民航业放松管制后的实证分析

第五节　民航业放松管制后的实证分析

中国的民航业自1980年以来一直处于大变革时期，从市场准入到民航业经营分割，从分公司制到资本运作无不渗透着民航业的体制与经营方式的变革。下面我们以20世纪90年代以后尤其是近几年作为考察的重点时期，利用近几年的数据来量度一下中国民航业的市场结构状况，考察民航业改革的效果，从中发现问题，以找出应对之策。

一、放松管制后民航业市场结构的变化

（一）市场占有率

1987年中国民航业放开市场进入，允许有条件的地方成立航空公司，民航总局也先后成立了10家直属航空公司。截至1999年年底，在中国民航市场上已有30多家航空公司，其中固定航空公司有24家，中国民航市场逐步走向竞争。这只是根据航空公司数量来简单推断，但若从各航空公司具体的市场占有率考察，情况并非如此。在市场放开后的初期，尽管涌现了很多航空公司，特别是新成立很多地方航空公司，但民航市场基本上是由民航局直属的10家企业垄断市场，并由国际航空公司、南方航空公司和东方航空公司主宰。

表15－1　民航直属企业市场占有率一览表（%）

资料来源:《中国交通年鉴》（1990～2002年）及民航总局网站数据信息整理而成。

从表15－1可以看出，1990年，10大直属企业市场占有率为95.6%，其中国际航空公司为37.6%，南方航空公司为16.4%，东方航空公司为13.6%，其他航空公司的市场占有率都在10%以下，因此当时的民航市场还是多厂商并存的寡头市场。而从1996年的数据来看，民航10大直属企业的市场占有率由95.6%下降到86%～87%，原有的多厂商并存的寡头格局并没有强化，更没出现向一厂商主导型寡头过渡的趋势。相反，中国民航市场的集中度下降了，寡头市场格局弱化，出现了由多厂商并存的寡头市场向过度竞争的市场格局转变的趋势。直接的原因在于民航10大直属企业中除南方和东方航空公司的市场占有率略有增长外，其他几家的市场占有率大都呈下滑趋势；而地方航空则从无到有地发展起来，但其市场占有率仍低于10%。这可以通过表15－2大致反映出来。在地方航空公司中比较有代表性的是厦门航空公司、上海航空公司、海南航空公司以及四川航空公司，近年来，山东航空公司异军突起，周转量从1996年的2779.8万吨公里增加到1998年的6406.9万吨公里，1999年则达到9870.1万吨公里。

表15－2　主要地方航空公司发展状况一览表

续表

资料来源:《中国交通年鉴》（1999～2002年）及民航总局网站数据信息整理而成。

表15－2显示，地方航空公司市场占有率尽管还很低但上升速度很快，近两年仍能以两位数速度增长，尤其海南航空公司1999年市场份额比上年增长了40%，而几个大型航空公司基本上只能维持一位数的增长。

总之从二十几家航空公司的市场占有率分布及其发展趋势来看，目前中国民航市场已开始呈现过度竞争的局面，这给民航管理部门提出了放松管制改革后的一大难题。

（二）市场集中度

1997年9月在北京召开了民航业首次运输航空公司联合兼并听证会，当年即开始了航空公司间的兼并工作。因此，为了保持市场总规模的一致性，1996～1999年我们选取固定的24家航空公司，2000年及2001年选取22家航空公司进行统计。这样我们以周转量作为考察指标，可以得到民航业1996～2001年赫芬达尔指数（H），以及H指数的倒数N指数（表示市场上有同等规模的企业数量），见表15－3:

表15－3　赫芬达尔指数（H）、N指数一览表（期中数）

资料来源:根据《中国交通年鉴》（1997～2000年）及民航总局网站数据信息整理而成。

我们同样以周转量作为考察指标，可以得到1994～2001年民航业前8家的市场集中度指标（CR₈），见表15－4:

表15－4　赫芬达尔指数（H）、N指数一览表（期中数）

资料来源:根据《中国经济年鉴》（1996年）和《中国交通年鉴》（1997～2000年）及民航总局网站数据信息整理而成。

从表15－3及表15－4的数据来看，H指数近年来在提高，说明民航业的垄断性在增强，但H指数本身的数值较小说明近年来的市场竞争程度是比较高的，民航市场有规模相当的7家左右的企业在竞争。同时CR₈从1994～1999年呈下降趋势说明市场集中度在下降，行业竞争程度在增加，若考虑到1990年95%左右的CR₈值，这一趋势更加明显。

