船坞建设的进展

16.6.4　船坞建设的进展

1980年前，我国仅设计并建成一些6万吨级以下的小型船坞。20世纪80年代中期至90年代也仅完成了两座大型造船坞和三座大型修船坞，与当时国际先进水平还存在一定差距。2000年起与国际、国内航运业和修造船业空前兴旺同步，以建设造船大国和强国为目标，我国建成并正在建设了一大批达到国际先进水平，具有中国特色、性价比优越的大型和超大型船坞，在国际上处于领先地位，并承担了众多国外大型船坞的建设任务，引起国际上的关注。船坞、特别是造船坞工艺设计理念也有较大进展，主要表现在以下几个方面：

1）船坞生产纲领多元化

除军民结合外，修造船企业的不少大型船坞要求兼顾海洋工程，海洋工程企业的船坞也有兼顾民船的要求。海洋工程中除导管架外，诸如半潜式钻井平台、自升式钻井平台、甲板模块、VLCC、FPSO、FSO、FDPSO和SPAR不论是船形、双体船型、圆筒形、三角形、多边形，其构造原理、加工要求和建造工艺都与船舶比较接近。国内外一些生产能力较强的船厂，都有兼造上述海洋工程的经验和能力。一些有远见的造船企业家，认识到任何一个行业都难以长盛不衰，为了规避风险和追求最大利润，要求船厂生产纲领多元化。希望船坞能适应多种不同船型，并要求在船位组合、排布、首尾位置都具有一定灵活性。这就对船坞的主尺度，坞底载荷分布、起重设备的型式和规格，提出新的要求，特别是数千吨乃至2万吨的超级起重和平面移动新工艺引进船坞工艺设计，将对船舶总装模式产生深远影响。

2）船坞主要尺度的大型化

大型半潜式钻井平台和圆筒形FDPSO，要求船坞宽度110～120m、15 000～20 000TEU集装箱船要求船坞长度不小于420～480m。在大型船坞中并列和半串联建造大中型船舶的生产实践表明，船坞大型化能更有效地利用船坞资源，充分发挥大型起重设备的效率，生产调度更为灵活。一座大型和特大型船坞较同样生产能力的两座或几座中型船坞占地面积更少、总造价更低、起重设备利用率更高、生产成本更低、生产潜力更大、船舶年产吨位更多、对船型的变化更为适应。目前，很多大型船坞的宽度已达120～135m，可以并列半串联建造两艘VLCC。船坞的长度已达600～700m可以半串联建造12 000～15 000TEU集装箱船，并在规划设计长达700～750m的船坞。一座超大型船坞如用以并列、半串联建造大型船舶其年产量可以达到乃至超200万DWT。近年来，大型造船企业船坞平面尺度的大型化的趋势十分明显，除上述原因外也有相互攀比的因素。应该着重指出的是在大型、超大型船坞中并列、半串联（或串联）建造多艘船舶，对后方车间的生产能力和工厂的生产管理水平将提出更高要求，因为船坞生产效率的提高是有赖于后方车间能否按船坞合拢的节拍及时提供舾装完成量达到生产设计要求的大型船体分段或总段。

3）船坞深度也有增加的趋势

以往造船坞又称浅坞，同样等级的修船坞与造船坞，船坞深度计算的标准是有所不同的。因为从前船舶在坞内舾装完成量较低，船舶的出坞吃水相对较小，又由于造船周期较长，故往往取用保证率较低的进出坞水位，选择在朔、望后高潮时出坞，国内有个别设计标准较低的船坞，甚至低到在冬季低潮月份代表船型由于水深不足难以出坞，成为制约工厂均衡生产的瓶颈。现代化船厂特别强调按节拍均衡生产，不仅要求缩短船舶在坞内周期，而且希望最大限度地压缩自钢板加工到船坞合拢的时间，这样不仅可以减少分段堆放面积而且可以减少二次喷涂的工作量，节约动力消耗和加快流动资金的周转。因此，也要求提高出坞水位的保证率，不希望因候潮而造成船舶不能及时出坞而影响后续船舶的分段不能及时下坞，打乱了工厂的生产节奏。现代造船工艺还要求尽量提高船舶出坞前的舾装完成量，自升式钻井平台、超大型集装箱船、LNG船和PCC船的出坞吃水也较传统的产品为大，半串联造船时，尾段的吃水有时会大于整船的艉吃水，此外，大型船坞还要求酌情增加坞墩高度和龙骨下裕度，以利在船底进行机械化设施的作业，这些因素使船坞深度也有增加的趋势。

4）船坞区起重设备的大型化和多样化

见16.8节。