海上保险保障的费用

第三节　海上保险保障的费用

海上风险除了可能造成保险标的的损失，还有可能带来大量的费用支出。在海上保险中，保险人负责赔偿的费用主要有施救费用、救助费用和续运费用等。

一、施救费用( Sue and Labour Charges)

施救费用，亦称诉讼及营救费用或损害防止费用，是指保险标的在遭遇承保责任范围内的灾害事故时，被保险人(或其代理人、雇佣人员或受让人)为了避免或减少保险标的损失，采取各种抢救与防护措施等所支出的合理费用。

为了鼓励被保险人对受损的保险标的积极采取抢救措施，减少灾害事故对保险标的的损坏和影响，防止损失的进一步扩大，减少保险赔款的支出，中国和世界各国的法律或保险条款一般都规定:保险人对被保险人所支付的施救费用应承担赔偿责任。

中国《海商法》第240条规定:“被保险人为防止或者减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理的费用，为确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的合理费用，以及为执行保险人的特别通知而支出的费用，应当由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付。保险人对前款规定的费用的支付，以相当于保险金额的数额为限。保险金额低于保险价值的，除合同另有约定外，保险人应当按照保险金额与保险价值的比例，支付本条规定的费用。”

英国1906年《海上保险法》第78条第1款规定:“若保险合同中含有施救条款，则该项约定应视为对保险合同的补充。被保险人可以因履行该条款所产生的一切合理费用，向保险人请求赔偿，即使保险人已经赔付全损，或者该保险标的已经订明单独海损的全部或一定的百分比以下不赔，亦不影响该项费用的赔偿。”

根据上述法律规定，对海上保险中的施救费用，被保险人有权要求保险人对此给予补偿，换言之，保险人有义务对施救费用给予合理的赔偿;但作为对等条件，被保险人对此也承担相应的义务，即被保险人和其雇佣人员及代理人应采取合理措施以避免或减少这种损失;应妥善地保留或行使对承运人、保管人或其他第三人追偿的一切权利。

由此可见，海上保险中的施救费用必须依照下列条件处理:

1.对保险标的进行施救必须是被保险人或其代理人或受让人，其目的是为了减少标的物遭受的损失。其他人采取此项措施必须是受被保险人的委托，否则不视为施救费用。

2.施救费用包括为防止或者减少保险标的受损而支出的费用，为确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的费用，以及为执行保险人的特别通知而支出的费用。后三种费用一般是指为证明损失索赔的成立而支付的额外费用，如检验费、公证费、查勘费、理算师费等。这些额外费用只有在索赔成立时，保险人才予以赔偿。但是，如果保险合同对某些额外费用事先另有约定，如船舶搁浅后，查验船底的费用，不论有无损失发生，保险人都予赔偿。又如公证、查勘等是由保险人特别授权进行的，也不论索赔是否成立，保险人也需承担该项额外费用的赔偿。

3.施救费用的支出必须是必要的、合理的，否则保险人不予赔偿。

4.施救费用的赔偿在保险标的的损失赔偿之外以另一个保险金额为限。也就是说，如果保险标的受损，经被保险人等进行抢救并支付了费用，但仍未能获救而遭受全部损失时，保险人除了应支付保险标的全部损失的赔款之外，还应在另一个保险金额的限度内赔偿被保险人因抢救保险标的而支付的施救费用。亦即保险人对保险标的损失的赔款和对施救费用的赔偿两者之和不得超过两个保险金额。但在不足额保险的情况下，保险人按照保险金额与保险价值的比例支付施救费用。除非合同另有约定。

5.保险标的遭受的损失必须是保单承保风险造成的。否则，被保险人对其进行抢救所支出的费用，保险人不予承担责任。即使是为了保险人和被保险人双方共同的利益而支付的共同海损费用，也不得作为施救费用向保险人请求赔偿。

二、救助费用( Salvage Charges)

救助费用是指海上保险财产在遭遇承保范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助措施并获成功，由被救方付给救助方的一种报酬。救助费用一般都可列为共同海损的费用项目，因为通常它是在船、货各方遭遇共同危难的情况下，为了共同安全由其他船舶前来救助而支出的费用。在各国保险法或保险公司的保险条款中，一般都列有保险人对救助费用负责赔偿的规定。

