学习目标
2. 正确使用检测仪器， 对空气流量传感器进行检修。
任务引入
一辆丰田轿车， 打开仪表盘点火开关至启动挡， 启动后起动机持续声响， 发动机怠速运转不稳， 故障指示灯亮。 路试发现伴有加速无力现象。
此故障现象说明汽车发动机在怠速及大负荷状态下无法正常运行， 这样会导致怠速运转不稳和加速无力现象产生， 怠速及大负荷的控制核心是对空气量的控制， 此故障应从发动机空气供给系统的相关部件入手查找， 这类故障大多为空气流量传感器故障， 所以我们先学习空气流量传感器的相关知识。相关知识
一、 空气流量传感器的作用
热丝式与热膜式空气流量传感器都是直接检测发动机吸入空气的质量和流量的传感器。两种传感器的检测原理完全相同， 热丝式空气流量传感器的检测元件是铂金属丝， 热膜式空气流量传感器的检测元件是铂金属膜。 铂金属检测元件的响应速度很快， 能在几毫秒内反映出空气流量的变化， 因此测量精度不受进气气流脉动的影响 (气流脉动在发动机大负荷、 低转速运转时最为明显)。 此外， 还具有进气阻力小、 无磨损部件等优点。 目前大多数中高档轿车都采用了这种传感器， 如通用别克、 尼桑千里马、 尼桑风度、 沃尔沃等轿车采用了热丝式空气流量传感器； 马自达626、 捷达都市先锋、 新捷达王、 捷达前卫、 红旗CA7220E、 桑塔纳2000GSi、 桑塔纳3000等轿车都采用了热膜式空气流量传感器。
二、 空气流量传感器的分类和结构原理
空气流量传感器一般分为翼片式空气流量传感器、 热线式空气流量传感器、 热膜式空气流量传感器和涡流式空气流量传感器。
1. 翼片式空气流量传感器
翼片式空气流量传感器AFS又称为叶片式AFS， 是一种利用力矩平衡原理而开发研制的流量传感器。 该型传感器具有结构简单、 价格便宜、 可靠性较高等优点， 丰田皇冠2.8 (5M-E发动机)、 佳美、 子弹头、 马自达多用途汽车燃油喷射系统都采用了翼片式空气流量传感器。
(1) 传感器
翼片式空气流量传感器的结构如图1-1所示， 主要由检测部件、 电位计、 调整部件、 接线插座和进气温度传感器五部分组成。
图1-1 翼片式空气流量传感器的结构
(2) 检测部件
检测部件的结构如图1-2所示， 由测量叶片和缓冲叶片组成。 叶片又称为翼片， 用热模浇铸成一体， 铝质翼片总成固定在电位计转轴上。 测量翼片在主进气道内随空气流量的变化而偏转， 缓冲翼片在缓冲室内偏转。缓冲室起到阻尼作用， 发动机吸入空气量的急剧变化使翼片转动平稳， 翼片脉动减小。 转轴安装在传感器壳体上。 在电位计一端的转轴上装有片状螺旋形复位弹簧， 其功用是使测量翼片复位并平衡空气对测量翼片的推力。 当弹力与推力平衡时， 翼片便处于平衡位置。
图1-2 翼片式空气流量传感器检测部件的结构
(3) 电位计与调整部件
电位计安装在传感器壳体上部， 由带平衡配重的滑臂和印刷电路板上的镀膜电阻组成。滑臂中心固定在转轴上， 并随转轴一起转动。 当翼片带动转轴转动时， 滑臂便在镀膜电阻上滑动。 配重起到平衡作用， 使滑臂平稳偏摆。 电位计内设有调整齿扇和片状螺旋形复位弹簧。 弹簧形状与时钟弹簧相同， 一端固定在转轴上， 另一端固定在调整齿扇上， 齿扇上制有刻度标记， 并用卡簧定位。 改变齿扇的定位位置， 即可调整复位弹簧的预紧力， 从而调整传感器的输出特性。
在主空气通道下方设有旁通进气道， 旁通进气道上设有改变旁通进气量的CO (一氧化碳) 调整螺钉， 用来调节发动机怠速时一氧化碳排放量。 当发动机怠速时， 一氧化碳含量过高， 说明混合气过浓， 通过调节CO调整螺钉使旁通进气量增多， 混合气变稀， 即可降低CO的排放量。
(4) 连接电路与接线插座
印刷电路上的厚膜电阻采用真空淀积工艺制作在陶瓷基片上， 原理电路及其连接如图1-3所示，可变电阻上的滑臂与接线插座上的信号输出端子“Vs” 连接。
图1-3 翼片式空气流量传感器原理电路及其连接
(a) 有限流电阻R； (b) 无限流电阻R 1—油泵触点；2—电位计；3—限流电阻；4—进气温度传感器
