台州物流冷库定制价格

一、我国农产品冷链物流建设的现状

（一）农产品冷链物流建设状况

1.冷链物流建设已被提上议事日程

由于城乡居民生活水平的提高，我国已从温饱型向小康型转变，从生活数量的追求向生活质量的追求转变，特别是食品安全已越来越引起全民的关注，所以冷链物流很快被提上了议事日程。2000~2008年，中国农副产品冷链物流市场规模以年均26%速度增长，2008年已达1.35万亿元。据仲量联行测算，2008年中国人均冷冻食品消费量为3.47千克，比2002年提高70%。据科尔尼预测，未来10年中国冷藏车与冷库平均增长量为28%和30%。

2.政府高度重视，加快立法与规划

为了贯彻好《食品安全法》、《生猪屠宰管理条例》、《动物防疫法》等法律法规，商务部、农业部等9部门出台了“关于加强猪肉质量安全监管工作的意见”，制订了“鲜冻肉运输条件”、“肉与肉品物流规范”等国家标准，“速冻米面食品”、“初级生鲜食品配送操作规范”等行业标准。商务部正制订“放心菜”、“放心肉”服务体系建设意见。国家工商总局出台了“食品流通许可证管理办法”和“流通环节食品安全监督管理办法”。

3.多方参与，社会积极性高

生产商、物流商、经销商开始联手打造冷链物流。目前中国农副产品冷链物流的运作模式大体分为四类：以农副产品批发市场营运商为主导的冷链物流模式；以大型连锁超市为主导的冷链物流模式；以食品加工企业为主导的冷链物流模式；以冷库为主体的冷链物流模式。目前，生产企业如中国农业发展集团、上海光明乳业、河南双汇、内蒙古蒙牛、江苏苏食集团、上海食品公司、天津水产集团等冷链都有新的突破。上海百联、北京物美、江苏苏果等连锁集团以及广东省食品进出口集团、北京二商集团冷链物流大步推进。锦江低温、山东荣庆、重庆雪峰、中外运裕和、上海天天大众低温物流公司等第三方冷链物流企业快速成长。烟台冰轮股份公司、北京松冷物流有限公司、青岛中集冷藏箱制造有限公司等制冷设备生产企业年销售额都有较大突破。

4.外资快速进入国内冷链物流建设

外资快速进入中国冷链物流、冷链装备与冷链基础设施建设领域。美国冷链物流巨头英格索兰在中国已投资4亿多美元，设立11个生产厂，3个贸易公司。其下属冷王与开利合资生产冷藏库与冷藏车。美国另一冷链巨头普菲斯将在长三角、珠三角与环渤海进军冷库市场。澳洲太古公司与广东食品进出口集团合资成立广东太古冷链物流公司。拥有上海市内外18个冷库、总库存量13.8万吨的上海食品公司通过与大众交通股份有限公司和日本三井株式会社合资成立了上海市第一家中外合资的第三方物流公司——上海新天天大众低温物流有限公司。加拿大某冻品贸易商也曾与天津市水产集团合作建设环渤海湾最大的低温物流中心，该中心已集聚了10余户年交易额近亿元的大公司和300多中小公司落户。美国百强和全球最大的植脂奶油产品制造企业——RICh集团也于2003年通过在天津成立康新物流有限公司（KXL）进军中国低温物流市场。国内外投资者的不断加入将加剧我国农产品冷链物流行业的竞争，进军中国冷链物流市场的还有普洛斯、夏晖、怡之航、世界速递、意露国际等企业。

（二）国内农产品冷链物流建设存在的问题

1.冷链物流总体发展滞后，损耗浪费惊人

我国每年约有4亿多吨鲜活农产品进入流通领域，目前大约有90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在没有冷链保证的情况下运销，蔬菜、水果还没有真正意义上的冷链物流，由此造成的损失十分惊人。

以蔬菜、水果为例，发达国家产后损耗率为5%左右，而我国高达25%~30%。每年果品腐烂近1200万吨，蔬菜腐烂1.3亿吨，直接经济损失约1000亿元左右，相当于200多万公顷耕地的产出。相比之下，日本果蔬在流通过程中有98%通过冷链，果蔬损失率控制在5%以下。美国的蔬菜水果低温物流更为典型，产品可以一直处于产后生理需要的低温状态并形成一条冷链：田间采后预冷——冷库——冷藏车运输——批发站冷库——超市冷柜——消费者冰箱，水果蔬菜在物流环节的损耗率仅为1%~2%。

内容国外状况国内状况预冷保鲜率欧美80%~100%30%左右冷藏能力世界总量为8000万吨700万吨果蔬采后损失率5%20%~40%冷藏运输能力美国冷藏车16万辆，保温车6万辆，日本保温车12万辆冷藏列车6792辆；冷藏汽车3万多辆冷藏运输率欧美80%~90%总体不到50%冷藏运输管理欧美基本建立高效冷藏链流通环节冗长复杂，冷藏技术应用不普遍。

和发达国家相比，我国农产品在流通过程中不仅损耗高，而且物流成本高。按照国际标准，食品物流成本最高不能超过食品总成本的50%。由于我国冷藏运输效率低，物流环节多，食品损耗高，导致鲜活农产品物流成本约占到鲜活农产品总成本的70%，远远高于国际标准。

