关于上海航运保险若干问题的研究

关于上海航运保险若干问题的研究

马学平　邢　炜　涂　欣　田　华　黄吉炎

一、上海海上保险发展现状

（一）整体状况

2008年上海货运险完成保费11.73亿元，同比增加8.05%，同期上海港货物吞吐量5.82亿吨，同比增长3.6%；集装箱吞吐量2 800.6万国际标准箱，同比增长7.1%。货运险增长超过了上海货物吞吐量和集装箱吞吐量的增速。

图1　上海港口货物吞吐量、集装箱吞吐量与上海货运险保费对比

2008年，上海的船舶险完成保费收入6.81亿元，增长25.05%，同期上海港船舶出入艘次为43.97万艘次，同比减少28.49%。船舶险增长高于船舶出入量50个百分点左右。

单位:亿元、千万综合吨

图2　上海民用钢质船舶与上海船舶保费对比

（二）中外资保险公司份额

传统上，船舶险由于具有一定特殊性，主要集中在几家大型中资产险公司，外资产险公司极少涉及，但近年来部分外资公司开始经营船舶险业务，业务量增长较快，市场份额已经接近3%。

货运险业务中外资保险公司均有经营，外资公司在货运险特别是海洋运输保险方面具有一定优势，业务量已经超过中资公司。

表1　上海市场各产险公司货运险、船舶险保费收入明细　单位:万元

续　表

表2　上海市场船舶保险、货运险业务中外资市场份额　单位:亿元，%

（三）与国内其他港口比较

1﹒总量指标

上海与航运相关各险种业务排名在全国各港口中居前。2008年上海地区船舶险、货运险业务在国内港口城市中遥遥领先，其中船舶险业务量是排名第二的大连港的2倍多，货运险是排名第二位的深圳港的4倍。

表3　各港口城市船舶险、货运险保费对比　单位:亿元

2﹒经济占比指标

上海港在全国各个港口中，吞吐量居首位，2008年上海港货物吞吐量占全国货物吞吐量的9.91%。同期，上海地区货运险业务发展良好，占全国货运险总量的17.21%。上海地区货运险与吞吐量之比为全国最高，达到186.60%。

表4　各港口城市货运险保费占全国比重与相应经济指标占比

3﹒增长率指标

由于基数较大，上海地区近年来船舶险和货运险的增速都有所放缓，2008年货运险同比增长8.05%，深圳、大连、青岛等港口增速超过上海。船舶险同比增长25.05%，深圳、宁波的增速超过上海。与之类似，上海港货物吞吐量同比增长3﹒60%，集装箱吞吐量同比增长7.10%，也落后于全国平均水平和其他主要港口。

表5　各港口城市船舶险、货运险增长率与相关经济指标增长率对比　单位:%

（四）航运保险国际比较

1﹒总体比较

从世界范围看，英国是世界海上保险的龙头，保费规模居世界第一。日本是世界第二大水险市场，也是世界六大再保中心之一。美国水险市场沿袭了许多英国保险市场的操作模式，同时结合自身市场情况，形成了美国别具一格的保险体系。中国香港是亚洲的金融中心之一，其国际贸易发展迅猛，特别是转口贸易猛增，使得货运保险成为香港水险需求最大的险种之一。

2007年全世界船舶货运保险业务量约为172亿美元，海上责任险和离岸能源险保费约为42亿美元。与世界保险发达国家及地区相比，中国大陆地区船舶险和货运险业务发展迅速，这两个险种保费规模超过美国，仅次于英国和日本，2007年中国大陆地区船舶、货运险业务在全球范围占比为8%；而在海上责任险及离岸能源险领域，中国大陆地区尚处于初步开发阶段，英国和美国两个国家占据了这两个险种的半壁江山，发展相当完善。我国在这两个险种的发展上尚有非常大的差距，亟待发展和政策支持。（见图3—5）

2﹒中英两国航运保险市场比较

从表6中可以看出，相对而言，中国的货运保险发展较好，虽然在2003年时保费收入还略低于英国（Lloyd’s）市场，但是到2004年和2005年时已经远远地超过了英国（ILU/IUA）市场，与英国（Lloyd’s）市场的差距也不大了。当然，如果要把英国（ILU/IUA）市场和英国（Lloyd’s）市场合并起来计算，中国的货运保险市场规模仍然很小。

图3　2005—2007年世界各国船货保险保费比较

图4　2007年世界各国船舶险和货运险保费占比

图5　2007年世界各国海上责任险和离岸能源险保费占比

表6　中英两国船舶保险与货运保险的保费收入比较　单位:百万美元

续　表

注:人民币与美元的汇率是近似地采用1∶8。

而就船舶保险而言，中国的船舶保险发展仍然是非常缓慢的，船舶保险的规模仍然非常小。中国的船舶保险与英国船舶保险市场之间还存在着比较大的差距。

毋庸置疑，中国的港口吞吐量比英国的港口吞吐量大了许多倍，然而中国的船舶保险和货运保险的保费收入却比英国的少了许多。这无疑说明了我国的航运保险仍然处于非常幼稚的时期，几乎无法跟上航运业发展的步伐，无法满足航运业发展的需要。

3﹒上海与香港航运保险比较

图6　上海和香港地区货运险业务对比

图7　上海和香港地区船舶险业务对比

图8　香港地区保赔险业务情况

表7　世界主要海运国家和地区船舶吨位排名

可以发现，上海航运保险中货运险的差距与香港市场逐步缩小，并且已经超过。而船舶险与香港市场的差距一直保持，没有太大变化，这与我国船舶吨位的排名形成较大反差。至于保赔保险，上海与香港差距更大。上海只有中船保和人保上海分公司有这类业务，规模都不大。而中国香港的国际船东保赔协会办事处数量在全世界排名第三，仅次于英国和希腊。经国际船东保赔协会香港分公司承保的占国际船东保赔协会总入会吨位为16.7%。

二、上海航运保险的需求

国际航运的整个过程中风险无处不在，如何对风险进行科学的管理成为国际航运顺利开展的前提，国际航运从一开始就离不开保险的支持。作为国际航运中心重要组成的港口、船舶、物流等都对保险有巨大的需求。