海上救助是建立在人道主义基础之上的。按照国际惯例，任何海上航行的船舶都有义务和责任援助其他遇难船舶。如果对遇难船舶见危不救，根据公认的国际法原则，轻者吊销船长、船员的资格证书，重者给予刑事处分。鉴于救助人进行救助工作时，常冒巨大风险并消耗大量人力和物力，有关救助的国际公约和各国法律都有给予救助人以报酬的明文规定。

根据英国1906年《海上保险法》第65条的规定，救助费用的产生必须符合下列条件:

1.救助人必须是海难中财产关系方的第三者。被保险人或其代理人、雇佣人员如船员、水手所进行的救助不是救助行为，因此而支付的费用不得视为救助费用，因为他们是按自己的职责履行义务。但是，一旦船长宣布弃船，原来船上的船员、水手对船舶自愿进行的救助，则可以被看成第三者的救助行为，因而应该获得救助报酬。

2.救助行为必须是自愿的。救助人必须是自愿者，而不是事先与被救助方签订了合同而出于合同的义务，对遇难船舶与货物进行救助。所谓事先签订的合同，是指保险危险发生之前就已存在的合同，而救助合同是指危险发生时才签订的合同，在这种合同下产生的费用，应属于救助费用。例如，船东担心船舶在航行中发生事故，在开航时就雇佣一艘拖轮对其进行拖带，显然这不应视为救助行为。反之如果船舶在事故发生时，船东与某打捞公司签订救助合同，对该船舶进行救助，所支付的救助报酬则属于救助费用。

3.救助行为必须具有实际效果。长期以来，在国际海上救助中普遍采用的救助合同格式是英国的以“无效果，无报酬”( No Cure，No Pay)为原则的劳合社救助合同标准格式。

“无效果，无报酬”救助合同的特点是，救助费用是在救助完成之后，根据救助的效果、获救财产的价格、救助工作的难度和危险程度，以及救助工作时间和耗费的费用等，通过协商或仲裁来确定，但最多不得超过获救财产的价值，如果救助没有效果，便不给报酬。救助人为了保证其在救助之后获得报酬，一般都要求被救方提供担保，对未提供担保的被救财产，救助人享有留置权。不过，近年来，由于海上石油运输数量不断增加，海上污染严重，为了鼓励救助人对危及环境的船、货进行施救，以保护海洋环境，防止或减轻环境污损，根据有关方面的要求，劳合社已在其1980年的救助合同格式中，对“无效果，无报酬”的原则作了一些例外的规定:对于遇难的油船，救助人只要没有过失，即便救助无效，也可以获得合理的报酬。

此外，在联合国国际海事组织1989年通过的《国际救助公约》中，对救助报酬的问题也作了若干新的规定，大意如下:如果救助人对危及环境的船、货所进行的救助没有效果，按规定虽然得不到救助报酬，但救助人对其在救助中所支出的费用，有权要求被救船舶船东给予特别补偿:如果救助人的救助防止或减轻了环境污染损害，被救船舶船东支付的特别补偿可以增加到救助人支出费用的130%，而且，若法院或仲裁庭认为公平合理，特别补偿最高可增加到救助人支出费用的200%。但是，特别补偿总额仅在超过救助报酬的情况下，才能支付给救助人，支付金额是特别补偿总额⁽¹⁾超过救助报酬的差额部分。

在中国，中国贸促会海事仲裁委员会也制定有“海上救助契约格式”，这个格式所采用的也是“无效果、无报酬”的原则。

但中国《海商法》第182条规定，救助人如“取得防止或减少环境污染损害效果，船舶所有人应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的30%。”

另外，在海上救助中，救助人与被救助人之间为了明确双方的权利与义务，一般都在救助开始之前或在救助的过程中订立一种雇用性救助合同。这种合同的特点是:不论救助是否有效，均按约定的标准(按固定的金额或按工作时间)付给救助费用;同时，救助工作是在遇难船的指挥之下进行。雇用性救助合同在实际中应用较少，一般只适用于遇险船距离港口不远，只需一般拖带作业的场合。