翼片式空气流量传感器的内部电路有两种， 一种是在电路中设有限流电阻R， 如图1-3 (a) 所示，电源电压UB＝12V，一般用于模拟控制系统；另一种是电路中没有设置限流电阻R，如图1-3 (b) 所示，电压UC＝5V，一般用于数字计算机控制系统。接线插座一般都为七端子插座， 分别与传感器内部的电位计、 进气温度传感器和油泵触点连接。 端子代号标示在插座护套的相应位置上。 电动燃油泵电路控制触点简称为油泵触点， 受检测部件控制。 当发动机运转、 翼片稍微偏转后， 油泵触点就会闭合，燃油泵电路接通泵油。 当发动机熄火后， 翼片关闭， 油泵触点被配重上的触臂顶开，油泵电路切断而停止转动， 此时即使点火处于开关接通位置， 油泵也不会运转。 这样，在汽车发生翻车、 撞车等事故导致油管破裂而点火开关又来不及断开的情况下， 可以防止油泵继续泵油导致燃油外溢而发生火灾。
(5) 进气温度传感器
进气温度传感器由负温度系数型热敏电阻套装在塑料壳体内构成， 安装在主进气道的进气口上， 电阻两端的引线分别与接线插座上的搭铁端子 “E2” 和温度信号输出端子“THA” 连接。
(6) 传感器的工作原理
翼片式空气流量传感器的工作原理如图1-4所示。 当吸入发动机的空气流过传感器主进气道时， 传感器翼片就会受到空气气流压力产生的推力力矩和复位弹簧弹力力矩的作用。
当空气流量增大时， 气流压力对翼片产生的推力力矩增大， 推力力矩克服弹力力矩使翼片偏转角度α增大， 直到推力力矩与弹力力矩平衡为止。 进气量越大， 翼片偏转角度α也就越大。 因为翼片总成和电位计的滑臂均固定在转轴上， 所以在翼片偏转的同时， 滑臂也随之偏转。当空气流量增大时，端子“VC” 与“VS” 之间的电阻减小，两端子之间输出的信号电压US降低。
当空气流量减小时， 气流压力对翼片产生的推力力矩减小， 推力力矩克服弹力力矩使翼片偏转的角度α减小，端子“VC” 与“VS” 之间的电阻值增大，两端子之间输出的信号电压US升高。传感器的输出特性如图1-5所示。
图1-4 翼片式空气流量传感器的工作原理
1—滑动触点臂；2—限流电阻；3—镀膜电阻；4—转轴；5—复位弹簧；6—翼片；7—CO调整螺钉
图1-5 翼片式空气流量传感器的输出特性
众所周知， 空气的质量与其温度和大气压力有关。 温度越低或大气压力越高， 空气密度越大， 空气质量就越大； 反之， 温度越高或大气压力越低， 空气质量就越小。 翼片式流量传感器检测的是进气气流的体积流量， 当进气温度或大气压力发生变化时， 相同体积的空气质量就会发生变化。 为了避免环境温度和大气压力变化给流量检测带来误差， 在采用体积流量传感器的控制系统中都配装有进气温度传感器和大气压力传感器， 以便电控单元对进气量进行修正。 进气温度传感器一般都与空气流量传感器制作成一体， 大气压力传感器一般都安装在电控单元内部。
2. 热丝式空气流量传感器和热膜式空气流量传感器
(1) 热丝式空气流量传感器
热丝式空气流量传感器的结构如图1-6所示， 传感器壳体两端设置有与进气道相连接的圆形连接接头， 空气入口和出口都设有防止传感器受到机械损伤的防护网。 传感器入口与空气滤清器一端的进气管连接， 出口与节流阀体一端的进气管连接。
图1-6 热丝式空气流量传感器的结构
1-传感器密封盖；2—印刷控制电路板；3—卡环；4—防护网；5—温度补偿电阻丝 (冷却)；6—铂金丝 (热丝)；7—取样管；8—CO调节螺钉；9—防护塞；10—接线插座
传感器内部套装有一个取样管， 取样管中设有一根直径很小 (约70μm) 的铂金属丝作为发热元件， 因此称之为热丝， 并制作成 “∏” 形张紧在取样管内。 因为进气温度变化会使热丝的温度发生变化而影响进气量的测量精度， 所以在热丝附近的气流上游设有一只温度补偿电阻。 该温度补偿电阻相当于一只进气温度传感器， 其电阻值随进气温度的变化而变化。 当进气温度降低 (或升高) 使发热元件的阻值减小 (或增大) 时， 温度补偿电阻的阻值也会减小 (或增大)。 这样温度补偿电阻的温度起到一个参考基准的作用， 控制电路提供的电流将使温度补偿电阻的温度始终低于发热元件的温度120℃， 使进气温度的变化不至于影响发热元件 (热丝) 测量进气量的精度。
早期制作的流量传感器采用铂金属丝制作温度补偿电阻， 该电阻丝靠近进气口一侧，称之为冷丝。 由于电阻丝在使用中容易折断而导致传感器报废， 因此目前普遍采用在氧化铝陶瓷基片上印刷制作铂膜电阻的方法来制作温度补偿电阻。
(2) 热膜式空气流量传感器
