道路和广场竖向规划

7.5　道路和广场竖向规划

根据城市规划图进行道路和广场的竖向设计，所应用的图纸比例一般城市建设总平面图采用1∶1000或1∶500。

7．5.1　道路竖向规划应符合下列规定

(1)与道路的平面规划同时进行;

(2)结合城市用地中的控制高程、沿线地形地物、地下管线、地质和水文条件等作综合考虑;

(3)与道路两侧用地的竖向规划相结合，并满足塑造城市景观的要求;

(4)步行系统应考虑无障碍交通的要求。

7．5.2　道路规划纵坡与横坡的确定

(1)城市道路机动车车行道规划纵坡应符合表7－9的规定。

表7－9　机动车车行道规划纵坡

(2)非机动车车行道规划纵坡宜小于2.5%，大于或等于2.5%时，按表7－10的规定限制坡长，机动车与非机动车混行道路，其纵坡按非机动车车行道的纵坡取值。

表7－10　非机动车车行道规划纵坡与限制坡长

(3)道路的横坡应为1%～2%。

(4)广场竖向规划除满足自身功能要求外，尚应与相邻道路和建筑物相衔接。广场的最小坡度应为0．3%;最大坡度平原地区应为1%，丘陵和山区应为3%。

此外，还必须遵循以下几点。

(1)当城市道路路段连续纵坡大于5%时，应设置缓和地段。缓和地段的坡度不宜大于3%，长度不宜小于300m。当地形受到限制时，缓和地段长度可减为80m。

(2)城市道路的定线设计必须充分结合自然地貌，只有在不得已时才动土方，从根本上改变原来的地貌。

(3)在竖向设计时，道路经过之处应尽可能不损坏表土层，以使植物能正常成长。

(4)城市中的特殊用地，如工业、铁路专用线、水运码头设施等用地，在不影响它们的生产工艺流程及运输条件下，也应当充分注意完善道路与运输线路的竖向设计。

7.5.2　城市道路竖向设计步骤与方法

(1)必须根据规划地段中的总平面图进行分析，以判断各条道路的功能、允许的纵坡度和限制坡长，初步确定各个交叉口和纵坡转折点的标高。标高值要使用地形平面图上原地貌等高距H值，如H=1.0m，标高值宜用1，2，3，4，…或H=0.5m，标高值宜用1.0，1.5，2.0，2.5，…以此类推。

(2)根据交叉口至纵坡转折点的标高的高程差除以该地形图的等高距(如1∶1000用H=1.0m，1∶500用H=0.5m，1∶200用H=0.1m，即得所需平距的长度(为了快速作图用分规在路的中心线上进行分段)，沿路中心线上标出各平距长度的点。

(3)应用平距比例尺(1∶500，1∶1000，…)，即可判断交叉口至纵坡转折点或交叉口至交叉口之间的纵坡度i_纵，%。

(4)在路中心线已标出的各平距长度的点上注明高程，且用红色数字和点指出它是设计等高线的位置和标高。

(5)判断所设计道路的纵坡度和纵坡长是否符合要求。如不符合设计要求则只能重新确定平面图上的交叉口标高和另选纵坡转折点并定出标高，以提高或降低纵坡度和增大或缩小纵长度。