（一）航运业保险需求

船舶是重要的物流交通工具，作为巨额移动财产，风险系数极高，事故频发且后果严重，特别需要保险服务。

随着货物运输量的快速增加，航运企业的各类运输船舶拥有量逐年增长。进出上海港的船舶数量可观，2008年，上海港全年共引领各类中外船舶61 876艘次，比2007年增加2 123艘次。其中引领集装箱船27 980艘次，危险品船9 165艘次，长度250米以上船舶10 849艘次；引领船舶进出洋山深水港6 690艘次（同比增长44.87%）。据预测，到2020年，上海港集装箱吞吐量将达到3 500万标准集装箱。巨大的货运物流将带来巨大的保险需求。

上海国际航运中心的建设将吸引国内外班轮公司及其辅助业经营人大举进入。目前，世界排名前20位的大集装箱班轮公司已全部入驻上海。我国最大的三家国际海运企业中远集装箱运输有限公司、中国海运（集团）有限公司、中外运集装箱有限公司总部也已迁到上海。另外，大量外资货代企业也纷纷在中国开设分支机构。从事国际航运的这些企业和机构需要各类相关的保险来保障他们的利益，如船舶保险、责任险（保赔保险）、集装箱保险以及信用保险等。承运人责任保险（保赔保险）、货物第三者责任保险、油污责任保险、国际货运代理企业责任险和提单责任险等责任保险在国内的发展还比较落后，需要保险人予以关注和开拓，并开发适应新形势的险种。

随着国际航运中心的推进，上海将吸引更多的世界知名船舶管理公司入驻并经营业务，活跃上海的航运市场，也能给上海的航运市场带来新的理念，这些入驻的航运公司在经营活动中将遇到各类风险，转移和化解风险的最好途径是购买保险。

航运的另一参与者是货主，为分散运输过程中的危险，货主需要保险保障。货物运输保险是传统的保险形式，历史悠久，国际上的运行模式相对统一，保险需求的增加主要是依靠货物吞吐量的增加。作为上海港货源生成地的直接腹地主要是长三角地区，包括上海、南京、镇江、常州、无锡、苏州、南通、扬州、泰州、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州等16个城市。2008年长三角地区16个城市实现地区生产总值突破5万亿元，达到53 956亿元，比2007年增加了7 284亿元，长三角GDP占全国的比重达到17.9%。上海港的间接腹地主要有浙江南部、江苏北部，以及湖北、湖南、四川、重庆等省市和地区。上海港腹地的经济发展，意味着未来的上海港货运量将进一步大幅增长，对国内货物运输保险和海上货物运输保险等的需求都将持续增长。

（二）港口保险需求

洋山深水港建设是上海航运中心建设的一项重要环节。洋山深水港规划建设成世界第一大港口，它不仅是一个航运港，而且集保税区、自由港和出口加工贸易区三者为一体，港区内巨大的物流、人流和信息流，将为上海保险和航运贸易联动发展提供巨大的契机。2008年洋山深水港集装箱吞吐量达870万标准箱左右，水水中转比例达到50%。而整个上海港2008年集装箱吞吐量达到2 850万标准箱，继续稳坐世界第二大港的位置。洋山深水港一二三期合并运作之后，整个码头岸线长达5 600米，深水泊位数量达到16个，年吞吐量将超过1 000万标准箱，成为上海建设国际航运中心的重要战略基地。

首先，港口基础设施蕴含巨大的保险需求。上海港作为世界性的现代化大型港口，已经具有一定规模的设施，并正在大力发展新的港口设施。港口及其配套设施具有资本密集型的特点，并且容易遭受台风、洪水等自然灾害破坏，随着现有设施保险深度的增加以及新增设施的保险要求，对火灾及其他灾害事故保险的需求量是巨大的，这些聚集了巨额资本的设施都需要保险提供保障。

随着上海国际航运中心建设的推进，将有一大批新的基础设施需要建设，包括洋山深水港、外高桥港区、国际邮轮母港、浦东铁路的建设等。这些巨额投资项目在建设中都需要与之配套的风险保障，如建筑材料的运输险、建筑工程保险、安装工程保险和机器损坏保险等。

其次，港口作业也蕴含了大量保险需求。当前，以上海港为中心的综合集疏运系统严重失衡。铁路直通码头既可以减少货物堆场的成本，又可以提高运输效率、节能减排，但目前我国“海铁联运”的比例仍没有超过0.5%。同时，江海不能直达增加了沿江中转成本，支线泊位建设滞后影响支线运输效率等又制约了“水水中转”。随着上海港货源逐步由长三角向长江中上游、中西部地区转移，以公路为主的集疏运系统越来越“超负荷”，迫切需要向水路、铁路转移。

（三）船舶建造业保险需求

上海是我国船舶工业分布最为密集的区域之一，目前拥有大中型造船企业19家，相关船用配套企业23家，我国造船业是最早参与世界竞争的机械子行业，产品订单70%以上来自出口，生产的船舶产品已经出口美国、加拿大等40多个国家和地区。

上海建设国际航运中心，随着配套体系的逐步完善，将推动世界造船中心转移到中国，从而对上海甚至国内造船企业承接订单有较大帮助。

建设国际航运中心，必将加强上海与内河航运的联动发展，充分利用长江黄金水道。我国目前在建造“既适合长江内河运输，又适合近海运输”的船只方面，还处于比较落后的技术状态。需要相关的船舶建造企业研发、建造和推广江海直达船型，推动洋山深水港区的江海直达，大力发展水水中转。造船业是一个高风险行业，为分解、转移风险，从产品的研发到交船、各造船厂均需寻求保险的保障。

除了造船之外，随着上海建设国际航运中心，修船业务也将提升。全球经济形势、进出口贸易对造船业务没有明显影响。但随着具体航运业务在国内港口之间调配、转移，上海造船业的修船量会有所增加。

（四）物流业保险需求

建设国际航运中心，上海将积极发展现代物流业，现代物流是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。就是使物流向两头延伸并加入新的内涵，从采购物流开始，经过生产物流，再进入销售物流，与此同时，要经过包装、运输、仓储、装卸、加工配送到达用户（消费者）手中，最后还有回收物流。可以这样讲，现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个物理性的流通全过程。

