修建铁路的意义是什么？

在飞机还没有被用于航运之前，铁路是这个世界上最有威力的运输手段，这是毋庸置疑的。它的那种持之以恒、没有阻隔、不用休息的运输方式完全颠覆了马统治陆路运输的格局。只要掌握了铁路，就等于是掌握了铁路那头的资源和市场。

就如同今天的地铁，本来偏僻的郊区因为一条地铁的修建而顿时成了黄金地段，当地的房价也像坐了火箭般飙升。地铁的轨道，在一种抽象的意味上是把一个偏远地区直接并入了一个大城市的市中心，虽然乘坐地铁也会花费半小时以上的时间才能到达真正的市中心，但在人们的观念里，只要有了地铁的出入口，那就等于打开了一扇前往市中心的任意门。半小时的距离被简化成了一道门开合的空间，整条十几，甚至几十公里长的铁轨被压缩成了一个平面，只要进入了地铁口，就意味着进入了市中心。这种意识，并非仅仅来自于房产商的宣传。这是一种理想，即使这种理想大于现实，并不意味着它没有部分地实现这种理想。毕竟，在今天拥堵的地面交通状况下，地面行驶两小时的距离突然变成了半个小时，的确是一件很令人欢欣鼓舞的事。

与20世纪的地铁带给我们的交通革命类似，19世纪的地面铁道带给人类的理想也是大于现实的。明明修建的铁路要绵延几百甚至几千公里，但是无论是修建者还是投资者看来，铁路那头令人垂涎的市场和财富，已经被蒸汽机带到了眼前。比地铁意义更大的是，这几千公里的钢轨不仅仅是缩短了两地的距离，而是将两个本来是处于两个空间、没有交集的地方拉到了一块儿。在美国的西部，大建铁路的热潮掀起之前，那里是一片蛮荒，是印第安人主宰的世界，与东海岸的纽约等大城市简直是两个星球。但是铁路的铺设，将荒原拉到了大都市的隔壁，而印第安人也被迫再次面临白人们令人不安的接近。

对于当时的中国来说，铁路则意味着一种更加复杂的情况。一方面，中国的版图更加广阔，但与印第安人统治的国度不同，这里很少有人迹罕至的地区，除了不适合生存、因而也不适合修建铁路的高原和沙漠地区之外，其他地方都有着熙熙攘攘的人群和严密的统治机构。白人们的介入不再会没有阻力，但这种阻力意味着其后的商机也是非同寻常的。在内陆深处的人们尽管坐拥巨大的自然资源的优势，却还局限于自给自足、自我依赖、缺少商品交换的生活。从他们身上不仅能获取廉价的原料和劳动力，而且他们的购买力一旦被开发出来，也将是一个容量无法估计的潜在市场。

另一方面，面对幅员辽阔的国家，连遭洋人和太平军重创的清政府统治力已经大大下降，而良好运行了几千年的官僚层级制度在千古未有之变局面前也力不从心了。电报的虚拟性无法弥补路途的间隔，而铁路却能够保证政府控制力的提升，被铁路拉近的距离使得官僚们和老百姓都脱离了“山高皇帝远”的自由生活，运送粮草、军械乃至士兵的能力也使铁路的军事意义变得越来越显著。

尽管修建铁路有如此多的好处，但让问题更加复杂化的是，在中国，具有实力修建铁路的不只有漂洋过海而来淘金的白人。中国人即使缺乏技术和资金，但是却有着几千年来传承下来的集权结构，虽然没有私营企业能够承担修建铁路这样巨大的工程，全国性征收税赋的政府确是一个无与伦比的金主。而且，西方人带来的合股方式的优越性也渐渐为中国的商人们所认同，合股募集的资金也能够与财大气粗的欧美人的钱箱相抗衡。一旦几方人马都认识到铁路这条动脉的政治、军事和经济意义，明白控制铁路就是控制了内陆的道理，那其中的争斗就可想而知了。

简单来说，在中国修建铁路的商机是任何人都垂涎的。有财力修建铁路的外国人、朝廷以及联起手来的商人们都觊觎着这块肥肉。正是他们之间的利益冲突，使修建铁路这一桩造福国家的大好事最终演变成了一场颠覆政权的惊天惨剧。