近代交通的引进

近代交通的引进_古韵流淌：安昌古镇研究

二、近代交通的引进

交通条件便捷与否将直接影响到江南市镇的兴衰，这几乎成为学术界的共识，“商业之盛衰，唯视乎交通之便与不便”。⁽³⁴⁾关于交通条件尤其是水路交通对安昌成市的作用，高骧云在《安昌记》中称：“一市之肇兴，视乎全邑之水利”，⁽³⁵⁾并列举了戴琥、汤绍恩、萧良干等贤牧良守对于水利建设作出的贡献，可是他的推断，却以拒咸、蓄淡、抗涝的水利建设为支撑，而基本未涉及水路交通对安昌发展的影响。本节即将讨论的问题是：交通条件对安昌有什么影响？具体而言，传统交通运输手段的规模与水平如何？铁路、公路、轮船等近代交通运输手段在安昌引进的规模与水平如何？这些近代交通运输手段是否代替了传统的交通运输手段？它们的影响究竟有多大？

（一）传统的交通手段

因贸易往来的需要，首先对交通运输手段感兴趣的是商人，明隆庆、万历间，徽商休宁黄汴利用各种路程图引，编就《一统路程图记》，亦称《天下水陆路程》，⁽³⁶⁾列举了当时全国水陆路程共143条，其中卷三之二十八条“浙江布政使（司）至所属府至温台宁绍四府水陆”、卷七之二十四条“杭州府至补（普）陀山水”等涉及与绍兴的交通，但民间约定俗成的村落之间、市镇与村落之间、市镇与市镇之间、市镇与府州县城之间的交通，尚未从明清人所编的路程和路引图中鲜明地反映出来。⁽³⁷⁾诸如安昌之类的市镇交通自然也不能从政府性的交通网络中体现出来。

在事实上，安昌传统的交通运输手段不仅一直存在，而且可以分为水路交通、陆路交通两部分，“埠船颇多，故交通尚称便利。如城中柯桥、西兴、塘头、盛陵、孙端、斗门、皋埠、阳嘉龙、华舍等处，均有埠船可趁。镇上船捐每年认包额二百余元，亦是见其水上交通之便利矣。至于与别村联络之道路，亦称整饬。其镇南通湖村，一路更为广阔”。⁽³⁸⁾

1．水路交通

安昌曾濒后海，水路交通有沿海与内河之分，其中白洋港就是安昌乃至整个浙东地区海运的重要港口，直至元至正四年（1344），仍有巨船泊岸，⁽³⁹⁾今大山西村后渡，即历史上之渡海要津，后盛陵之琉璃阁，为钱塘江下游引航灯标。但明末以后，钱塘江江道北移，并稳定在北大门，白洋港渐淤废，安昌从此告别海洋。因此，本节拟以内河航运的讨论为重点。

安昌地处山会平原北部。后汉永和五年（140）前，整个山会平原，不论是南部或北部，都是潮汐出没之处。永和五年完成南塘（即鉴湖湖堤）的围筑，才隔绝了潮汐的影响，形成一片广阔的淡水区域。但至北宋，仍属季节性低洼沼泽区。北宋以后，广筑堰闸，南有顾埭闸、牛口闸、白马闸，北有山西闸和扁拖闸等水利设施，南塘以南庞大水体转入北部，山会平原南北部的河网系统才呈现今日之形势。明嘉靖年间三江闸建成后，钱清江（即西小江）从此纳入到山会平原西部河网系统之中，与萧山平原的河网系统汇合，形成山、会、萧3县独立的三江水系。安昌位于钱清江东缘，属三江水系。