综上所述，H指数提高，说明民航直属企业的垄断性增强。尽管已放开加入限制，但由于地方航空公司与民航直属企业相比力量悬殊，而且直属企业本身又拥有规模优势，因而其在市场上仍处于寡头垄断的地位。但CR₈的下降及H指数的较小则说明直属企业与非直属企业之间以及直属企业内部的竞争都在加强，尤其1997年年底，民航总局同意推出多种优惠票价体系之后，不到半年，随着航空市场愈演愈烈的竞争局面的出现，为争夺市场，票价竞争成为“常规武器”，航空公司以低于成本的价格销售机票的现象层出不穷，形成过度竞争和无序竞争的局面。

（三）进入壁垒

在中国，1980年前民航业实行军管，由中央完全控制和垄断。故对中国的民航业来说，当时主要的进入壁垒就是政策性壁垒，严格限制进入的政策，形成民航业独家垄断经营的局面。1980年结束军管，1984年开始放松进入管制，拉开了地方兴办航空公司的序幕，政策性的进入壁垒逐渐降低。但民航业本身又是一个资本密集型、劳动密集型、技术密集型、信息密集型的服务行业，所有这一切也对航空公司的进入形成障碍，使得中国民航业自放松管制以来，航空公司从没有超过40家，而不像美国等发达国家，在10年内即有近200家的新进入者，这与各国的经济、技术以及市场规模等都有密切关系。总之，中国民航业目前的进入壁垒主要是结构性进入障碍，即绝对成本优势进入障碍、规模经济进入障碍、必要资本量进入障碍和产品差异进入障碍。

二、民航业放松管制改革中存在的问题

民航业放松管制的改革取得的成果是应该肯定的，但改革过程中存在的问题也是不容忽视的。

首先，表现在直属民航公司仍未成为真正的市场竞争主体，究其原因在于喊了十几年的政企分开，机制转换仍未实现，各直属航空公司仍是政府的附属物。各航空公司多为国有，产权不清，责任不明，这家亏损，那家赢利，进进出出都是民航的口袋，优胜劣汰的市场规律并不能在民航业发挥作用。如果亏损严重的企业不遵循市场经济的要求退出市场，那就会拖整个行业的后腿。这是1998年大部分航空公司亏损的一个重要原因。只要航空公司仍属于政府所有，那么它就不能真正走向市场，一些管理就只好强制推行，例如2000年4月1日开始的100多条航线联营谈判以及目前正在进行的三大航空公司集团的组建方案都得由政府最终拍板。

其次，目前国内运力仍然过剩、运力分散而且航空运输市场是过度竞争的。当前中国已有30多家航空公司，其中定期从事航空运输业务的公司有20多家，运力膨胀迅速，竞争激烈。1992～1994年，中国净增大中型飞机131架，3年的时间大中型飞机的数量几乎翻了一番，以后每年都以平均几十架飞机的速度增长，到1999年年底，中国民航运输机队规模为523架。航空公司数量的急剧膨胀，运力迅速增长，造成了运力相对过剩和运力分散的问题，规模经济无法实现，市场竞争过度、无序。目前，中国500多架飞机分散于20多个航空公司中。运力分散导致了市场集中度的逐步下降，特别是作为龙头老大的国际航空公司的市场占有率下降更快，从1990年的37.6%下降到目前的25%左右。目前飞机保有量最多的南方航空公司也只有22%左右的市场占有率。而西南航空公司、西北航空公司、北方航空公司等所谓的骨干企业的市场占有率则在10%以下。一些有活力的地方航空公司尽管发展很快，但仍然无足轻重，如上海航空公司、厦门航空公司和海南航空公司，发展速度远远超过全行业的平均速度，市场占有率也不断提高，但目前的市场占有率也不过为3%和2%左右。另外，根据1997年ICAO世界航空统计数据整理显示，中国的空运市场规模稍大于加拿大，比美国的7%还小，却拥有20多家航空公司，其中6家是骨干航空公司。加拿大航空市场上只有一个独家垄断的航空公司，相形之下，中国的航空公司数量过多，僧多粥少引起过度竞争也就是必然的了。