三、施救费用与救助费用的区别

施救费用与救助费用在本质上都是为了抢救、保护保险财产，使之脱离危险，以减少损失。但两者之间仍存在着一定区别:

1.采取行为的主体不同。施救是由被保险人及其代理人等采取的行为，而救助是保险人和被保险人以外的第三者。

2.给付报酬的原则不同。施救费用是施救不论有无效果，都予赔偿，而救助一般是“无效果，无报酬”。

3.保险人的赔偿责任不同。施救费用可在保险标的本身的保额以外，再赔一个保额。但不足额保险下，按保险金额与保险价值的比例赔偿施救费用;而保险人对救助费用的赔偿责任是以不超过获救财产的价值为限，亦即救助费用与保险标的本身损失的赔偿金额二者相加，不得超过保险标的的保额，而且是按保险金额与获救的保险标的的价值比例承担责任。

4.救助行为一般总是与共同海损联系在一起，而施救行为则并非如此。

四、续运费用( Forwarding Charges)

在海上保险保障的费用中，除了上述的施救费用和救助费用外，还有一种续运费用。

续运费用通常是指承保的运输航程在保险单规定的目的地(或港口)之外因承保风险而中止时，被保险人因此而产生的卸货、储存及继续运送到保险单指明的目的地(或港口)的有关费用。

根据保险惯例，海上货物运输保险不仅承保货物本身，而且还承保运送该货物的航程，即承保货物因遭受承保风险而阻碍其抵达目的地的危险，续运费用则是其中的一项损失。

英国2009年协会货物条款( ICC 2009)第12条专门规定了“续运费用条款”，该条规定:“由于本保险承保的风险，致使保险运输在保险标的依据本保险承保的以外的港口或地点终止，保险人将补偿被保险人因卸货、储存和续运保险标的至保险单载明的目的地而适当与合理支付的额外费用。”在续运费用条款下，保险人赔偿的数额的限制是:此费用必须是适当与合理地产生的，至于何谓合理费用，被保险人和保险人都会考虑保险价值和货物在目的地时的实际价值这两个因素。如果该费用本应由船东或承运人支付，对被保险人来说可能就不是适当的和合理的费用。

依照ICC 2009，续运费用的处理应注意以下几点:

1.如果货物在按照该条款进行卸载、储存和续运的过程中发生灭失或损坏，且被保险人已按运输合同终止条款的规定办理了续保手续，对于货物的任何灭失或损坏的索赔，保险人都将在卸载、储存和续运等额外费用之外进行赔偿。

2.如果货物投保了ICC ( B)或ICC ( C)，则保险赔偿的范围可能会受到相应的限制。因为若船舶因海上风暴受损，承运人在下一个港口权衡利弊后决定放弃该航程，以至于承运货物的航程终止。由于恶劣气候导致船舶损坏的风险不属于ICC ( B)和ICC ( C)的承保范围，所以上述情况下不能依据续运费用条款提出该费用的索赔。但遇难港口卸货导致货物灭失或损坏则属于ICC ( B)和ICC ( C)承保风险之列。

3.续运费用涉及共同海损或救助行为时，则应依照共同海损和救助的规定处理。共同海损条款适用于为了避免除外风险外的任何原因所导致的损失而产生的费用或支出，因此，即使适用的是ICC ( B)或ICC ( C)，保险范围也不限于为避免损失的发生而采取的共同海损行为。

4.续运费用须受ICC 2009第4、5、6和7等各条所列明的除外责任的限制，但不包括因被保险人或其受雇人的过失、疏忽、破产或丧失债务履行能力而引起的费用。

在ICC ( A)第4条中列明的众多除外责任条款中，其中第6款规定的是因船舶所有人、船舶管理人、租船人或船舶经营人的破产、丧失债务履行能力而产生的灭失、损坏或费用的除外责任问题，最有可能构成对续运费用等索赔的除外责任。但若索赔人不是保险合同的被保险人，而是保险合同的合法且善意的受让人，则除外责任不适用。若被保险人在货物装船时，明知或通常业务中应当知道破产或丧失债务履行能力本来已经妨碍航次的正常履行，则上述除外责任应适用。