以下对安昌的水系略作叙述。

西小江：亦称西江、钱清江，系浦阳江改道时期从临浦至三江口的习惯称谓。长72公里，是安昌的主要河道。该河自明天顺元年（1457）彭谊建三孔白马闸以后，于今镇南东流，后称“海湖”。约20年后，因白马闸淤塞，东流之水折南，穿东上沙、沙地寿，过华封桥，进堰江，在牛口闸东南沿上方山、羊石山至斗门，出三江口。而据《浙江水陆道里记》载：自西庄村永安桥东稍南，流至安昌之金家桥，水深5尺，面阔2．5丈，穿清风第一桥，入街河和海湖，东进曲尺江，南转汇头王至水路江马回桥北，水深8尺，面宽5丈。万历年间再度改道，主流从蜀阜江北折，进路社江、白马山江，入镇域后，仍分南北两支，北支街河，缘街而过，长1900多米；南支海湖，往街东树场汇头汇合后东流，出东市永安桥，又分东北两支，东支进曲尺江，北支入东江，在四汇头东折，进回龙江，依官湖沿村。

西小江有梅树江、西直江、盛陵江、大肚江、塘西江、直江等支流。

梅树江：自四汇头，向东北至陶里梅林，入五龙江，长3公里。

西直江：自西横湖桥，穿小西庄，至后渡塘口，长2．5公里。

盛陵江：自清墩江，穿前盛陵，经李家溇、后盛陵，至塘口，长3公里。

大肚江：自白马山，经西洋畈、徐家畈、九墩、仓头、赵家埭，至瓜沥黄公溇南，长4公里。

塘西江：与萧山分界，沿房长溇、湖鼎、刘家桥，长2．5公里。

直江：自朱公桥，经西化畈，穿大山西村，至山西闸口，长2．5公里。

此外，尚有茶亭桥直江、西扆直江等。

安昌的河道大部分有较好的航行条件，可行驶相当吨位的船只，像前面刚刚提到的西小江及其支流，航道宽10—20米，水深1—4米，通航能力5—20吨，一般河道吃水也近1米，普通船只．行无阻，而使以舟为车、以楫为马的水路交通特色，得到了更充分的体现，成为与其他市镇及其周围农村地区的联系通道，是人流、物流的主要渠道。

在近代交通运输手段引进前，安昌内河航运主要依靠以人力行驶的航船和人力、风力相兼的帆船，但船只功能大致分为客运、货运两大类。

埠船：系安昌主要的交通运输工具。上套白篾篷，后艄竖木柁。柁上用油漆写明本埠（始发地）及沿途客埠（停靠地）地名，供人识别，选择乘坐。船舱两侧架设座板，可载客30人左右。埠船不但载客，还代客购物和寄送信件、财物。开船和停靠时，或敲铴锣，或吹海螺，以招徕乘客。

埠船开船、到埠一般有固定的时间，但时常有前后出入，尤其是遇到沿途乘客较多，往往会耽搁时间，这个时候，船手则加紧扳浆摇橹，以争取时间。考虑到人们希望航行日程每天能保证一个甚至两个以上来回，埠船有“两埭头”和“四埭头”两种。所谓“两埭头”，就是发往同一地点每天打一个来回；所谓“四埭头”，即一天打两个来回。安昌、绍兴相距约18公里，一天两个来回，行程达72公里，故均配置四橹双桨，摇程用橹桨，遇有纤道，前面两个扳桨的船手即登岸拉纤，这类埠船船身狭小，往往6人合力扳桨摇橹，速度极快，比杭嘉湖地区使用的船只快了1／3，故又称作“快船”，19世纪60年代后期被引至杭嘉湖地区。

安昌有由镇上及下辖乡村开往绍兴、啸唫、萧山、西兴等地的埠船。客埠来安昌的埠船，稍远的有头篷、义盛、梅林湾、夹浜、大潭、丁家堰、平水、上灶、坎山、长巷等地，短途的有下方桥、阳嘉龙、华舍、柯桥、仁让堰、柯岩、七星岩、古城、钱清、瓜沥、党山、马鞍、斗门、钱家埭等地，每天约有七八十艘。周围农村地区来安昌的有80多艘。埠船泊在街河，以西市茂义台门前、西横湖和东市新街弄口、竹场头等埠头最多。