（五）航运相关配套产业保险需求

首先，航运金融发展带来了巨大的保险需求。航运业发展离不开金融支持。保险作为航运金融的重要内容之一，不仅可以为航运基础设施建设和远洋航运业发展提供风险保障，还可以促进船舶融资等航运金融业务的发展。例如，在船舶融资租赁交易中的一些赔偿纠纷，包括船舶营运中发生的人身伤亡赔偿、海难救助款项给付，以及航油污染责任等，可以通过保险手段来解决。同时，保险业还可以通过提供以船舶抵押为担保的出口信贷保险，为船舶出口企业提供贸易融资便利，促进船舶出口企业走向国际市场。目前，中国已经跃居国际三大造船国之一，而上海是中国两大造船集团之一的中国船舶工业总公司的所在地，从实业角度说，聚集了江南重工、沪东中华、上海船厂、外高桥船厂等国内外知名的国营船厂。目前，在上海长兴岛，正兴建一个世界级的造船基地，预计到2015年可以实现800万吨的造船能力。同时，江苏和浙江还聚集了数量可观的民营船厂，其中不乏像熔盛重工之类的大型民营船厂。

同时，还带来了各类航运责任保险需求。国际航运业务由于地域的分散性、技术的专业性、运作的风险性等不同特点造成了在实际操作中涉及的航运主体众多，具有较长的航运服务产业链。在航运服务环节，如航运经纪、船舶代理、航运金融、船舶修理、船舶事故处理、海损估算、船舶防污、进出口检验、临港产业发展，甚至船货损失后的担保、损失处理、海事法律纠纷处理等，都存在保险介入。这其中典型的风险包括:货运代理人/无船承运人责任、码头经营人责任、船代责任、修船人责任、检验人责任、租家责任等等一系列的各类风险。

此外，邮轮产业的发展也带来了新的潜在的保险需求。目前，上海邮轮产业的发展尚处于起步阶段，大量的是国外的邮轮，也主要在国外承保。未来，上海邮轮产业大发展，定制豪华邮轮，需要大量的信贷支持，同时，也带来了大量的保险需求。信贷和保险支持将是决定邮轮产业发展的一个重要因素。

（六）服务长三角的保险需求

上海国际航运中心，是包括长三角在内的共同建设的国际航运中心。在长三角区域发展战略中，上海国际航运中心建设的基本框架体系是以上海港为中心，以江苏、浙江部分港口为两翼，沿海港口为纵深，以枢纽港、干线港、支线港和喂给港为主体的组合港口群。为了加快现代航运服务业的发展，上海国际航运中心要提升航运服务能级，以发展高端服务为重点，形成长三角区域层次分明的航运服务业体系，加强与长三角港口城市间的区域合作，科学创建长三角航运服务业体系，形成上海国际航运中心阶梯有序的发展新格局。长三角区域港口发展，对航运服务业需求剧增，尤其是在高端服务业上，重点是在航运融资、海事保险、海事仲裁、海损清算、航运交易、航运咨询等方面有较大需求。作为与国际高度接轨的航运保险重镇，上海不仅仅可以承接整个长三角地区的保险业务，并且可以源源不断地为当地提供个性化的保险方案、防灾防损建议等技术支持。

三、上海航运保险供给存在的问题

（一）保险条款存在的问题

1﹒船舶保险

国外船舶保险主要包括船壳和机器保险、港口险、渔船保险、运费损失保险、抵押权人保险、增值保险、保障与赔偿保险、船舶建造保险、修船人责任保险、集装箱保险等，船舶保险为不同船舶、船舶的不同损失、处于不同时段不同利益相关方控制之下的船舶提供全面、针对性的保险保障，主要承保船舶和集装箱因自然灾害和意外事故造成损失以及承保碰撞责任、共同海损、货损货差、救助、打捞等责任和费用。国内船舶保险的体系和责任范围与国外的基本相同，但存在以下主要问题:

一是门类不全。从远洋船舶保险条款方面来看，我国在险种和险别方面还有很多缺门，比如远洋船舶险条款没有对应的增值保险条款，是拿英国协会的条款简单拼凑的，存在法律和责任空白的风险和问题；没有港口险条款，也没有专门的渔船保险条款，对于仅仅局限在港口作业或停泊在港口的船舶，它在投保了船壳险后还要向其他保险人购买一定的保赔险，增加了船舶经营人的成本；没有针对船舶抵押权人的保险条款，当船舶所有人因其故意行为无法从保险人获得赔偿时，抵押权人也得不到赔偿，对他们的合理利益不能提供保障；集装箱保险条款没有包括第三者责任保险。在发达国家货物运输的集装箱化率已经达到90%，与此同时，集装箱运输过程中也产生了许多责任风险，传统的船舶保险和保赔保险已经涵盖不了这些风险范围。集装箱经营人有很大、很迫切的保险需求，在实际业务操作过程中，保险公司都是将中外条款进行简单拼凑，埋下了诸多法律风险；还有保赔险还没有开发运费、滞期费和抗辩费用保险。

二是保障不充分。我国的沿海内河船舶险只提供几种列明的风险以及不包括机损险，船舶险保障不足。

2﹒货运保险

国际保险市场使用的货运险条款基本上是伦敦协会货运险条款，分一般货物运输保险条款，常见的是协会A、B、C条款和特种货物运输保险条款，如冷藏货物和散装原油条款，一般称为协会贸易条款。

货运险主要承保货物在运输等过程中因自然灾害和意外事故导致的损坏以及相关的费用。由于特种货物在装卸方式、运输方式以及风险特征方面不同，市场上还是采用专门的保险条款进行保险。随着货运险预约保险业务的发展，国外保险市场出现了许多附加险条款，主要有装卸货物条款、隐蔽损失扩展条款等20多种附加险条款，这些条款为分清风险责任给被保险人提供了更全面的保险保障，起到了很好的作用。

国内货运险经过几十年的发展，其保险产品门类比较齐全，按运输方式可分为水上、公路、铁路、航空、油气管道运输、邮包；按标的物特性可分为航空旅客行李、冷藏货物、散装桐油、鲜活货物保险，可以说门类众多，被保险人可以选择单独承保，也可一揽子保险，保障范围涵盖了货物运输方方面面的风险。国内货运险存在的主要问题是:

一是语言问题。国内货运险存在的主要问题是国内相当数量的货运险条款缺乏英文版，无法满足国内外资公司的保险需求。国外的许多附加险，我们国内保险公司也在广泛使用，但没有中文翻译，保险双方往往会发生理解方面的争议。由于附加条款是国外针对国外主条款配套开发的，而我们用在自己的条款里面，无论在体例，还是在内容等方面都存在不协调和瑕疵。

二是缺乏标准化。尽管我们使用国外开发的附加险条款，但由于我们没有对这些条款进行标准化处理，投保时往往写上附加条款的标题，但其内容由于各种原因会发生变化，有时对保险人有利，有时对被保险人有利，缺乏标准化，保险双方为此常常发生纠纷。

3﹒物流责任保险

国外物流保险条款主要是为航运服务的单位开发的，包括码头保险、运输经营人保险、港务当局保险、租箱公司保险等。货运代理人、无船承运人、码头、港务当局等在航运业的发展过程中发挥了很大作用，是整个航运业不可或缺的重要组成部分。物流保险条款主要是责任保险条款，承保被保险人在经营过程中因过失或疏忽造成客户财产损失应由被保险人赔偿的责任及引起的第三者责任。国外条款一般包括对货物损坏的责任、错误和疏忽责任和第三者责任，而且对于这些公司所拥有的装卸设备，甚至少量的船舶等，保险人会提供一揽子保险。这种一揽子保险既给客户提供了方便，又为客户节省了保险费支出。国内条款存在的主要问题:

一是条款不齐全。迄今为止没有运输经营人保险条款，该条款包括货运代理人、无船承运人和第三方物流商的责任，而我国仅开发了针对第三方物流商责任的条款，没有针对无船承运人和货运代理人的保险条款。在国外，大多数港口管理当局都是企业化运作，所从事的业务范围比一般的码头要广，还包括提供引水员，设置航行标志，强制打捞等业务。因国内体制的原因，我国暂无开发针对港务当局需求的保险条款。

二是保障范围狭窄。由于许多责任风险都是无法列明清楚的，国外物流条款对货物或其他财产损坏责任以及其他错发错运等职业责任保障的表述都是比较宽泛的，大多采用类似一切险保险条款形式，而我国的物流责任保险条款都是列明式的，保障范围没有包括第三者责任风险，保险的地域也仅限制在国内，保险责任范围比较狭窄，无法满足市场的需求。

三是国内法律的适用。物流责任保险许多情况下负责的是被保险人依据运输合同所承担的责任。我国内河段运输以及码头操作适用的是水上运输规则和合同法，是严格责任制，而国外运输合同依据的是不完全过失责任，条款责任归责是过错责任，可以享受类似海牙—维斯比规则规定的责任限制。相比较而言，国内有关法律法规的规定加重了承运人的责任，这种严格责任国内外保险人都不愿承担。

四是操作缺乏灵活性。我国的条款没有提供责任和财产一揽子保险，对于一些拥有自己的集装箱、装卸设备甚至工作船舶的物流企业来说，它们在投保责任险之后，还要另外投保船舶等财产保险，这样既不方便，也不经济，更容易产生责任空白。

（二）保险费率存在的问题

1﹒我国市场的费率水平和国际市场上的对比

粗放经营行为破坏了市场发展的环境。2004年国内货运费率同比下降30%，出口下降24.45%，进口下降7%。2005年1—7月出口货运险费率继续下降13%。据劳合社提供的资料，我国船建险和重型机械设备运输险费率低于国际市场50%左右，免赔额低于国际市场50%—90%之间。费率下降造成保费下降，制约了海上保险业务的发展规模。中国船舶险费率一直远低于国际市场的水平，导致国内船舶保险业务很难找到国际再保险人支持。另外，市场不健全，手续费不断攀升，保险公司隐性支出越来越大，导致保险净费率降低。

2﹒国际市场水险价格形成机制与中国市场对比

根据国际经验，航运保险发展的关键在于航运数据的收集和质量。发达的航运保险市场都有较高的市场数据和信息的透明度。中国市场上航运保险基本数据（如毛保费量）透明度较高，但在一些有用的分项数据、热点数据及信息的及时披露上，与发达国家和地区的水险市场有较大的差距。如中国台湾、香港市场对IT产品大型被盗案数据的公布；美国市场对飓风造成船壳险影响的统计；伦敦市场对水险战争险、罢工险（含海盗险）相关数据的披露。在上述行业数据、信息披露中，国际航运保险发达市场中的行业组织发挥了极大的作用。以英国劳合社为例，行业协会组织非常发达。其中航运保险中分设有货运险、船壳险、战争险等专项委员会，都设有专职的秘书长及行政机构。委员由来自市场中承保人和代表被保人利益的经纪人的一线领导。对于市场热点问题（如近期的海盗风险），都有代表保险供应与购买双方的专业人士参与研究。对市场有共性可公开的信息、形成的指导意见（条款或费率）都及时向市场公布。这些信息的公开很大程度上减低了个别承保人非理性行为的可能性，而中国没有航运保险行业协会组织，对非理性的价格竞争没有起到行业自律的作用。