中国保险条款在平安险中规定了保险人应负责续运费用的赔偿。

案例分析

案例6－1:海上保险争议案

案情简介⁽²⁾

原告:南京某物资公司

被告:天安保险公司

1999年8月23日，南京市某物资公司(以下简称物资公司)与日商岩井公司( NISSHO IWAI CORPORATION，以下简称日商)签订标的为7 000立方米加蓬原木(新伐)的贸易合同，贸易方式为CFR，付款方式为不可撤销的远期信用证，7月份开立，10 月15日届满。按照合同规定，物资公司向被告办理了货物保险，被告于1999年9月27日签发了货物运输保险单，承运船舶为“萨那加”( SANAGA)轮，平安险(包括仓至仓条款)附加舱面险。其实，这是一桩以日商为中间商的转手贸易。在此合同之前，法国拉朗勒公司和日商就该批货物签有一份以日商为受益人的买卖合同。8月29日、30日货物分别在加蓬让蒂尔港和奥文多港装上“萨那加”轮，由承运人森特马公司分别签发了提单，两份提单记载的托运人为拉朗勒公司，收货人为凭指示，通知方为日商。9月21日，开证行依照合同开具了信用证。10月11日，萨那加轮在途中遇险沉没，货物全损。10月10日，物资公司应日商要求向开证行提出将远期信用证修改为即期信用证的报告，同时主张增加过期提单可以接受，并将交单期“装船后21天内”修改为“单证必须在信用证有效期内提交”，对受益人、买卖价格、货物品质特征等项也加以修改。10月14日开证行对所开具的信用证按要求进行了修改。10月22日，海湾代理(香港)有限公司根据森特马公司的指示将托运人改为日商，收货人改为凭指示，通知方改为物资公司，签发日期不变。11月4日，国外议付行致电声明提示单证不符。11月11日，物资公司致函开证行，因单证不符拒收该批货物，并于11月29日，就该批货物向天安保险公司索赔。2000年7月24日，天安公司发出拒赔通知书，理由是出险时被保险人没有可保利益，致使保单无效。物资公司遂于10月16日向武汉海事法院提起诉讼。

试分析物资公司的索赔是否有理。

［提示:法院判决:驳回原告的诉讼请求;被告退还原告的保险费。

本案中，贸易合同的金额为144万美元，保险合同约定金额为173万美元，符合习惯做法，应属一份正常国际贸易条件下的运输货物保险，合同双方对于可保利益大小的确认应属合理、适当。普通的财产保险一般要求被保险人在投保时及损失发生时都应该对保险标的具有可保利益，否则保险人可以拒赔。但是这通常会引起运输货物保险安排上的困难，依据《国际贸易术语解释通则》(简称《通则》)和《联合国国际货物买卖公约》(简称CISG)，在CFR合同中，买方负有办理运输货物保险并承担保险费的义务，此时买方的投保行为，可以就预期利益投保。

根据中国《海商法》的相关规定，本案中的保险合同应受CISG、《通则》和《跟单信用证统一惯例》( UCP)的规范和调整。按照CFR贸易的国际惯例由买方负责就货物投保，虽然因卖方没有能够及时发出装船通知，致使买方投保时，信用证已过期，贸易合同已无法实际履行，但是这并不意味着贸易合同自动终止。保险合同能否生效以及何时生效则取决于贸易合同双方对合同及单证的修改情况，因此双方可就付款条款进行重新约定。在本案中，物资公司的投保与天安公司的承保都是合法可行的，只是合同当时并没有生效。

在CFR贸易方式下，货物的交付只是象征性交付，即以交付提单等单证来交付货物。在本案中，贸易合同规定的提单通知方为物资公司，而承运人在1999年8月29日、30日签发的提单上通知方均为日商;日商也未能按合同约定提供符合要求的商业发票等单证，10月11日与11月1日出具的商业发票均超过了“装运日期后的21天”，且转换提单的签发和11月1日商业发票的出具都超过了信用证有效期1999年10月15日。很明显，是日商违约致使单证与货款交换不能顺利进行，风险转移受阻，而始终应由日商承担，物资公司不承担付款义务。］