2.冷链物流硬件设施陈旧落后，冷藏运输效率低

发达国家蔬菜、水果冷藏运输率95%，我国仅为10%；发达国家冷藏保温汽车占货运汽车比率1%~3%，我国仅0.3%。美国人口相当于我国的1/6，其冷库容量却是我国的4.5倍，冷藏汽车拥有量是我国的8倍；日本人口相当于我国的1/10，而冷库容量却是我国的2.5倍，冷藏汽车拥有量是我国的4倍。

目前我国农产品冷藏运输主要采用公路运输和铁路运输两种形式。在我国公路运输中，保温车辆约有3万辆，只有美国的七分之一、日本的四分之一。冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%左右，美国为0.8％～1%，英国为2.5％～2.8%，德国为2％～3%。易腐保鲜产品的冷冻冷藏只占运输总量的20%，其余80%左右的禽肉、水产品、水果、蔬菜大多采用开篷设计的普通卡车运输。

从铁路运输设备看，在全国总运行车辆33.8万辆中只有6970辆冷藏车，占2%，60%以上仍为加冰冷藏车。这种早在20世纪80年代发达国家就已经停止生产和使用的车辆，仍然是我国冷藏运输的主要车型。规范的保温式的保鲜冷藏车稍缺乏。

从储存设备来看，目前我国冷库总容量达到700多万立方，大多仍采用老技术，仅限于肉类、鱼类的冷冻和贮藏，功能比较单一，导致冷库的利用率并没有随着库容增加而增加。目前，冷库的储蓄量只占其库容总量的20%~30%，有的甚至达不到20%。而且占冷库容量2/3的国有冷库使用年限大多在15年以上，其中使用30年以上的占1/2。

3.冷链物流各环节、上下游产业缺乏配套衔接，“断链”现象突出

发达国家95%的蔬菜、水果自采摘后半小时内立即进行预冷（一般使“田间热”降低至4℃左右），以减少呼吸作用，抑制微生物生长，以保持农产品的新鲜及质量、防止商品腐烂，而我国这个环节还基本是空白，对农产品产后低温贮藏加工投入力度不够，农产品绝大部分由产地以原始产品形式卖出。

发达国家已充分认识到产后低温贮藏加工的重要性，将其放在农业的首要位置。如美国农业总投入的30%用于采前，70%用于采后，意大利、荷兰农产品保鲜化率为60%，日本大于70%。发达国家对农产品采后贮藏加工的重视大大提高了农产品的产后产值。据统计，发达国家农产品的产值70%以上是通过产后处理（贮藏保鲜加工）来实现的，其中美国产后产值与采收时自然产值之比为3.7∶1，日本为2.2∶1。相比之下，由于我国对农产品产后低温贮藏加工投入力度不够，尤其是农产品采后低温加工包装技术能力的低下，导致目前我国农产品绝大部分由产地以原始产品形式卖出，农产品产后产值不仅没有得到提升反而下降，我国产后产值与采收时自然产值之比为0.38∶1足以说明问题。

另外，承担着70%以上鲜活农产品流通的大型农产品批发市场很少配备冷冻冷藏设施，由此造成大批量交易过程中的鲜活农产品质量损失，无论生产、加工、储藏和运输、销售等其他环节如何严格控制温度，都无法弥补批发市场交易过程中带来的质量损失，鲜活农产品冷链物流常常出现“断链”现象，造成微生物等有害物质大量滋生或“二次污染”，影响农产品品质，严重威胁居民消费安全（研究表明，环境温度每升高10℃，鲜活农产品质量下降速度大约增快1倍）。

4.农产品冷链物流市场化程度低，第三方物流发展滞后

我国生鲜农产品除了外贸出口的部分以外，国内销售部分的物流配送业务大多由经销商完成。农产品低温物流仍以自营物流为主，第三方物流发展比较滞后。有关数据显示，目前上海市现有各类冷库总吨位约35万吨、制冷车约5000辆（企业自有与专业运输公司约3∶2），从事低温物流的企业（包括自运）约30家，但占有一定市场份额、拥有一定功能规模且布局合理的自有冷库、有较先进的pC系统和管理理念的第三方低温物流仍处于参差不齐的发展阶段。目前国内只有极少数的物流供应商能够保证对整个冷藏供应链进行温度控制，而绝大多数从传统的冷藏运输商演变而来的冷藏物流供应商一般只能提供冷藏运输服务，而并非真正意义上的冷藏物流服务。

冷链物流主体规模小而分散，缺乏资源整合能力和行业推动能力。我国农业产业化和组织化程度低，从事冷链物流主体多为中小企业和个体户，功能单一，势单力薄，难以整合资源，而发达国家通常几家大型农产品物流企业就控制了全国半数以上的上市农产品。

5.缺乏发展冷链物流的法律法规和统一的标准、技术规范

冷链物流是一项非常复杂的系统工程，为确保每个环节不出现产品质量和市场安全问题，完善的法律法规体系、统一的标准和技术规范是保证冷链物流运转的基础。但我国冷链物流法律法规不健全，冷链物流各环节设施、设备以及操作规程、温度控制等均没有统一的标准和技术规范，发达国家普遍推行的hACCp（危害分析与关键控制点）管理体系尚处于启蒙及推广阶段。