（三）保险服务存在的问题

一是国际网络少，国际认可度低。目前我国水险主要由人保、太平洋、中国船东互保协会、平安等几家规模较大的公司所经营。而中资公司缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际公司之间的合作，影响了查勘、理赔服务，国外的认知度也差，出险后，他国不愿意接受国内保险公司担保，很多保赔险业务流失。二是风险管控差距较大。运输、贸易、结算等赔案一般涉及不同法律关系、司法管辖并需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等，国内公司由于风险管控能力差，对此往往力不从心。三是保险公估作用未充分发挥。国内公估尚处于起步阶段，其本身缺乏雄厚的资金、人才和技术，在中国，保险公估还没有明确的法律地位，国内货损检验主要是依靠商检，而公估公司的作用未发挥。这也使国内保险公司不能将理赔，甚至风险评估交给保险公估处理，导致保险公司营运成本增加，同时也在一定程度上影响了保险公司的理赔服务水平。四是保险经纪作用未充分发挥。海上保险、再保险等技术含量较高的产品，国际市场主要由保险经纪人销售，国内保险公司基本上靠自己。而且国内的保险经纪公司基本没有设立专门的水险部，缺乏专业团队和专业技能从事航运保险中介服务。五是再保险能力不足制约了承保能力。上海再保险市场无论主体、技术、中介服务以及相关法律环境与发达国家均有很大差距。不能为航运保险业务提供再保支持，制约了直保公司的承保能力。六是保险人才的匮乏。国际船舶和货物保险风险集中、投保成本高等特性决定了对从业人员素质的高要求。目前国内能从事该项业务的人员缺乏，制约了业务发展。七是防灾防损和保险理赔服务还不到位。由于市场竞争激烈，被保险企业经常变更保险公司，保险公司不愿意投入过多的资金用于防灾防损。同时，保险公司对保险理赔的程序也没有做好宣传普及，投保企业发生损失后，往往无所适从，甚至耽误了索赔期限，导致理赔纠纷。

（四）保险监管制度存在的问题

对保赔保险的监管尚存在监管缺位。保赔协会作为互助组织，不属于商业保险范围，其监管职责的归属不明。

四、航运保险的外部环境

国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和航运中心的意见》和《上海市人民政府贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》，给航运保险发展带来巨大的机遇，同时对航运保险服务也提出了更高的要求。

（一）航运保险的法律环境

1﹒立法方面存在的问题

一是在实体法方面，在我国目前还没有一部专门关于航运保险的法律，现行航运保险相关立法主要是1992年颁布1993年实施的《中华人民共和国海商法》和2002年修订的《中华人民共和国保险法》（2009年2月28日修订版本在2009年10月1日实施）。目前主要存在的问题有:保险利益、如实告知、保证、委付、代位求偿等。

其一，有的与国际惯例不符。比如，我国保险利益强调“法律联系”，而发达国家将“法律联系”发展为“经济联系”，由于我们的保险利益概念狭窄，使得海上保险等商事保险合同中容易在保险利益问题上产生争议，保险公司常以保险利益不存在为由主张合同无效，拒绝承担赔偿责任。又如，对违反如实告知，英国保险人可以宣告合同无效，而我国规定的是保险人有权解除合同。这一规定显然对保险人有利。

其二，有的没有明确的法律解释。比如，对于保证、委付，英国的法律有明确的规定，而我国海商法虽然提及，但未作严格的定义。

二是在程序法方面，《海事诉讼特别程序法》的出台使得海事诉讼程序有法可依，但仍留下许多问题，有待解决。主要有:海上货物运输合同法律制度、共同海损理算规则、海事赔偿责任限制、海事诉讼、油污责任归则原则等等。在具体实践中，由于与航运保险相关的其他法律制度不完善，由此产生的争议，直接影响了航运保险纠纷的有效解决，如责任限制制度本身的缺陷引发沿海船舶与远洋船舶碰撞的责任限制纠纷，最终影响保险人的保险责任；又如非溢油船舶所有人是否应承担油污损害民事责任，进而影响非溢油船舶油污责任保险人是否应承担保险责任等等。

2﹒国际公约对航运保险的影响

海上保险不同于国内的一般保险，具有很强的国际性，因此有关国际航运的国际条约、公约，对我国海上保险的发展有一定程度的影响，主要体现在:一是我国保险法律不承认判例的约束力，国际性的海事仲裁一般会采用英国等欧美法律，我国的法律法规不会被适用。二是强制保险呈上升趋势。与海洋环境和人身权益有关的国际公约中都规定了强制保险。如果这些公约将来都付诸实施，就会出现:装运散装持久性油类的船舶需要投保CLC、燃油公约、残骸公约三个强制保险，就连集装箱船舶至少要投保燃油公约、残骸公约两个强制保险。三是国际安全管理规则（简称ISM）对船舶的安全与管理有了新的要求，因此国际保赔协会建议其会员修改保险条款来支持ISM的实施。首先取得有效的ISM证书才能参与保险，其次，没有获得证书的会员无权获得由于未遵守船旗国ISM的要求所造成损失的赔偿，最后在船舶检查中也应该包括检查是否有一套有效的安全管理体系在运行和满足国际安全管理规则的要求。四是保险人承保风险增加。《1989年国际救助公约》第13条规定了环境因素也是救助报酬的一个衡量标准，对于救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力而增加了的救助报酬也成为保险责任。另外根据最新的《联合国运输法公约———鹿特丹规则》规定，承运人的航海过失免责取消，保险人的承保风险又增加了。五是从LOF1980的安全网条款到《1989年国际救助公约》的特别补偿条款，都反映了保险人和保赔协会风险分摊关系。

3﹒司法方面存在的问题

一是司法不统一。最高人民法院2006年公布了《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》，自2007年1月1日起施行。该司法解释对于我国海事法院审理海上保险起到一定的同一作用。但是该解释仅仅只有17条，且由于我国海上保险的相关立法本身的不完善，而司法解释只能起到部分的补充和细化，并不能完全取代立法，因此，很多问题还是不能在司法解释中予以规定。由于法律规定的不完善性，以及法官对问题理解的不同，便出现了同样的案情、同样的法律事实，不同法院的不同法官，甚至同一法院的同一法官在不同时期往往会作出不同的认定，妨碍了司法的统一，也不利于保险人与被保险人之间纠纷的解决。比如，关于代位求偿制度的争议一直较多。二是与诉讼相比，海上保险的仲裁案件非常少，绝大多数海上保险纠纷案件都是通过诉讼解决的。仲裁具有简易快速解决争端的特点，应当发挥其在航运保险中的作用。三是海上保险受经济形势影响，在经济环境不好的情况下，出现纠纷数量上升，小额标的求偿案件增多的情况。四是保险公估报告缺乏法律效力。

（二）航运保险的税负环境

航运保险较之一般财产险更加国际化。即便有本地保险监管要求在本地投保，但由于国际贸易条件选择和船只方便旗的灵活存在，国际贸易货运险和船舶险海外承保也是常见的。上海航运保险面临的是国际竞争。而税负环境是影响航运保险开展的重要因素，税收政策体现了政府对产业的政策导向和支持态度。国外许多航运中心和航运保险重要市场对航运保险均给予税收优惠，大力支持、扶持航运保险发展。