案例6－2:共同海损追偿案

案情简介⁽³⁾

原告:香港民安保险有限公司

被告:统一和平海运有限公司

“SEA DIAMOND”轮载有香港民安保险有限公司(以下简称民安保险)承保的货物由喀麦隆驶往中国蛇口港。2000年4月26日，该轮与统一和平海运有限公司(以下简称统一海运)所属“ORIENT HONESTY”轮在中国长江口发生碰撞并受损。4月30日，“SEA DIAMOND”轮卸下船上所有货物进厂修理。经该轮船东宣布共同海损，香港德理有限公司(以下简称德理公司)进行了共同海损理算，太平保险有限公司(以下简称太平保险)为此向德理公司出具了共同海损担保。经理算，货方应分摊的共同海损金额为70 144. 15美元。民安保险通过德理公司向“SEA DIAMOND”轮船东支付了上述分摊金额。指示收货人中盛实业有限公司向民安保险出具了收据，并将追偿权转让给民安保险。太平保险亦将其权利及义务转让给民安保险。另案中，法院判决统一海运在此次船舶碰撞损害赔偿纠纷案中应承担60%的责任。

上海海事法院经审理认为，本案为共同海损分摊费用追偿纠纷。“SEA DIAMOND”轮发生碰撞事故以后，左舷船壳板严重受损，船和货物处于危险之中，该轮就近驶入上海港卸下全部货物进行修理，是为了船货共同安全及完成预定航程所必须。所以，该轮在上海港产生的费用符合共同海损条件。虽然共同海损调整的是本船船东与货主之间的分摊与追偿的关系，但海损系因船舶碰撞引起，被分摊方民安保险基于船舶碰撞损害赔偿的法律关系有权向第三方追偿，共同海损分摊费用亦属于船舶碰撞中货物损失的范围。统一海运应赔偿民安保险因船舶碰撞而参加共同海损分摊的损失，但以其所承担的碰撞责任比例为限。据此，判决统一和平海运有限公司赔偿香港民安保险有限公司共同海损分摊费用42 086. 40美元及利息。统一海运不服一审判决提起上诉。

上海高院经审理认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，判决驳回上诉，维持原判。

如何理解法院的上述判决。

(提示:共同海损是指为了使船舶及其所载货物避免共同危险，有意而合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。对于共同海损行为所致损失，受益的船、货各方应按照到达港口的船货价值比例予以分担。但分担各方或一方不一定是最终责任人。引起共同海损发生的法律事实分为自然事件与人的行为，人的行为中又包含过失或不可免责的行为。共同海损分摊之后就过失或不可免责的行为往往还有继续追偿的问题，从而由对共同海损负有责任的人最终承担赔偿责任，是为共同海损分摊费用的追偿。

1.共同海损追偿的要件。首先应将共同海损要件与共同海损追偿要件予以区分。而依据本案判决，共同海损追偿的要件有四项: ( 1)构成共同海损且其费用已分摊; ( 2)追偿权利人已支付共同海损分摊费用。对追偿权利人而言，未支付分摊费用，即未实际受有损失，所以不得进行追偿; ( 3)追偿义务人对共同海损负有法定责任或约定责任。所以义务人应当依据侵权行为或合同等基础法律关系承担损害赔偿责任;( 4)追偿义务人在其责任范围内负赔偿之责。本案中，统一海运已另案判决对涉案船舶碰撞承担60%的责任，民安保险行使共同海损分摊费用追偿权时，即应以统一海运所承担的碰撞责任的比例为限。同理，如船方对碰撞损失依法享有责任限制，其对追偿权利人承担损害赔偿之责亦应在其责任限制范围之内。货方(货物所有人及其保险人)进行的共同海损追偿，可分为向本船船舶所有人的追偿，及向对方船舶所有人(第三人)的追偿。本案属于向对方船的追偿。而上述共同海损追偿的四项要件，无论向本船追偿、还是向对方船追偿均适用。