航船：系水上货运的主要交通工具。质地坚厚牢固，有五舱，可载货10—15吨。配置风帆、桅杆、橹、篙、纤等。航船主要装运棉花、土布、大米等物，分作日夜两班。

夜航船：航船的一种，因多开长途，且在夜间航行，夕发朝至，习惯称作夜航船。此类航船至迟出现在宋代，普遍航行于江南尤其是浙江地区，⁽⁴⁰⁾甚至有人认为，当时的航船就是俗称的“轻舠”，⁽⁴¹⁾元人陶宗仪曾解释道：“凡篙师于城埠市镇人烟凑集去处，招聚客旅装载夜行者，谓之‘夜航船’。”进而指出，夜航船最盛于太平时期，到处都有。⁽⁴²⁾多是六舱大船，客货并载，分作上下两层，下层装货，上层铺板，设置铺位，每个铺位备有草席棉被，乘客需要铺位，俗称“开铺”，船费较高，例如民国初年从绍兴到西兴的夜航船，开铺船费小洋四角，若长坐一夜，只需船费两角。夜航船上，不仅男女开铺前后分舱，而且座位也是分作男女分坐，即使夫妻也不例外，这或许是为了规避少数品行不端分子乘黑暗干出动手动脚的不轨行为，为此，张岱留下了一部《夜航船》，十分有名。在他的描述中，夜航船能给乡村社会带来许多新奇故事和希冀，书中收录的全是准备对付夜航船中凡夫俗子的粗浅“学问”，也从侧面体现出南方水乡寂寞苦旅的景象。⁽⁴³⁾

绍兴夜航船的航线分作东西两条，西线从绍兴到西兴、坎山、瓜沥、临浦等，东线从绍兴到曹娥、东关、汤浦等。安昌属于西线，每天经安昌的夜航船，多则数十艘。

踏桨小船：亦作小划船，因船手能用双脚划桨，故俗称脚划船。主要作客运的水上交通，有时作游览的船只。船型狭长，一般长1．5丈左右，头兽形，梢燕尾，底平舱浅，上套多道船篷，呈拱形，面底两层均用竹篾编成，面层篾青密排，底层则用篾白。篷面涂乌油，防雨水渗漏。因篷面乌黑，俗称乌篷船。底铺木板，夏垫席，冬铺被，载客2—4人，可坐可卧。船手坐于后舱船尾，备有一片划楫、一支长桨，行船之时，背倚木板，双脚躅桨，双手划楫，速度极快，而行驶至没有弯叉的直江大河时，则把划楫夹于腋下作舵，仅用双脚划桨，放松自在，速度随之减慢。安昌的踏桨小船停泊在镇内各处，如城隍殿、树场汇头、财神堂、徐家溇口、平家溇、诸家溇、宁安桥边，多时有120多艘，乘客可以随时雇用，相当方便。

有一种稍微大些的踏桨小船，除有多道固定的船篷外，还套有几道可以移动的船篷，这几道可以移动的船篷用蚌壳薄片嵌出的明瓦制成，遮风挡雨，又能采光，故习惯称为明瓦船。船身长短一般以明瓦篷多少区别，如三明瓦、四明瓦等，明瓦越多，船身越长。明瓦船油漆、装饰考究，船头均雕有巨大鹢鸟，保佑行船平安，船身则用彩色油漆绘出各种传说故事。因船身高大，乘客可在舱内直立或自由走动，中舱备有桌椅，既可饮酒赏景，也可打牌作乐。后舱备有藤床、被褥，可供休憩午睡。另备有炉灶，可随时炒菜做饭。明瓦船主要作迎亲、上坟、拜年、游览之用，一些富商大户则多自备，凡自备的明瓦船，一般多在船头写有自家的堂名，使人一看便知是谁家的船只。

袒船：俗称出畈船、坦畈船，系农户运载农作物、人粪肥的船只，农闲时也做水上的运输工具，或运载菜蔬上市，或到城镇换取人粪，或访亲走友。船身较阔无篷，大小以装人粪肥多少而定，一般为四五十担，小的仅装10担。但装人粪肥颇讲究，例如，船不可以满载，否则过坝时颠簸将造成损失；又如，小满前后是养蚕的紧张时节，只能去附近城镇购买市民的“坐坑粪”，来回时间不会花费很长，当天就能灌溉到桑田，否则将耽误种桑养蚕。⁽⁴⁴⁾安昌西市制作或修理此种木质袒船的作坊有10多家，有上千艘袒船租给农户使用。

