玩应用的卡车司机

数字化正在帮助改进一个分散且通常效率低下的行业

提到“物流”这个词，你可能就会想到联邦快递（FedEx）或UPS公司那光鲜的货车和统一着装的司机。然而，和这些业内最知名品牌留给人们的印象相比，陆路货运业的实际情形要分散也低效得多，尤其是大型货运。

在包裹递送这一块，即使世界闻名的品牌也在和众多较小的公司竞争。同样的，在“第三方物流”（一家企业将其运输需求外包，让对方替它运作卡车和货车车队）这一领域，也是一些大公司和许多较小的公司并存。而在货运业的“一卡车”（美国人口中的“truckload”，即装满一整辆拖挂式卡车的一次性运输）以及“一卡车不到”（运载一两个托盘的货）业务里，则更是四分五裂。据咨询公司Armstrong & Associates估算，美国最大的五家航空公司赚取了航空业国内收入的约90%，而五大物流公司的这一比例仅为20%。官方数据显示，美国九分之一的 卡车司机是独立运营的车主兼司机而非雇员。

整个行业已成为酝酿颠覆的沃土。在美国，所有类型的陆路货运总共年价值达约7000亿美元，在欧洲为3100多亿欧元（3350亿美元）。据另一家咨询公司德勤预测，网络购物的兴起等因素将推动该行业继续增长，在未来十年里全球每年约增长3%。但该产业浪费严重。集装箱追踪公司InlandLinks估算，美国的货车每年空驶500亿英里（800亿公里），占其全部行驶里程的28%。在欧洲，“在路上”的集装箱有四分之一是空的。

已经有一些向整合发展的动态。低燃料价格、廉价金融和富裕国家经济复苏让较大的公司拥有了买下对手的条件和动力。联邦快递去年以48亿美元收购了在欧洲旗鼓相当的TNT快递公司。美国的XPO物流公司（XPO Logistics ）是“一卡车”及“一卡车不到”业务的代理，以35亿美元收购了法国公司Norbert Dentressangle，而后又以30亿美元收购了当时的国内对手康威物流（Con-way）。欧洲的企业也加入了收购战：法国国有物流公司乔达国际集团（SNCF Geodis）最近以八亿美元收购了OHL以求在美国立足。

不过，目前看来还不大可能把大批自雇卡车司机整合进几家大企业的人马中。英国行业机构陆路货运协会（Road Haulage Association）的杰克·森普尔（Jack Semple）说，这是因为在他们所从事的业务领域，进入门槛相对较低。在英国，货车驾驶课程平均价格不到1000英镑（1400美元），加州最便宜的课 程只要1100美元。司机可以租赁货车，或通过货车制造商提供的廉价贷款购买货车。英国在上世纪40年代将该国最大的几家货运公司国有化并合并，但在80 年代，国有巨头被一人公司超越，该业务再度私有化。

由此，提高效率及行业重组的最佳前景是改善一个糟糕的体系：大批货运代理和数量更为庞大 的卡车司机讨价还价。交易可能需要打上几天的电话来安排，而代理商还要收取高昂的服务佣金，在短途货运中占到每次货运费用的45%之多。为了尽可能多地从中牟利，代理商有理由为客户选择最贵的交易方。

无可避免地，一批创业公司正在寻求让这类业务变得更廉价、迅捷也更为透明，方法是用移动平台 取代代理商来匹配发货方和卡车及司机。总部位于洛杉矶的Cargomatic让发货方在其应用上发布本地的工作机会，并发送到附近司机的智能手机上。一名司机接下一个单子后，发货方可以实时追踪其行程。Trucker Path这款流行的社交应用已帮助约45万名美国注册司机找到休息站和扑克牌友，目前在测试另一款应用Truckloads，类似于长途货运市场里的 Cargomatic。

其他一些系统自动匹配司机和货物，很像优步匹配出租车和乘客。纽约一家创业公司研发的Transfix不仅搜罗附近的货车，还根据司机将必须空驶的里程数、多久能抵达，以及过去的表现来给他们打分。最佳匹配对象会最先拿到单子。Transfix的创始人之一德鲁·麦克尔罗伊（Drew McElroy）说，整个过程只耗时几分钟，而佣金仅为10%，是一些代理公司要价的零头。