1﹒保险公司税负

从税负环境来看，与国际主要航运中心和航运保险重要市场比较，我国航运保险税负显然较高:如，中国香港对航运保险免征营业税，英国对船舶险免征营业税，美国各州水险营业税率较低；新加坡对船舶险和水险责任险免征所得税，中国香港的水险所得税为16.5%。

表8　我国大陆与国外及香港地区航运保险税负比较

2﹒外贸企业税负

亚太地区一些国家对于进出口货运险在国内投保的，投保企业所支付的货物运输保险保费可按200%加计扣除，吸引货主在国内投保进出口货运险。目前，我国还没有相应的政策。

3﹒船舶企业税负

目前，船舶境内注册运营成本高。我国企业所得税法规定，境内企业在境内、境外的所得，从2008年起统一按25%缴纳企业所得税，而中国香港、新加坡、巴拿马等地，法定税率一般低于25%。购买境外船只在境内注册还需缴纳较高的进口船舶关税及进口环节增值税，而目前银行在境内发放贷款都需要对全部利息收入缴纳5%的营业税。在上述两方面因素的作用下，中资船公司大量境外注册，船舶贷款及其他航运金融业务大量外移至境外。

4﹒保险经纪公司和再保险公司税负

再保险公司方面，根据目前的印花税管理规定，我国对同一笔业务的再保险合同和转分保合同都必须缴纳印花税，这也无形中增加了在中国进行再保险交易的成本。再保险交易是国际性的，交易双方都会趋利避害，转而选择在交易成本较低的国家或地区安排再保险。保险经纪公司方面，目前，亚太地区大多数国家对保险经纪公司主要征收的是所得税，而不征收营业税。

（三）航运保险的港口综合环境

从港口环境来看，上海港的快速发展为上海航运保险发展创造了巨大的机遇，上海港口管理水平、口岸执法和配套服务、海事管理等都以较高的水平为航运保险发展创造了较为良好的条件。当前存在的主要问题:

一是船舶大量境外注册和船舶管理问题影响船舶保险发展。出于税收和登记、检验方面的便利，中资航运公司从事外贸运输的船只将近一半选择海外注册，造成船舶保险业务流失境外。国内船舶的保赔保险需求虽然旺盛，但由于船况差，致使保险人不敢承保。

二是航运业信息与保险业不能有效共享。从事水险业务的保险公司之间、保险公司和相关行业之间缺乏交流，限制了沿海内河船舶及货运保险业务的发展。

三是缺乏强制保险的制度安排。在国外发达国家，船舶进港都要进行油污责任经济担保或出具足额保赔险凭证。而我国缺乏这样的制度安排，许多小型油轮和绝大多数货轮没有投保油污责任保险。

四是物流行业的管理风险度高。由于物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业，其发展涉及国家宏观经济与对外贸易，涉及铁路、公路、水路和空运等多种运输方式，也涉及口岸监管、商务、土地、税务和信息等其他相关部门，所以物流行业管理比较复杂。此外，行业立法也不够完善，没有明确的法律法规界定物流业务所涉各环节参与者的资质和权利。特别是国际物流涉及商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等众多环节，具有国际性、复杂性和风险性。物流业发展中存在的各种问题，使得目前保险业提供的物流综合责任险、物流货物险、内陆段货运险、承运人责任险等呈现高赔付率状况，对航运保险的发展带来不利影响。

五是国内港口之间的竞争激烈。以港口使用费为例，在上海周围无论大小港口都有以低廉的收费吸引船舶前去挂靠的现象，货源流失对发展航运保险带来不利的影响。总部经济的竞争，导致与航运相关的企业总部分布较为分散。

六是口岸执法环境和港口现场作业管理制度阻碍了查勘理赔。在目前的口岸执法环境和港口现场作业管理制度下，保险公司现场勘验人员或保险公司委托的公估人员在授权前往船舶或装卸货作业现场时经常会遇到阻碍，影响了勘验和事故评估工作的效率和正常进行，有些涉险证据无法及时获得，给保险理赔工作带来了困难。

（四）航运保险的金融监管环境

1﹒外汇管理

航运保险的国际性决定了其经营中涉及大量的外汇进出。目前我国对外汇监管仍然较为严格，也限制了我国航运保险尤其是国际航运保险的发展。一是对外支付代查勘费、律师费没有明确规定，各地外汇管理机构对这部分外汇业务的管理尺度各不相同，使得部分保险公司的分支机构在对外支付这些费用时遇到问题，制约了国内保险公司发展国际航运保险业务的能力。二是保险公司对外进行现金海事担保时所需的外汇是否可以购汇，有关规定中并无明确说明。

2﹒银行监管

一是由于目前银行信用证业务中大量的是境外保险公司的保单，银行方面对有关保险的凭证审核不严。二是对船舶抵押融资等业务控制较严，与船舶抵押融资相关的保险业务难以发展。

3﹒证券监管

一是公司法并未对海事担保事项是否也须股东大会审议作出特别规定。从字面角度理解，海事担保作为担保事项，也须遵守公司法和公司章程的规定。结合航运保险经营实践，经常发生保险公司为被保险人出具共同海损担保、海事诉讼担保的情况。由于海事有很强的实效性和发生的不确定性，如果每一笔担保都须董事会或股东大会审批会造成实践中的困难。二是从航运保险的经营特点来看，由于其承保标的的全球流动性和涉及法律关系的国际性、复杂性，经常涉及大量的海事诉讼和海事担保，且诉讼和担保的标的金额较高。虽然保险公司可能已经通过再保对承保风险进行了相当大比例的分散，但在涉及诉讼和出具担保时，通常仍需要代表所有再保人先承担100%的诉讼责任，出具100%的担保。如果单从诉讼或担保的标的金额来界定是否“重大”，则航运保险经营中将涉及大量信息披露，大大加重经营航运保险企业的负担，对正常保险经营工作产生不利影响。