2.共同海损及其追偿涉及的法律关系。海事海商纠纷案件具有涉及多个或多层法律关系的特点，共同海损即其一例。共同海损分摊费用追偿纠纷含有以下几层法律关系: ( 1)基础法律关系，即权利人据以向义务人追偿共同海损分摊费用的侵权(法定)或合同(约定)法律关系。本案为货物保险人民安保险向对船舶碰撞负有责任的“ORIENT HONESTY”轮船舶所有人统一海运请求侵权行为损害赔偿的法律关系; ( 2)共同海损法律关系，即追偿权利人分摊共同海损费用并据以向本船或对方船追偿的法律关系。本案为民安保险因其承保的货物参与共同海损分摊而向本船所有人支付分摊费用的法律关系; ( 3)其他相关法律关系，以本案为例，一般涉及保险人赔付及代位求偿的法律关系，即民安保险代指示收货人中盛实业有限公司支付共同海损分摊费用，因而取得代位求偿权，有权向统一海运请求损害赔偿的法律关系;担保人出具共同海损保函或提供保证金，保证支付分摊费用的法律关系，即太平保险为货主支付分摊费用进行担保的法律关系;还有德理公司为船、货方进行共同海损理算的法律关系等。这些法律关系均围绕共同海损及其追偿而产生，对追偿权利人的权利取得与行使有一定影响。

3.共同海损追偿与船方过失的关系。货方向与本船碰撞的对方船舶的所有人进行共同海损追偿，如本案的情形，其实质为货方因船舶碰撞提出的侵权行为损害赔偿请求。同样的，本船对其已分摊的共同海损费用也可依据侵权行为的规定进行追偿，按对方船在碰撞中的过错程度或责任比例请求损害赔偿。而共同海损中货方与本船之间的关系，包括分摊、抗辩、理赔、追偿等则较为复杂。实践中，货方进行共同海损追偿，有“先分摊、后追偿”与“先追偿、后分摊”两种方式。究其依据，( 1)《约克―安特卫普规则》对“先分摊、后追偿”作了规定。该规则D条规定，“尽管引起牺牲和费用的事故可能是由于航海事业中一方的过失所造成，亦不得影响其在共同海损中进行分摊的权利。但这并不应对于就此项过失而得向该方提出的任何赔偿要求，或该方得就此而进行的抗辩有妨碍。”( 2) 1975年《北京理算规则》则对“先追偿、后分摊”作了规定。该规则第2条规定，“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起，则不进行共同海损理算，但可根据具体情况，通过协商另作适当处理。”从我国海事审判实践来看，这两种追偿方式均有生效判决加以支持。

中国《海商法》第197条的规定与《约克―安特卫普规则》D条相同。该条规定，“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利;但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”依通说所作的解释，可以在推定各方都没有过失的情况下先进行共同海损理算，尽管航程中某一方可能存在某种过失，但可以先不考虑这一过失;之后在决定共同海损费用分摊时，如果确定航程中某一方确实存在过失，则非过失方可以拒绝参加分摊。所以，如船方因其不可免责的过失造成共同海损，不得请求货方分摊共同海损费用。但第197条的适用以当事人无相反约定为前提。据此，共同海损的分担与追偿，有约定的依约定，无约定的依法律规定“先分摊、后追偿”。当然，如本船是否有过失在共同海损分摊时仍不能确定，即使货方已经支付分摊费用，其对船方的追偿权不受影响。如分摊之后确定没有过失方，即海损因各方均无过失的自然事件引起，则共同海损理算及分摊结束后，不发生追偿问题;若海损因本船可以免责的过失引起，比如属于中国《海商法》第51条规定的驾驶船舶、管理船舶的过失等免责情形，也不发生追偿问题;若海损因本船不可免责的过失引起，则货方可向船方进行追偿，由船方对货方的损失承担负赔偿责任。)

复习思考题

1.正确理解海上保险保障的各种风险的内容及其含义。

2.构成保险中的可保风险必须具备哪些条件?

3.关于“吊索损害”的赔偿，中英保险条款的规定有何不同?

4.举例说明实际全损、推定全损有哪些情况。

5.何为“委付”?“委付”必须满足哪些条件?

6.何为共同海损?其构成条件有哪些?

7.共同海损与单独海损有何区别与联系?

8.如何理解施救费用和救助费用的含义?

9.施救费用与救助费用有哪些区别?

10.英国协会货物保险条款如何处理续运费用?

【注释】

(1)特别补偿总额相当于救助人在救助中所支出的费用总额。

(2)资料来源:中国学术期刊网。

(3)资料来源:中国海事审判网。