揉渡船：安昌河网密布，津渡比比皆是，有西市清风第一桥基、西横湖后畈至徐家畈、朱家畈至证心庵、厚泽桥头至大池畈、前庄至梅林村、前白洋至兆嘉庙、湖鼎沈家至瓜沥昭东、溇底王至孔家汇头等。另有专为农户出畈所使用的津渡，有天医殿前马路江、盐仓头前海湖、前盛陵福胜庵盛陵江、山西十字江口至孟家桥、东昌底桥头至长溇、大山西扳罾埠头、西洋畈前直江等。

揉渡船是津渡往返的交通工具，形似稻桶。长宽约1．5米，深0．6米，两头用粗稻草绳分系，渡者在船中曳绳而渡。平步青曾生动地描写道：“越中野渡，方舟中流，引绳两端，分系于岸。渡者曳绳出水置舟中，欲东则舟掣而东，西亦如之，呼曰揉渡船。”⁽⁴⁵⁾

此外，尚有小梭飞和石头船等。前者多为医生出诊时所使用，上套乌篷和白布帘，两船手站立摇橹，快速如梭飞；后者多为运载石板、石块等重物时所使用，船型长方、面宽、底平，头尾不翘，舱面铺厚木板，装石其上，结构坚厚，行驶稳慢，其橹稍异，橹杠上端弯如弧形，摇橹转橹时较省力。

2．陆路交通

与水路交通相比，安昌的陆路交通则处于次要的地位。何以如是？原因有二：一是依靠密布的天然河道，投入较少；二是依靠船只往返各地间，耗时较省。因此，历史上安昌并无十分重要的陆地道路。据山阴、会稽陆地道路示意图显示，唐宋时期，安昌有途经禹会乡、温泉乡、梅墅乡、灵芝乡到县城的小路。明嘉靖年间建三江闸时，汤绍恩将鉴湖湖堤修成通衢，与修于唐时的运道塘相连接，经皋埠、陶堰、东关诸镇达曹娥。这一条东起曹娥西至萧山的陆地道路，后来习惯上称官塘，全用石材修成，是山会平原唯一一条具有区际意义的陆地道路，但此路对安昌的影响并不大。而据山阴、会稽陆地道路示意图显示，明清时期，安昌有途经茶亭、阳川桥、后泷桥、东浦、霞川桥到县城的小路34．8里，但实际上，小路只不过是河道的补充而已，并无多大的交通作用。