（五）其他外部环境

1﹒国际贸易的被动地位导致货运保险大量流失

由于贸易地位不对等，国内进出口商在确定价格条件时，往往拱手相让对我国保险业有利的条款，造成进口以CIF成交，出口则以FOB或C＆F成交，大量进出口货运险业务流失国外。

2﹒人才培养环境滞后导致从事航运保险的人才缺乏

从国际交流来看，我国缺少有组织、成系统地赴伦敦等航运保险中心的学习交流活动，缺乏对航运保险高级人才政府层面组织的高级别海外培训；国内人员出入境的限制较多，部分国企对高管出国次数有所限制；不少国内保险公司在IUMI（国际水险承保人协会）这样重要的航运保险国际组织中还没有席位，也较少参加国际活动，没有形成中国航运保险界在国际市场的统一声音，缺乏在世界水险市场的影响力。从人才培养机构来看，目前国内仅有上海海事大学和大连海事大学两所专业海事大学，专门学习航运保险的人员更少，缺乏航运保险专业人才的持续培养和补充能力。从资格认证来看，国内没有像英国ACII（英国特许保险协会会员）/美国CPCU（美国财产和意外险注册承保师）/澳新ANZIIF（澳大利亚和新西兰保险金融协会会员）这样专业的保险培训和认证机制，非航运保险专业的从业人员只能靠自学或者是各家公司自己培养，各家的标准和操作规范没有得到统一，没有形成规范市场的合力。

3﹒企业的保险意识还有待进一步提高

目前尚有部分航运经营人对保险费持有“能省则省”的观点。不投保或者少投保。

五、保险和航运联动发展的意见建议

（一）积极争取各方支持，营造良好外部环境

1﹒优化法律环境

一是完善法律制度。进一步完善海商法，明确相关司法解释，逐步形成国际海运以海商法及预期配套的管理条例为主，相关的运输管理条例和港口管理法为辅的法律体系。借鉴世界上最先进的海上保险的立法以及最新的海上保险的理论研究，对于海上保险涉及的重要原理，诸如保险利益、最大诚信、保证、代位追偿、赔偿的计算等问题进行细致的修订，以期建立起稳定的、具体的指导海上保险实践的法律。二是进一步统一我国的司法实践，同时提高司法水平和与国际接轨的程度。在航运保险的司法上能与保险公司建立长效沟通机制，对一些争议问题能够听取保险各方的意见；仲裁上积极发挥简易快速解决争端的作用，支持航运保险的发展。

2﹒优化税负环境

（1）逐步放宽对注册在上海的保险企业从事航运保险的收入免征营业税的范围。从国际上看，大多数国家对保险收入都免征营业税。目前，根据我国实际，可以考虑逐步放宽免征范围。一是放宽险种范围。航运保险最核心的部分是运输工具保险、货运险和保赔保险等相关责任保险；其次是码头责任保险和海上作业保险；最后是码头的企财险和出口信用保险、出口产品责任保险等贸易类保险。二是从国际业务延伸到国内业务。因为国际航运与国内航运难以完全割裂开来，所以国内航运也享受税收政策。三是从航海业务延伸到航空业务。上海航运业应该包括航空运输，而且英国对航空器也是免征营业税的。四是从事航运保险的经纪业务免征营业税。这样上海保险业就能够更好地服务长三角、服务全国。（2）仿效新加坡等地对航运保险承保利润及投资收益给予减免所得税的优惠。（3）加大对保险公司航运保险防灾防损费提取及税前列支比例。防灾防损是保险公司重要的降低风险的手段，对航运保险这样的高风险业务尤其显得重要。国际保险市场对承保前检验、监装、监卸等防灾措施非常重视，如有专业风险评估报告及风险防范、监装、监卸等措施，国际再保人通常会开出非常低的保费。由此可见防灾防损的投入对航运保险的健康发展十分必需。财政部1992年《国营保险企业防灾费管理暂行办法》中规定防灾费按保费收入的1.5%提取。老税法中规定防灾防损费限不超过自留保费的1%在税前列支，而新税法中对此没有明确。建议明确对保险公司航运保险防灾防损费提取及税前列支按照保费的10%税前加计扣除，以鼓励保险公司加强对航运企业的防灾防损服务，支持国际航运中心建设。（4）降低航运保险高级经营人员、专业人士（承保人、律师、公估人等）的个人所得税率，建议与中国香港的15%税率看齐，同时增加个人抵税支出项目，以吸引人才的进驻。（5）加大财政对专业性航运保险公司的支持力度。美国按特许保险人和非特许保险人，享受不同的税收政策。如果要成立专业性航运保险公司，应该对其有特殊税收政策。同时比照安信农业保险公司的做法，一旦公司遇到巨灾，资本金不足的情况下，要有财政补贴托底。（6）加大对再保险的税收扶持力度。按照国际惯例，对再保险印花税采取单边征收方式。加大对再保险企业所得税的减免力度，积极培育离岸再保险市场。（7）对外以外汇支付给外方的代理赔查勘费、律师费等相关劳务报酬的所得税，应该由外方缴纳，而不再要求在境内代扣代缴。（8）对进出口企业海上货物运输保险费税前按照200%加计扣除，增强企业国内投保意愿。

3﹒优化港口综合环境

（1）形成长三角港口之间良性竞争的机制，确保上海港龙头地位，为航运保险拓展空间。（2）利用洋山深水港保税区、自由港的政策优势，积极探索离岸金融业务，培育发展再保险市场。（3）落实各项吸引机构的优惠政策，吸引物流企业总部和船公司总部聚集上海，形成规模效应，增强上海地区的辐射力和影响力。（4）加强港口的信息化建设，建立航运业与保险业数据共享平台。（5）进一步提高口岸运作效率、完善港口配套服务。加强港口集疏运体系，避免压船压港。（6）制定便利保险现场勘验人员工作的配套措施，既符合作业安全要求又能满足保险现场勘验取证需要。

