数据来源与假设

上文中已给出各国外贸集装箱生成系数相同及以港口吞吐量来分配港口间的货流。除此以外本书还假设：国家内部贸易、陆上相邻国家／地区之间、部分欧洲国家之间等的贸易完全不由海运承担。在此假设的基础上，本书使用了大量国际贸易流数据和港口集装箱吞吐量数据，其中国家间的贸易流数据来源于International Monetary Fund公开出版发行的Direction of Trade Statistics（20012011年），由于该数据目前仅统计更新到2010年，因此本书以2000年为研究基期，以2010年为研究末期。

港口间的集装箱运输联系是因国际分工及国际贸易而产生的运输联系，由集装箱运输船舶挂靠不同的集装箱港口而实现。分析集装箱港口间集装箱运输联系的空间格局，目的在于全面考察全球集装箱运输的主要组织方向与流通区域，但因全球集装箱港口间的运输联系数量较多，难以进行逐一分析，本书选择集装箱吞吐量前100位港口联系进行分析。国家港口集装箱吞吐量数据来源于世界银行网站数据库统计的每个国家与地区的集装箱港口吞吐量（以20英尺TEU为标准），每个港口的集装箱吞吐量数据来源于集装箱航运界的权威刊物Containerization International-Top100 Container Ports（20012012年）对全球排名前100位集装箱港口吞吐量的统计，这些港口的集装箱吞吐量占到全球集装箱总吞吐量的85%以上，覆盖了亚洲、欧洲、北美洲、拉丁美洲、非洲以及大洋洲等主要沿海国家的港口，基本可以反映出全球集装箱港的空间演化过程。

由于历年港口集装箱吞吐量排名均有所变动，涉及的港口也有所不同，在20002011年，集装箱吞吐量凡进入全球排名前100位的港口都列入统计范围，并在保持数据完整性与连续性的基础上剔除了部分残缺不全的港口数据，这样研究所涉及的国家与地区总计44个，港口数量为102个（图6－2）。

这些港口在不同国家的具体分布数量为：中国15个、比利时2个、法国3个、德国2个、希腊1个、意大利3个、马耳他2个、荷兰1个、西班牙4个、澳大利亚2个、加拿大2个、以色列1个、日本5个、韩国3个、新加坡1个、中国台湾3个、英国2个、美国11个、孟加拉国1个、印度3个、印度尼西亚2个、马来西亚3个、巴基斯坦1个、菲律宾1个、斯里兰卡1个、泰国2个、越南1个、土耳其2个、俄罗斯1个、埃及3个、伊朗1个、摩洛哥1个、阿曼1个、沙特阿拉伯2个、阿联酋2个、南非1个、阿根廷1个、巴西1个、哥伦比亚1个、厄瓜多尔1个、牙买加1个、墨西哥1个、巴拿马3个、秘鲁1个。

图6－2　全球集装箱吞吐量排名前100位的港口分布