清末民初，出于对外联系的需要，由民间自发集资，开始修建石板大路。从安昌通往周围各地的石板大路计有15条：

向东南沿南塘出茶亭桥往南，至阳嘉龙，过阳川桥，经东浦大川桥，再经霞川桥到绍兴西郭门。

向东出城隍殿水阁，经红桥、马回桥到下方桥、斗门。

向东在红桥分岔，经庙湾、边家、低桥北上，到梅林、党山。

向东南穿镬店弄、潘家湾东，沿沙地寿、肖家溇到华舍。

向南过通济桥，经潘家湾，过东上沙到华舍。

向西南蝴蝶桥，经白马山到西蜀阜。

向西过清墩桥，穿茶亭至龙口庙旁，向西到华星、蜀阜。

向西至龙口庙，沿念佛寺北上，经西洋畈、湖鼎到瓜沥。

向西近龙口庙桥稍南，经大堰、新旬到钱清。

向北由朱家畈，经小西庄，上后海塘到钱家埭。

向东北过新街弄底，厚泽桥过朱公桥，经前庄、白洋到党山、夹灶。

向北出大王家桥，经前盛陵、后盛陵到黄公溇。

西塘下、白洋村往西至小西庄、徐家畈至湖鼎后大路。

湖鼎东至九墩、仓头，经中盛陵至钱家埭，上后海塘，西至瓜沥，东至三江。

向南出海湖桥再西，经西上沙到蜀阜。

（二）近代交通的引进

1．铁路

铁路作为近代交通运输手段的标志之一，由铁轨、车站、机车等要素组成，属关乎国计民生的重大基建项目，其建设并通车运行绝非一朝一夕可以达到的事。

浙江的铁路建设始于清末，主要有沪杭甬铁路和杭江铁路两条干线。清光绪三十二年（1906）开工修建沪杭甬铁路，同时开工修建的还有江墅线（杭州闸口至拱宸桥），次年江墅线通车运行，系浙路中最早运行的线路。宣统元年（1909）建成沪杭线，其中浙路长124．97公里，设闸口、南星桥、清泰（杭州）、艮山门、笕桥、临平、许村、长安、周王庙、斜桥、硖石、王店、嘉兴、嘉善、枫泾15站；苏路长61．2公里，设上海、高昌庙、龙华、梅家弄、莘庄、新桥、明星漕、松江、石湖荡、枫泾10站。宣统二年（1910）开工修建甬曹线，1913年建成，长77．9公里，设车站13个。1936年动工修建杭曹线，在萧山接轨出岔，1937年建成，长68公里，设车站7个。但因曹娥江大桥在1949年以前从未建成，杭甬铁路仅有宁波至百官段曾通车运行，客货运输需在曹娥江摆渡换车。

1930年开工修建杭江铁路，1932年建成至兰溪段，长195公里，自萧山起，经临浦、诸暨、义乌、金华而至兰溪。1933年建成至玉山段，长164公里，自金华起，经汤溪、龙游、衢县、江山而至玉山，原金华至兰溪段23公里，改作支线。1934年改杭江铁路为浙赣铁路。1936年建成至南昌段，长292公里。1937年钱塘江大桥建成后，始可直接连通杭州。杭江（浙赣）铁路长1008公里（包括支线），设车站113个。⁽⁴⁶⁾

较之于传统的交通运输手段，铁路有快捷、方便、准点、安全、运输量大等特点，沪杭甬铁路、杭江铁路的建设，不仅使浙江境内有了联系上海、江西、湖南的近代陆路交通干线，且因两条干线穿越省境，而将沿线的广大地区串联起来，辐射的空间进一步拓宽。

沪杭甬铁路、杭江铁路的建设，使绍兴有了铁路这一近代交通运输的手段，“沪杭甬铁路杭曹段自钱清入境，经柯桥达绍城西郭，沿城绕东行，经东湖、皋埠、樊江至东关，为本境终点，全程约长五十公里，全线采用重磅钢轨，桥梁悉为钢骨水泥装桥座，架设钢梁，建筑完备与巩固，为近数年国内新筑各路所仅见。西行由钱清经萧山与钱江大桥联络，至杭州，接沪杭线，径达上海；东行由东关经蒿坝越曹娥江桥，接曹甬线，过余姚、慈溪，直抵宁波”。⁽⁴⁷⁾安昌距离钱清、柯桥仅数公里，与萧山、绍兴间隔也不远，而使部分货物完全可以通过铁路运往全国各地，如运输杭州、上海的花衣，多由安昌运至萧山西兴过江，而在闸口装上火车，或运至拱宸桥，或运上海，每包运费分别为一角、四角半，水路交通与铁路相结合，有利于货物快捷、部分地中转各地。而安昌当地人员外出，也可转道钱清、柯桥、萧山、绍兴等赶乘火车。至于输入的货物如粮食，其中少部分由沪杭铁路运至闸口，再由水路交通转运至包括安昌在内的绍兴地区。⁽⁴⁸⁾表面看来，安昌似乎进入了铁路的辐射空间，成为距离沿线车站较近的一处市镇，与各地尤其是大城市的联系也随之获得加强，但“20世纪前期铁路运输的引入，由于规模、费用、管理方式等方面的制约，对其传统运输手段的冲击是有限的，货运业务比例极小，客运业务量也不大。一般来说，如果平民阶层必须乘坐火车的话，那么必定局限于长途旅行，这对当时这一社会阶层来说，只能是一种偶尔为之的生活行为”。⁽⁴⁹⁾因此，对安昌而言，沪杭甬铁路的建设并无多大意义。因一时无法取代传统的交通运输手段，铁路或许是交通运输手段的某种补充。