中国的航空公司在改革过程中还存在一个不容忽视的问题，即规模过小，难以适应中国加入世界贸易组织以后，参与国际竞争的压力。从机队规模上来看，中国飞机拥有量最多的南方航空公司的机队规模不过88架运输飞机，主要经营国际航线的国际航空公司才62架飞机，而国际顶尖航空公司机队规模都在数百架以上，美利坚航空公司为600多架飞机，德国的汉莎航空公司、英国的英国航空公司和法国的法国航空公司都有200多架飞机，连新加坡航空公司也有近百架飞机。从总周转量上来看，美国的前几大航空公司及汉莎航空公司、法国航空公司、英国航空公司、日本航空公司、新加坡航空公司，都超过100亿吨公里，而中国全行业也只不过100亿吨公里左右，还不抵人家一个公司的业务量，总周转量最大的国际航空公司在1998年只有24亿吨公里，南方航空公司和东方航空公司分别为19亿吨公里和15.5亿吨公里，其他航空公司均在10亿吨公里以下，从收入方面来看，中国航空公司与国外航空公司的差距更大。国外航空公司的收入情况见表15－5。

表15－5　全球1998年航空公司收入排行榜

资料来源:美国《飞行国际》周刊，民航中国资源网（Http:www.carnoc.com）。

与国外航空公司的收入相比，中国民航业1999年的主营业务收入总额仅为797亿元人民币，按同期汇率折算，仅相当于法国国际航空公司的收入。1999年，中国民航业的前三甲:国际航空公司、东方航空公司以及南方航空公司的收入分别为118.5亿元人民币、105.29亿元人民币和95.8亿元人民币，其中国际航空公司的收入折合成美元后，与排名第20名的加拿大航空公司40.02亿美元的收入仍差距很大。故而从收入方面来看，中国的航空公司与世界性航空公司差距更大。

三、中国民航业的再管制

我们已经了解到在民航业存在严重过度竞争现象，这就需要我们的管制机构在放松管制的同时，注意改革中出现的新问题，调整管制政策，实行必要的再管制。同时，根据中国受管制行业改革的两阶段目标模式，在市场有了充足的竞争力量，形成了相对完善的产业组织体系之后，我们的改革还会继续，形成有效集中，产生规模效益，提高产业的国际竞争力。当然第二阶段应主要依靠市场的力量来进行，而不是政府组织的“拉郎配”（目前在民航业较明显）。在放手让市场实现集中的过程中，政府并非放手不管，而应用法律等手段加强监管，致力于创造一个公平有效的竞争环境，有利于不同规模的企业在合理的游戏规则中开展正常的竞争，使各企业在自愿的基础上进行并购重组。因此，企业在并购重组，实行有效集中的过程中，政府仍有必要实行适当的再管制。再管制不仅在西方国家是一个比较新的理论，在实践中也是近几年才出现的，在中国，对自然垄断行业放松管制后由于出现的新问题需要实行再管制更是一个崭新的课题。我们应该学习西方的再管制经验，结合中国的实践，对管制体制进行改革，调整管制政策，改变管制方式，解决改革中出现的新问题。

思考题

1．如何理解规制？规制的目的是什么？

2．公共利益理论和俘获理论，哪一个更有解释力？

3．试析政府规制的理论变迁。

4．为什么要实施反垄断政策，反垄断的政策工具是什么？

5．直接规制政策的内容有哪些？

参考文献

1．Viscusi，K.，Vernon，J.and Harrington，J.，《反垄断和规制经济学》，麻省理工学院出版社，2000年。

2．Economic Adviser Committee（2000），The economic impact of third-generation wireless technology.Appendix 2:“Case study of Finish wireless cluster”.

3．Klempere，P.（2002），How（not）to run auctions:The European 3G telecom auctions，European Economic Review，Vol.46，No.4-5，pp.829-845.

4．植草益:《微观规制经济学》，中译本，中国发展出版社，1992年。

5．张帆:“规制理论与实践”，转引自《经济学与中国经济改革》，上海人民出版社，1995年。

6．樊纲:《市场机制与经济效率》，上海人民出版社，1995年。

7．Stigler，G.J.，The Theory of Economic Regulation，Bell Journal of Economics，1971，2，Spring.

8．李琦:“政府规制及其改革”，《中国社会科学季刊》，1999年秋季号。

9．陈富良:《放松规制与强化规制》，上海三联书店，2001年。

10.胡家勇:《政府干预理论研究》，东北财经大学出版社，1996年。

11．丹尼尔·F.史普博:《管制与市场》，中译本，上海三联书店、上海人民出版社，1999年。

12．王俊豪:《中国政府管制体制改革研究》，经济科学出版社，1999年。

【注释】

[1]市场失灵的领域有很多，本书仅涉及政府规制活动有关的领域。比如公共产品领域就是市场失灵的一个典型表现，对此一般是由政府直接提供，不涉及规制活动。再比如经济的稳定性问题，一般也需政府进行调节，不过这种调节属于宏观经济管理，与微观规制是两个层面的活动。