(6)分析道路的设计纵坡与原来地貌的挖填状况和设计的道路对两旁用地的影响情况，是否影响两旁用地的发展和次要道路的进入。

7.5.3　城市道路横断面竖向设计

城市规划中修建地区的道路系统，除选择交叉口、纵坡转折点和确定标高外，尚需分析、确定和绘制道路的横断面竖向设计图。

道路横断面坡度取决于不同路面做法，见表7－11。

表7－11　城市道路面层做法与横坡

1．道路横断面的做法

(1)抛物线型横断面的设计等高线。这类道路横断面属于低级路面，横坡大。

(2)双斜面型横断面的设计等高线。此法多用于城市高级路面的横断面，横坡小。一般水泥混凝土路面、沥青混凝土路面、其他黑色路面都采用此法。

这类道路横断面的等高线设计可以应用设计等高线法。双斜面型道路横断面等高线设计的图形见图7－17所示。

2．路边有挡土墙和台地的设计等高线

路边为垂直的挡土墙，在平面图上以两条平行线表示，两线之间距离为按比例绘出的挡土墙宽度。挡土墙上首和下脚的两条设计等高线的高程差，即为挡土墙的高度。图7－18中两条平行线宽度为0.8m表述了挡土墙的平面投影，图中所示等高线5.80、5.90、6.00、6.10，表示挡土墙下部台地的设计高程，从东往西向挡土墙内侧倾斜的坡面，墙角有等高线所示的排水沟。等高线7.10、7.20、7.30、7.40、7.50、7.60表示挡土墙上部台地的高程，其排水由东往西向里倾斜，坡度大于挡土墙的下部台地。图中的分式分子标明挡土墙顶部投影的标高，分母则说明了挡土墙底部的标高。分子与分母所指出的标高差值，即为挡土墙的高度。

图7－17　双斜面型道路横断面的设计等高线

图7－18　挡土墙和台地设计等高线

3．自然斜坡连接台地并设有石级的设计等高线

城镇道路两侧有正、负坡面，它们相应高于路面或低于路面，除采取挡土墙分开路与台地、台地与台地的竖向设计做法外，一般为保持自然地貌不致破坏太多，常采用自然斜坡的竖向做法。

遇有道路与水路交叉(有桥梁跨越)，或铁路与道路交叉时，均应在竖向规划设计中标明控制点标高，如图7－19及图7－20所示。

图7－19　通航河道上的桥梁控制标高

图7－20　铁路与干道立交控制标高

7.5.4　城镇道路交叉口竖向设计

城镇道路一般为十字相交或丁字相交，也有多条道路相交的路口。影响交叉口等高线设计的因素有道路纵坡的坡向、纵坡的大小及自然地貌情况等。

道路交叉口的设计等高线一般有4种基本类型。

1．凸和凹的地形交叉口竖向设计

城镇道路的交叉口坐落于地貌的最高处，它的四条道路从路口的中心向外倾斜，称作凸形交叉口;相反，四条道路共同向交叉口倾斜，则称凹形路口，这个交叉口处在地貌的最低处。

交叉口中心路面的设计等高线成阜状分水点，让雨水向四个方向的道路街沟排除。这一类凸形交叉口的等高线设计如图7－21所示。交叉口的转角不设置集水口。

图7－21　凸形地形交叉口设计等高线

凹形地形交叉口情况正好与凸形地形交叉口相反，4条道路的纵坡都向交叉口中心倾斜。凹形交叉口竖向设计最易积地面水，因此只好在交叉口中增设一道标高略高的等高线，把凹形交叉口的最低处积水排至交叉口4个转角的集水口(图7－22)。

2．单坡地形的交叉口竖向设计

这类交叉口位于斜坡的地形上，两条道路纵坡都向交叉口中心倾斜，另外两条道路纵坡由交叉口往外倾斜时，它们的纵坡轴分水线，则应从下首道路的街沟逐步引向道路的中心纵轴。

从图7－23可以看出，两条向交叉口倾斜道路的纵坡轴，共同往路的一侧街沟靠拢，转角处设置集水口。交叉口的竖向设计则成单面的倾斜面。另外两条道路纵坡由交叉口往外倾斜时，它们的纵坡轴分水线，则应从下首道路的街沟逐步引向道路的中心纵轴。

图7－22　凹形地形交叉口设计等高线

图7－23　单坡倾斜面交叉口设计等高线

3．分水线地形交叉口竖向设计

这种交叉口位于地貌的分水线上，等高线竖向设计时，在纵坡倾斜而进入交叉口后的等高线，将原来路中心分水线分成3个方向，逐步离开交叉口的中心(图7－24)。在倾向交叉口道路的拐角处设置集水口。

4．汇水线地形交叉口设计

这类地形与分水线地形交叉口竖向特征正好相反，有三条道路纵坡朝交叉口倾斜，另外一条道路则由交叉口中心向外倾斜。

图7－24　分水线双斜坡面交叉口设计等高线