人口流动空间范围的变迁

整体而言，铁路拉近了各个区域的空间距离，便利了人员往来，从而扩大了人口流动的空间范围。但通过深入分析，我们可以发现实际情况并非完全如此，在不同时段都会体现出不同的变化。

铁路沿线各站点是吸纳该站周边区域人口向铁路沿线地区流动的中心。表4－3至表4－8罗列了晚清和战后若干年份沪宁铁路、吴淞铁路以及沪杭甬铁路沪杭段各站点客运量占全线总数的百分比比重。通过比较铁路通车后近40年的变化情况，可初步揭示空间变迁的详细特征。

1．沪宁铁路

表4－3　沪宁铁路各站客运比重变化

续　表

注：本表已剔除因撤销、新建而无法对应的天福庵、恒利、新闸、渣泽、镇江江边、和平门6站及代售票处的数据，另去除非太湖流域的镇江旗站、高资、炭渚、下蜀、龙潭、孤树村、尧化门7站，仍保留镇江、南京两站，故全部站点百分比总和不为100%。1907年沪宁铁路尚未全线通车，仅取后两年数据。
资料来源：《沪宁铁路各站客货数目三年比较表》，邮传部编：《邮传部第三次统计表》路政上，1909年印行；《京沪线各站客运人数及货运吨数百分比率表》，《运务周报》1946—1947年各期。根据上述资料统计计算。

从表4－3可见：第一，两个时期均占据榜首的上海及临近市区的真如两站比重有所上升。但另一方面，从南翔到浒墅关，包括苏州、昆山在内各站的客运比重均显下降，其中南翔、苏州两站最为显著。此现象说明距上海100公里以内铁路沿线地区的人口流动不再以铁路为主。其原因多为来自与铁路基本并行的苏沪公路（参见图4－2）的竞争，事实上南翔早在抗战前就已如此。^[52]第二，从望亭到洛社，即无锡附近的各中程（100—140公里）站点的比重显著增加，但洛社除外。第三，中远程（140—200）以常州为中心的各站变化相对前者较小，从横林到陵口的6站中下降者仅横林一站。第四，远程（200—300，丹阳至南京段）降多升少，仅镇江、南京两站有明显提升，丹阳、新丰等站明显下降。总体而言，29个站中上升者为12个，下降者达15个，其余2站基本持平，降多升少。城市站点的比重普遍上升，而乡镇站点多为下降。

2．淞沪（吴淞）铁路

本文第一节简要介绍了中国近代的第一条铁路——吴淞铁路的概况，该路于1898年恢复后便成为上海市区来往江湾、吴淞等地的便捷通道，不仅其原址大部分成为当今的轨道交通3号线，而且随着近代上海城市建成区的不断扩大，尤其是“大上海计划”的推行，铁路也逐步由城际交通功能转变为市内交通功能。^[53]

过去的吴淞铁路研究成果较少关注其经营情况。除研究视角不同外，主要原因是史料的缺乏，因该路完全由英国管理，铁路被清政府收回后其档案资料全部送回英国，故国内几无留存。笔者在英国国家档案馆发现英国外交部档案中存有1877年10月清政府收回前各个月的客运量等数据，故列表分析。

表4－4　吴淞铁路与淞沪铁路各站客运比重变化

续　表

注：1．已剔除因新建而无法对应的天通庵、高境庙两站数据，故百分比总和不为100%。
2．1945年何家湾至炮台湾的线路被日军拆毁，蕴藻浜站随之废弃。但由于该站在1914年北吴淞站建成前是吴淞镇唯一的客运站点，其重要性不可忽视，故仍列于表中。
资料来源：英国外交部档案FO228／593、594，英国国家档案馆藏；《沪杭线各站客运人数及货运吨数百分比率表附淞沪支线》，《运务周报》1946—1947年各期。

表4－5　除上海站外吴淞、淞沪两路各站客运比重变化

注：清末时期无列车直接从蕴藻浜开往南京，沿线旅客必须到上海站换乘，故该时期的数据仅限于该路内部，可保证与吴淞铁路一致。
资料来源：英国外交部档案FO228／593、594，英国国家档案馆藏；《沪宁铁路各站客货数目三年比较表》，邮传部编：《邮传部第三次统计表》路政上，1909年印行。

如表4－4、4－5所示，张华浜（何家湾^[54]）与江湾两站的比重上升，而上海、蕴藻浜两站显著下降，说明吴淞铁路主要承接上海与吴淞两地来往的人流，而淞沪铁路则更多地服务于沿线地区。这部分人流除了普通居民外，还有江湾的复旦大学、劳动大学、吴淞的同济大学以及炮台湾的中国公学等校的大学师生。但在“一·二八”淞沪抗战时期，中国公学被毁，劳动大学解散，战后客流中的师生比例因此下降，而“从吴淞、宝山各乡里出来，或由上海回去的”乡民比例增加了不少。^[55]但无论流动人口是何种群体，沿线各站人口流动量都在增加，亦可作为近代上海郊区城市化进程的一大旁证。

在20世纪20年代后期兴起的城市道路交通的强烈冲击下，淞沪铁路的人流量大为减少。1929年该路的客运量即跌至通车以后除1927年外的最低值，路局认为“这毫无疑问是归因于来往于上海与江湾之间的公共汽车业务”^[56]。因此从1930年起，该路引进不同于普通铁路的“蒸汽”客车，“约每二十分钟开一班”。1933年每日开行15对，运营时间为早上6点至晚上10点半，1936年推迟到零点以后^[57]，极大便利了民众的出行。^[58]但公铁竞争日趋激烈，而最终结果已如表4－6所示，与前述沪宁铁路距上海100公里以内区段的情况相同。

