发挥自身影响力，引导国际法制定

西方海权发达国家比较重视发挥国际组织的作用，积极参与国际事务，开展国际合作，达到引导国际法朝有利于本国交通海权利益方向修订的目的。如美国海岸警卫队根据奥巴马政府指令，确立的六项优先任务之一就是重视国际合作，改进海上管理，制定一个协调的国际海事合作战略，改进国际海洋体制，帮助其他濒海国家建立海洋管理制度。多年来美国通过向他国海岸警卫队提供培训和其他支持来扩充其在全球范围内的影响，此外还积极参与各类地区组织，如北太平洋海岸警卫队论坛和北大西洋海岸警卫队组织。美国还利用其强大的立法体系为其他国家提供海事示范法供其他国家选择，以确保其他国家在海事立法方面与其一致性，扩大其影响力。

美国还凭借其超级大国的地位，采取单边行动，引导国际惯例的产生，从而最终影响国际公约的制定。美国是12海里渔业区和200海里专属经济区的主要倡导国。早在1937年，罗斯福就提出3海里领海之外海洋资源和海洋空间的管辖和权限设想。1945年，杜鲁门宣布美国海洋资源的管辖延伸至大陆架，打破了传统公海的认定原则。随后很多国家争相效仿，纷纷将领海延伸到12海里或更多。1956年联合国第一次海洋法会议，承认了由美国倡导的这一现状。1982年的《联合国海洋法公约》承认了12海里的领海和200海里的专属经济区。此外，1977年美国《渔业养护与管理法》的实施，是美国通过国内法塑造国际规则的又一典型案例。20世纪60年代，由于受到苏联拖网渔船等因素的影响，美国渔业捕捞量从世界第二位下降到第六位。由于国际协商难以有结果，美国直接通过国内立法，将美国的渔业范围从12海里扩展到200海里，禁止外国渔船在美国专属经济区作业。正是在美国《渔业养护与管理法》及一些相关法规的影响下，各国纷纷效仿，最终使得联合国海洋会议承认这一现实，将其纳入《联合国海洋法公约》中。

此外，美国海岸警卫队还积极参与联合国、国际海事组织等国际组织活动，利用其超强的国际政治和经济地位，引导国际条约的制定。如在20世纪60年代，美国率先提出了“海洋和海岸带综合管理”的概念，后来，这一概念被国际社会接受，在1992年联合国环境与发展大会上被写入《21世纪议程》。1990年“Exxon Valdez”’号油轮发生严重油污事故后，美国在事故发生后一年就通过国际海事组织制定了《国际油污防备、反应和合作公约》，明确了沿岸国在应对油污事故中的权利和义务。9·11事件发生后，美国也仅用一年的时间又迫使国际海事组织通过了《国际船舶和港口设施保安规则》。美国还通过制定《1990年油污法》（OPA90），强制要求航行在其管辖海域的液货船分步淘汰单壳结构液货船，仅隔2年后就成功地促使国际海事组织通过了全球范围内单壳油轮淘汰计划。

欧盟在国际海事立法中的推动作用也日益增强，最典型的例子是欧盟通过立法两次推出单壳油船淘汰时间表，后又联合美国推动国际海事组织制定全球范围内的单壳油轮淘汰计划。此外，欧盟一直试图在IMO框架内通过制定全球性强制措施来实现航海业碳减排。2011年7月成功地推动国际海事组织强制实施“新船能效设计指标”及“船舶能效管理计划”。更加令人担忧的是，随着欧盟扩大，欧盟船队迅速扩大（25个国家占全球25%的船舶吨位），有媒体评论欧盟可以在一天内让目前尚未生效的国际海事公约都生效。为了进一步扩大欧盟的影响，欧盟甚至提出了整体加入国际海事组织的设想和要求，由于在操作上遇到无法克服的困难，欧盟退而求其次，于2005年制定了内部工作文件，要求成员国向国际海事组织递交提案、会议发言等采取更加统一的行动，因此我们将来可以越来越多地看到，在国际海事组织会议中，25个欧盟成员国共同递交的提案和欧盟轮值国代表25国发言的情况，此举已经在一定程度上影响了国际海事立法协商进程和格局。

加拿大也通过不懈努力，终于在1982《联合国海洋法公约》里载入了关于“冰封区域”环境保护特别条款，允许北极沿岸国家可以合法地对航运进行立法管辖，从而使加拿大的国内立法合法化。据此先后制定了《北极水域污染防治法》、《船舶安全航行控制区域条令》等法令，加拿大成功地利用北极水域环境将北方海域收为内水，极大地拓展了其在北极水域的交通海权权益^[10]。

随着近年来世界航运中心的东移，日本也投入了大量人力、物力和财力扩大自身在国际组织的影响，达到维护其自身交通海权权益的目的。在国家层面上，专门设立了海事研究机构，负责国际海事事务长期系统的战略规划，提供技术支撑和人才培养。2011年，在国际海事组织秘书长竞选之年，日本一次性向国际海事组织的技术合作基金投入1500万美元的捐款，并利用其多年来在国际海事组织的综合影响力，最终使其推选的候选人国际海事组织海运安全司司长关水康司当选新一届的国际海事组织秘书长一职。不得不说，这是日本多年来主动参与国际事务，扩大国际影响力的最好体现。