开启海上漕运

开启海上漕运

元朝建都大都之后，京城粮食需求量大大增加，加之元朝初年还在不断对外进行扩张战争，因此需要大量的军粮供给。而所需的粮食，主要来自于江浙地区。根据史料记载，元朝政府一年的粮食征收额就高达一千二百零一万石。除去腹地（现在的河北等地）征收的二百二十七万多石，各行省共征收粮食九百七十四万石，单江浙行省（今江苏、安徽两省的江南地区，江西的部分以及浙江、福建两省）即占到四百四十九万石。这也就意味着，从江浙行省征收的粮食数额将近占从全国各行省征收总额的一半，占到全国总征收粮食数量的三分之一。因此元朝统治者对江浙地区粮食的北运（漕粮运输）非常重视。于是早在元朝初年，就致力于开发运河，重视船只建造，充实漕运机构。

运河漕运很容易受气候影响，常常因为天旱水浅造成河道淤塞不通，导致漕船误期。为了克服河运的困难和弥补河运的不足，元朝统治者就把目光转向了另一条漕运干线——海道，并给予它更大的重视和支持。

实行海道运粮后，极大地便利了江南地区粮食的北运，而且在漕船送完粮返回时，又能将北方的豆、谷和土特产品（梨、枣等）运至南方，这对加速当时南北物资交流起了重要作用。但由于当时对海上气候还无法做到及时有效地掌握，对海道线路的情况尚不熟悉，所以整体而言，海道运输是十分艰险的。在风、雾、海盗的阻碍袭击下，每年都会有大量的漕丁漕夫丧身途中，运粮船只大量沉没，造成的粮食损失平均每年以十多万石计。

◆漕运模型

更严重的是，在当时存在的漕运制度中曾规定：运粮过程中，如因船只损坏以致漕粮损耗，该损耗由押运官员赔偿；如船只漂沉，造成船民死亡，则可免赔。如此一来，许多押运官员就利用这个规定产生的漏洞，一旦发现粮船漏水或者损坏，宁可不闻不问，让其沉没以避己责。这样便造成了大量船民的无辜牺牲，且大大增加了粮船的沉没数量，也造成了粮食的巨大损耗。

为了探索更为经济和安全的海运线路，从至元十九年至三十年（1282—1293年）的十二年当中，海道漕运线路一共变更过三次。到第三次时，线路已经变成由刘家港（今江苏太仓县浏河）入海到达崇明岛的三沙后进入深海，北去经成山角转而向西北行，经由刘家岛、沙门岛过莱州湾一直抵达直沽海口。这条新线路较以前的旧线路要更短些，也更快，顺风时十几天便可以到达，加快了海道漕运的运输效率。

除此之外，为进一步克服海道运输的障碍，元朝海运机关广开言路，接受有效建议。至大四年，海运机关接受了船民苏显的建议：在西暗沙咀放置航标船，在其上竖立标旗，用以指挥长江入海口的船只进出。延祐元年（1314年），元朝海运机关又接受船民袁源的建议，在江阴的夏港、需沟等九个地方，设置标旗指引行船。至延祐四年（1317年）十二月，又开始在龙山庙前高筑土堆，土堆四周都以石块砌垒，土堆上从四月十五日开始（因每年的春季漕运始于每年的四月十五日），白天高悬布旛〔fān〕，夜间则悬点灯火，用来指挥船只航行。这些都达到了很好的效果，大大提高了航船的效率和安全性。

总体而言，元代的漕运方式是以海、河运并行且以海运为主的。到元顺帝时代，随着南方各省纷纷爆发大规模的农民起义，河运几乎断绝，海运的运输量也大减。至正二年（1342年），元政府将在江南搜括的官粮以及从贵族和寺观处所占有的土地的租粮等尽数北运，也仅有二百六十万石，比过去竟减少了将近一百万石。到至正十九年，漕粮北运数额更一路下跌，一直降到十一万石。元朝统治受到严重的威胁，只得用招安之法。他们招降了起义军首领之一的张士诚，将其封为运粮万户，以他来监护海道运粮，但实际操作时却作用甚微。到至正二十三年（1363年），海运也全部断绝了。漕粮产地的沦丧和漕运的断绝，意味着元朝统治生命线亦被齐齐切断。加上因为战争造成当时各省农业凋敝，遍地饥荒，没了生命能量的元朝统治者更无力维持其在北方的统治，于是在不断壮大蔓延的人民起义力量的打击下迅速崩溃了。

知识链接

元代中国海洋航运业具有一个明显特点，即海上漕运占重要位置。元朝建都大都（今北京）后，若要解决京城及北方的粮食问题，须从江南地区由南向北调运，其中海上漕运是主要途径之一。在远航方面，无论是规模，还是造船和航海技术，元代都大大超越了唐宋。元代较大的远洋船舶能载人千余，船上有十余道风帆。当时阿拉伯的天文航海技术传入中国，也促进了中国航海技术的迅猛发展。元朝的海运和漕运最终是为元朝的长期统治服务的，这和隋炀帝开凿京杭大运河一样，虽然在实际中也同时给人民生活带来便利，但本质上来说都是统治阶级压迫人民的产物。