其他应用正在为那些不止在陆路上运输的集装箱做同样的事。总部位于英国的Kontainers力求为那些想要跨洋移送货物的企业提供一站式服务。Kontainers的创始人之一格 拉汉姆·帕克（Graham Parker）说，目前，从英国的发货商那里发一批货运至澳大利亚的一名顾客，安排货运通常耗时两天，需要打20个电话和来回40封电子邮件才能达成协议。他想将预约一次货运变得和买机票一样简单。为此，他的网站直接和货车司机及航运公司协调，并在整个运输途中提供实时跟踪。帕克说，他的一个客户使用 Kontainers后发现，从英国送货到澳大利亚可以在38天里完成，而以前他的代理商一直说需要55天。

以前，西雅图Skyline 钢铁公司（Skyline Steel）的阮南（Nam Nguyen，音译）每次需要从公司的院子运货给一名客户时，都要给五六家搬运公司打电话。他说，现在他使用西雅图另一家公司创建的Convoy应用（去年九月上线）来处理同城送货。主要的收获是“节省了大量时间”，且运输很可靠。虽然一开始人们以为只有小公司会对这类应用感兴趣，但大企业也已经开始使用它们了。美国连锁书店Barnes & Noble是Transfix的首批客户之一。德国工业巨头博世（Bosch）目前是Kontainers的最佳客户之一。

司机的工作时长受法律限制，因此如果有任何方法能够帮助他们减少无报酬的空驶时段，都等同于发奖金。应用可以提供帮助，而且通常也帮他们接到了更多工作。麦克尔罗伊说，他手下的一些司机现在每周在几家出版商所在的印第安纳波利斯和位于新泽西州的Barnes & Noble仓库间平均行驶五趟单向旅程而非四趟。空等的时间减少了，司机的收入增加了25%。应用在支付报酬时的速度也比代理商通常的速度快很多，这是司 机的另一项重要收获。有些平台比如Transfix保证在送达后24小时内完成支付。其他应用如Truckloads让司机可以筛选发货商的信用评分，以了解自己拿到报酬的可能性。

投资商总结认为，这类平台已经证明了自己的价值，将会很快流行起来。去年，七家公司获得了6300万美元的融 资，其中Transfix融资1200万美元，Truckloads获投2000万美元。和优步及滴滴快的这类出租车应用公司巨大的融资规模比起来，这些数字只是小菜一碟，但货运类应用能凭借相对微薄的数额取得规模效应，这对它们有利。而它们并不需要吸引数百万计的用户来盈利。Kontainers称它在 英国已拥有100多家企业客户，这个数字是许多线下代理商可望而不可即的。

点击就有活

目前为止，陆路物流的巨头们很大程度上仍在观望，将货运业“优步化”的工作留给了创业公司。Convoy的丹·刘易斯（Dan Lewis）说，像自己的公司这类新进者有其优势，因为既有业者需要将新技术整合到自己的传统系统中，而“整改的解决方案极少会超越那些从头做起的”。 Kontainers的帕克认为，对于成熟的代理商而言，它们有动机维持现状，让市场保持在线下。而如果各种应用开始蚕食代理商的业务，并将一大块生意从 大型快递和货运公司转到自雇司机那里，那么局面将发生变化。

在Cargomatic的创始人之一布雷特·帕克（Brett Parker）看来，UPS和联邦快递这类重资产的大型物流企业并非自己的竞争对手，而是未来的合作伙伴。他说许多这类既有业者正在寻求和像他这类按需经 济公司结成联盟。其他一些人认为既有业者最终会买下最成功的货运代理应用。

另两家实力雄厚的企业也在下注货运业。优步本身正在一些城市里测试一项服务，让它的兼职司机同时也收发包裹。亚马逊正在研发一款应用“顺路”（On My Way），任何人都可以递送包裹并获得报酬。如果这两大巨头最终调整自己的服务来覆盖更大的货运量——这在技术上不算什么挑战——那么它们的资源规模和技能将难以匹敌。

届时，另一轮巨变可能逐渐显现，给目前基于应用的颠覆者也带来冲击：无人驾驶货车开始上路。看起来，它们很可能会在几年里逐步进入市场，一开始可能介入大型的长途货运。当这个产业变得不那么需要司机时，天平应该会从自由职业者向大型车队的拥有者倾斜。不过，应用仍会保留它快速又廉价地预定货运的优势。