2．公路

相比于近代陆路交通干线铁路，公路具有直达性、灵活性、短途速度快、前期投资少等特点，但其作用的显现却经历了一个缓慢的过程。

浙江的公路建设开始于1916年。经省长吕公望提议，决定根据清代主要驿道的走向，修建以省会杭县（即今杭州）为起点的6条省道干线公路：一是浙赣线，自杭州经富阳、新登、桐庐、建德、兰溪、龙游、衢县、常山而至江西玉山县界；二是浙闽正线，自杭州经萧山、绍兴、上虞、余姚、鄞县、奉化、宁海、临海、永嘉、瑞安、平阳而至福建福鼎县界，后改自杭州经萧山、绍兴、嵊县、新昌、天台、临海、黄岩、温岭、乐清、永嘉、瑞安、平阳而至福建福鼎县界；三是浙闽复线，自杭州经萧山、诸暨、东阳、永康、缙云、丽水、云和、龙泉、庆元而至福建政和县界；四是浙皖正线：自杭州经余杭、临安、於潜、昌化而至安徽歙县县界；五是浙皖副线：自杭州经德清、吴兴、长兴而至安徽广德县界；六是浙苏县：自杭州经崇德、桐乡、嘉兴而至江苏吴江县界。1924年，第一条省道干线公路浙皖正线松木场至留下段首先通车，此后各线陆续建成。⁽⁵⁰⁾6条省道干线是浙江公路交通的骨干。通向各县城甚至少数市镇的公路，或与省道干线相连接，或为省道干线之部分，初步构建了县际之间公路交通的网络。

绍兴的公路有3条：一是萧绍公路，“自钱塘江边起，经萧山至钱清入境，经阮社、柯桥、弥陀、尊仪、西郭、绍兴、北海、昌安诸站而达五云，全程长二十余公里，所经各处均设车站，路基坚固，路面平坦，为全省各公路冠，全线桥梁多以木石及钢骨水泥建造，路旁遍植杨柳，夹道成荫”；二是绍曹蒿公路，“自五云站衔接萧绍站起，经东湖、皋埠、樊江、陶堰、泾口、东关直抵曹娥江边，并自曹娥站转入上虞属之蒿坝，全程长约三十余公里，东湖站侧另辟支路，径达湖际”；三是柯岩公路，“自萧绍路之柯桥站向南展筑，至柯岩，长约四公里，全线工程除桥梁水管外，悉用征工劳役挑筑完成，并以碎石铺筑路面”。⁽⁵¹⁾3条公路与浙闽正线、浙闽副线相连接，属省境公路交通网络的组成部分。3条公路尤其是萧绍公路建成后，自绍兴至杭州、上海等地，已经可以不乘夜航船在萧山西兴中转，而直接通过公路将客货运输各地。当然，在民国时期的绍兴，公路的运输能力仍十分有限。其一，绍兴的陆地道路有4种：一是干路，计7条，分别是自植利门外伏虎桥至平水市、自常喜门外跨湖桥至浦阳江滨、自迎恩门至钱清镇、自昌安门至三祗庵、自五云门至曹娥上沙、自东郭门至驻日岭、自稽山门至南镇；二是支路，计13条，分别是自跨湖桥至古博岭、自跨湖桥越茅场岭、自会元桥至漓渚市、自安桥至新桥、自霞北至镇龙桥、自通陵桥至花磡岭、自曹娥上沙至三江闸、自五仙桥至太平岭、自平水市至界址岭、自永铁桥至青壇村、自新杨树下村至大庆岭、自岔路口至馒头石村、自驻日麓岭至黄来岭；三是公路，计3条，分别是萧绍公路、绍曹蒿公路、柯岩公路；四是人力车路，计3条，分别是娄谢车道、平水车道、江浦车道。在26条陆地道路中，公路占11．5%，不仅量少，而且所达地点、通车里程，均不及其他的陆地道路，客运、货运仍需依赖四通八达的干路、支路。其二，1937年，安昌士绅、富商大户曾与下方桥、华舍丝绸业公会代表磋商，拟修建安昌、下方桥、华舍、柯桥、瓜沥之间公路，后因筹资困难，未能实现。1947年，绍兴县政府也筹划修建自柯桥至安昌的县道柯安路，长约10公里，但仍未实现。其三，根据《绍兴县政公报》显示，与安昌联系较直接的陆地道路主要有3条：第一条是干路，“自迎恩门西行，至回龙堰桥西稍北行，经霞川桥、高桥、梅墅大桥、柯桥，过太平桥，至行义桥西北行折而北，过禹会桥又东北行，至钱清镇，与萧山县分界”；第二条也是干路，“自昌安门外北行，至陆山桥，经斗门市曲曲东行折而北，至三江闸东北行，至汤湾新闸折而西北，经丁家堰村西北行，至姚家埠西行，至直河头、夹灶、潭前村、党山镇西北行，至黄茅坂村、后盛陵村，至三祗庵，与萧山县分界”；第三条是支路，“自霞北稍西行，至东浦大川桥曲曲北行，至后泷桥东北行折而西北，至阳川桥北稍西行，至茶亭桥西北行，至安昌市之金家桥西稍北行，至镇龙桥”。⁽⁵²⁾由于农户活动半径一般仅一二小时的路程，除赖水路交通，便是上述干路、支路。