表4－6　淞沪铁路各站客运比重变化

注：1．本表已剔除因新建而无法对应的天通庵、高境庙两站数据，故百分比总和不为100%。
2．由于清末两年未单独列出上海站来往淞沪路沿线的数量，故战后上海北站亦加入沪宁铁路全线的数量。清末时期的数据仅限于该路内部，可保证与战后一致。
资料来源：《沪宁铁路各站客货数目三年比较表》，邮传部编：《邮传部第三次统计表》路政上，1909年印行；《沪杭线各站客运人数及货运吨数百分比率表附淞沪支线》，《运务周报》1946—1947年各期。

3．再看沪杭甬铁路的相关情况

表4－7　沪杭甬铁路沪杭段各站客运比重变化

续　表

注：1．本表已剔除因撤销、新建而无法对应的上海西、徐家汇、高昌庙、龙华、明星桥、七星桥、拱宸桥、玉皇山8站数据，故百分比总和不为100%。
2．1909年的上海站是1938年被侵华日军拆毁的上海南站（今黄浦区南车站路南段），与战后的上海北站并非同一站点，但均可视作出入上海的车站。
资料来源：《本线旅客乘降一览表》、《连带旅客乘降一览表》，商办全浙铁路有限公司编：《商办全浙铁路有限公司第四届报告》，1910年印行；《江苏铁路各站等级员役货客数目表》，邮传部编：《邮传部第三次统计表》路政下，1909年印行；《沪杭线各站客运人数及货运吨数百分比率表》，《运务周报》1946—1947年各期。根据上述资料统计计算。

表4－8　沪杭甬铁路浙江境内各站客运比重变化

续　表

注：本表已剔除七星桥、拱宸桥、玉皇山3站。总量为表中各站之和，故与表4－4的比重不同。
资料来源：《本线旅客乘降一览表》《连带旅客乘降一览表》，商办全浙铁路有限公司编：《商办全浙铁路有限公司报告》，1910—1911年；《沪杭线各站客运人数及货运吨数百分比率表》，《运务周报》1946—1947年各期。根据上述资料统计计算。

从表4－7和表4－8中我们可以发现沪杭甬铁路与沪宁铁路大相径庭：21个站点中14升7降，多数乡镇站点的比重上升。其中，上海站的比重大增而临近上海的各站明显下降，仅这一点与沪宁铁路相同，而“临近”的距离较沪宁路的100公里缩短了近80公里，因其从松江站（距上海35公里）开始到临平的各站均呈上升之态，其中以嘉善、嘉兴、硖石、长安、杭州5站幅度最大。唯独清末杭州城外运量颇大的3个车站出现了大幅下滑：艮山门站因1938年通往拱宸桥的路线被日军拆除^[59]，致使该站彻底丧失了以往从杭州西、北两个方向^[60]到拱宸桥，再乘车至该站转往上海方向的人流；而南星、闸口两站则因浙赣铁路和钱塘江大桥的建成（修复）而几乎完全失去了来自浙东宁绍、金衢以及富春江－新安江沿岸等方向的人流。

清末与战后两个时段人口流动的空间变迁情况已如上文所述，但由于20世纪10年代至30年代抗战前的数据严重缺失^[61]，笔者只能通过其他零星资料结合表4－7、4－8绘制关于沪杭甬铁路的图4－3、4－4，以期弥补上述分析之不足。

图4－3　沪杭甬铁路上海站客运比重变化

注：1921—1927年为上海北站、南站两站总和。北站不包括沪宁及淞沪铁路部分。
资料来源：1921—1927年数据来自Chinese Government Shanghai－Hangchow－Ningpo Railway，eds．，Annual Report for the Year 1927，Shanghai：Chinese Government Shanghai－Hangchow－Ningpo Railway，1928，p．iv。其余年份参见表4－7。

图4－4　沪杭甬铁路杭州附近各站客运比重变化

资料来源：1927—1931年数据来自建设委员会调查浙江经济所统计课编：《杭州市经济调查》上编，建设委员会调查浙江经济所1932年版，第144页。其余年份参见表4－7、4－8。

结合上述沪杭段的图表，我们可以发现从清末到战后这段时期，上海站的比重总体呈上升之势，杭州附近各站则悉数下滑，尤其是20世纪20—30年代与清末相比已逊色不少，尤其是拱宸桥站。而战后仅城站一枝独秀，其余车站占全线的比重均已微不足道。

4．小结

综上所述，人口流动空间范围分时段分区段体现出不同的情形，并不像流动时间那样基本朝单一方向（缩短）发展。铁路通车后，上海一直保持着最大的人口流动量，其他城市依次为苏州、无锡、杭州、南京、镇江、常州。沪宁沿线乡镇人口向城市集中的现象较沪杭地区更为显著，换言之，铁路对太湖流域北翼的城市化进程助力更多。而长途公路、城市道路等其他交通方式的兴起与发展，改变（缩小）了其辐射范围内各站人口的流动空间。

需要补充说明的是：第一，沿线各地人口在抗日战争期间尤其是战争初期均有大幅减少，这可能成为沪宁沿线多数乡镇站点比重下降的因素之一，但比照南京、无锡、镇江等城市比重上升以及沪杭路的情况，或可认为人口减少所产生的影响并不大；第二，如能有更完整的战前数据，则分析将更为全面、精准。这些问题都有待于资料的进一步发掘，而铁路运输、空间范围的变化与区域经济社会变迁的三者关系也值得深入研究，本章权作抛砖引玉。