4﹒优化金融监管环境

（1）外汇管理方面:建议外汇管理机构明确保险公司从事航运保险经营中，所需对外支付的代理赔查勘费、律师费、海事现金担保等均可按需购汇，同时简化审批流程、缩短资金汇出时间，以支持航运保险业务开展。（2）证券监管方面:建议出台相关的明细规定，明确区别于一般商务担保，海事担保事项不需经公司董事会或股东大会事前审议，授权保险公司总经理审核。建议对于航运保险业务经营中涉及的诉讼和海事担保，无需进行披露，以支持航运保险尤其是国际航运保险发展。（3）银行监管方面:希望银行能与保险公司在信用证业务上加强合作、密切沟通、互通信息，要求信用证业务选择在国内保险公司投保，这将有利于银行资金安全，也扩大了航运保险的保源。希望银行方面能够积极发展船舶融资抵押等业务，同时，开放非银行机构的船舶融资抵押业务。船舶在国内融资和抵押后，保险相应也能放在国内投保，将有力支持我国航运保险的发展。

5﹒优化资金运用环境

发起或参与设立上海国际航运中心建设基金，投资方向包括但不限于长三角地区综合交通运输规划和港口、城际轨道交通等重点专项规划建设项目。发起或参与建立上海国际航运船舶产业投资基金，吸收国内富余资金有效投入航运市场。参与或组建金融租赁公司，试点保险资金船舶贷款，开展航运类不动产投资，研究和尝试船舶证券化，开展航运衍生品投资。

6﹒优化其他外部环境

（1）加强人才培养。建议政府和保险监督机构层面能够统一组织航运保险高级经营管理人员及业务骨干的海外培训，对航运保险专业人员放松出入境监管，组织国内保险企业参加国际水险承保人协会等海事组织。建议由保险监督机构/保险协会牵头形成航运保险人才的统一培养和认证机制。（2）提高企业投保意识，鼓励在沪的大中型企业出口贸易优先国内投保。

（二）加大产品创新，积极引导上海航运和贸易保险发展

大力发展船舶保险、海上货运保险、保赔保险等传统保险业务，积极探索新型航运保险业务，培育航运再保险市场。

1﹒大力发展船舶保险

开拓船舶建造履约保证保险、船舶出口信用保险以及其他船舶抵押融资贷款保险、船舶修造保险等新险种，合并国内外船舶保险条款，加大对内河船舶的投保面。

2﹒进一步完善货运保险

配合完善港口集疏运体系，开发多式联运保险，发展新型运输人赔偿责任保险、海运空运提单下的承运人赔偿责任保险、无船承运人责任保险、仓库责任保险等，开发散装原油保险条款。

3﹒积极发展各类物流责任保险

结合航运港口基础建设，积极发展港口建设第三者责任保险。发展雇主责任保险和施工和安装的人员人身意外伤害类的保险产品。结合航运港口营运，发展码头责任保险、大力推进强制船舶港口油污责任保险，为航运经纪人、船舶代理人开发提单责任险、集装箱第三者责任保险等保险产品，为损失勘查人开发专业责任保险。

4﹒积极探索离岸航运再保险

采取分离型的离岸再保险模式，吸引国际再保险公司、保险经纪人以及自保公司落户洋山保税港区，加大对国际航运业务的再保险承保能力。

（三）夯实基础性工作，切实改进保险服务水平

1﹒开展与航运保险相关的风险管理服务

向投保的客户提供海上损失管理服务，开展海损概率研究，向客户提供海上风险管理咨询方面的服务，并召集专业人员专门调查海运的损失风险，运用计算机管理系统向投保人提供海上损失的原因和后果，评价投保人的风险管理计划，并提出防止海损的具体措施。除此之外，保险人还可以向托运人和承运人提供货物包装、装卸、仓储以及船舶、码头的咨询服务。

2﹒改进保险承保理赔服务

推出货运险网上投保系统，简化货运险投保流程的复杂性。进一步完善货运险的海外理赔网络。开展与国际著名保赔协会的合作，提高国内保险公司的担保能力。

3﹒推进保险条款的国际化

借鉴航运业发达国家的做法，在行业内实行统一版本的协会条款，在参考国际市场标准产品的基础上开发和完善现有产品条款，使产品既对应现阶段的保险习惯，又能满足多层次保险需求。对国内条款进行翻译满足境内外资公司的保险需求，对条款不明确的地方增加定义使条款表述更加明确，责任范围更加清晰；对条款进行编号，进行标准化处理。

4﹒培育发展保险中介

培植船舶经纪、船舶代理，发展保险经纪业务，减免保险中介机构中介收入税收，提高承接上海以外航运保险业务能力。鼓励保险经纪公司设立专门的航运保险部，提高专业化服务水平。继续推进保险中介市场对外开放，大力发展保险公估公司，探索制定航运保险公估行业服务标准，提高公估的科学性和准确性。

（四）完善保险监管，建立公平开放的市场

（1）建立航运保险的行业协会。大力推进行业的信息化建设，加强航运业与保险业之间的数据共享，建立基础风险的纯风险费率制度。在最基本的航运风险上，如几大航运区域内的自然灾害、承运船舶碰撞风险上建立纯风险费率制度，有效遏制保险市场上无序竞争、恶性低价竞争的状况。（2）支持航运保险专业化经营改革创新。积极引导国内外著名的保险公司和再保险公司、保险经纪人在上海开设机构。鼓励大型的保险集团在上海成立航运保险事业部。鼓励设立专业的航运保险经纪公司和发展航运保险经纪人队伍。加强航运保险人才培养，探索建立航运保险人才认证机制。（3）把保赔保险纳入保险监管之中，杜绝监管缺位。

航运保险对上海两个中心建设，能够起到十分重要的推动作用，不仅对原保险市场，而且对离岸再保险市场的建设，乃至推动长三角保险市场和航运市场的联动发展都能起到牵一发而动全身的积极作用。针对当前存在的诸多问题，首先是要加大税收优惠政策，保险行业自身要加快条款费率的改进以及相关保险服务的提升。然后，要加强航运业与保险业的信息共享，努力把上海打造成全国的航运保险的定价中心。再后，要提升上海航运保险在国际的影响力，要加入国际上重要的航运保险组织，取得相应的话语权。最后，要建成在国内处于领导地位、国际上有重要地位的航运保险高地，拥有最优的政策环境、适度宽松的监管环境、一流的人才队伍、品牌化的保险企业和具有影响力的定价机制。

（作者单位:中国保监会上海监管局）