总之，公路虽已延伸至绍兴地区，安昌距离这些公路也不远，但因运力、运价等限制，当地的客运、货运仍依赖传统的交通运输手段，公路的作用并未明显呈现。

3．轮船

与杭嘉湖地区相比，绍兴的轮船运输约滞后一二十年。民国以前，绍兴尚无轮船行驶，而早在19世纪60年代，杭嘉湖地区已有了外国小轮船的活动。中日甲午战争以后，清政府逐步解除对华商行驶轮船的禁令，并正式颁布《华洋轮船驶赴中国内港章程》，同意“将通商省份所有内河，无论华洋商均可行驶小轮船，借以扩大商务，增加税厘”。⁽⁵³⁾轮船运输始获发展。1911年，绍兴绅商俞襄周等集资兴办越安轮船合资有限公司，开辟自曹娥至西兴航线，系当地最早的内河小轮企业。至1920年发展为五六家内河轮船公司。因轮船运输与传统的水运在线路、技术、经验等方面有诸多共性之处，凡能行驶轮船的河道，多有轮船涉足。

轮船得以深入安昌似乎更早。1927年，童祖耀等创建大华公司，开辟安昌至漓渚的航线，沿途经党山、陶里、马鞍、斗门、绍兴、赵家皈、峡山，里程约43．3公里，每日往返一次，停靠安昌树场汇头。同年开辟啸唫至西兴的航线，沿途经道墟、孙端、斗门、马鞍、党山、安昌、衙前、萧山等，里程约66．34公里，每日双轮对开，停靠安昌树场汇头、西市清风桥沿。1926—1928年，卓章轮船公司开辟绍兴至瓜沥的航线，沿途经柯桥、华舍、安昌等，里程约23．8公里，有正平轮、开平轮两艘，每日各往返3次，停靠安昌通济庵和清风桥沿。安昌由此成为轮船运输线路上的节点，每天均有多班轮船途经、停靠。当然，因通航里程、来往班次等限制，仍不能高估轮船运输的能力。在内河航道中，除轮船外，依然活跃着各种传统的水路交通运输手段如埠船、航船等。埠船、航船等仍是基本的水路交通运输手段。

从理论上推测，铁路、公路、轮船等近代交通运输手段的引进，将对辐射地区的经济结构、社会生活带来较大影响，甚至根本性的变革，但这种变革的进程却非常缓慢，决不会一蹴而就。安昌受上述近代交通运输手段的辐射，但因技术优势、作用并未获得充分地发挥，其影响十分有限，而传统的交通运输手段仍占主要地位。正因如此，民国以后，安昌经济的发展速度、繁荣程度反不及清代，并逐步失去了花、布、米集散中心的地位。