热膜式空气流量传感器是热丝式传感器的改进产品， 其发热元件采用平面形铂金属薄膜(厚约200μm) 电阻器，故称为热膜电阻。 热膜电阻的制作方法是: 首先在氧化铝陶瓷基片上采用蒸发工艺淀积铂金属薄膜， 然后通过光刻工艺制作成梳状图形电阻， 将电阻值调节到设计要求的阻值后，在其表面覆盖一层绝缘保护膜， 再引出电极引线。 捷达AT、 捷达GTX、桑塔纳2000GSi、桑塔纳3000型轿车采用的热膜式空气流量传感器的结构如图1-7所示。
在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套 (相当于取样管)， 热膜电阻设在护套内。为了防止污物沉积到热膜电阻上影响测量精度， 在护套的空气入口一侧设有空气过滤层， 用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响， 在热膜电阻附近的气流上游设有铂金属膜式温度补偿电阻，如图1-8所示。温度补偿电阻、热膜电阻与传感器内部控制电路连接，控制电路与线束连接器插座连接，线束插座设在传感器壳体中部。
图1-7 热膜式AFS的结构
1—接线插座；2—护套；3—铂金属膜；4—防护网
图1-8 热膜式AFS内部元件
热膜式流量传感器与热丝式流量传感器相比， 因为热膜电阻的阻值较大， 所以消耗电流较小， 使用寿命较长。 但是， 由于其发热元件表面制作有一层绝缘保护膜， 存在辐射热传导作用， 因此响应特性略低于热丝式流量传感器。
(3) 热丝式空气流量传感器和热膜式空气流量传感器的工作原理
利用热丝或热膜作为发热元件的空气流量传感器， 其测量原理完全相同， 并与日常生活中使用的电吹风机的工作原理相似。 为了叙述方便， 下面将热丝与热膜统称为发热元件。理论和实验证明: 在强制气流的冷却作用下， 发热元件在单位时间内的散热量和发热元件的温度、 气流温度之差成正比。 因此在热丝式与热膜式流量传感器中， 采用了图1-9所示的恒温差控制电路来实现流量检测。
在恒温差控制电路中，发热元件电阻RH和温度补偿电阻(进气温度传感器) RT分别连接在惠斯登电桥电路的两个臂上。 当发热元件的温度高于进气温度时， 电桥电压才能达到平衡。 加热电流 (50～120m A) 由具有电流放大作用的控制电路A进行控制， 其目的是使发热元件的温度TH与温度补偿电阻的温度TT之差保持恒定，即ΔT＝TH-TT＝120℃。
图1-9 热丝式与热膜式流量传感器的原理电路
(a) 电路连接； (b) 电桥电路
RT—温度补偿电阻；RH—发热元件(热丝或热膜) 电阻；RS—信号取样电阻；R1、R2—精密电阻；UCC—电源电压；US—信号电压；A—控制电路
当空气气流流经发热元件使其受到冷却时， 发热元件温度降低， 阻值减小， 电桥电压失去平衡， 控制电路将增大供给发热元件的电流， 使其温度高于温度补偿电阻120℃。 电流增量的大小， 取决于发热元件受到冷却的程度， 即取决于流过传感器的空气量。
当电桥电流增大时，取样电阻RS上的电压就会升高， 从而将空气流量的变化转换为电压信号US的变化。输出电压与空气流量之间近似于4次方根的关系， 特性曲线如图1-10所示。 信号电压输入ECU后， ECU便可根据信号电压的高低计算出空气质量流量QM的大小。
当发动机怠速或当空气为热空气 (如夏季行车) 时， 因为怠速时节气门全闭或接近全闭，所以空气量很小；又因空气温度越高， 空气密度越小， 所以在体积相同的情况下， 热空气的质量小，因此，发热元件受到冷却的程度小， 阻值减小幅度小， 保持电桥平衡需要的加热电流小，如图1-11 (a) 所示， 故取样电阻上的信号电压低。 电控单元ECU根据信号电压即可计算出空气量，捷达AT、捷达GTX型轿车怠速时的空气流量标准值为2.0～5.0g/s。
图1-10 热丝式与热膜式AFS输出特性曲线
当发动机负荷增大或空气为冷空气时， 节气门开度增大， 空气流速加快， 空气流量增大； 而冷空气密度大， 在体积相同的情况下冷空气质量大， 所以发热元件受到冷却的程度增大， 阻值减小幅度大， 保持电桥平衡需要的加热电流增大， 如图1-11 (b) 所示， 因此当发动机负荷增大时， 信号电压升高。
热丝式空气流量传感器在使用一段时间后， 热丝表面受空气尘埃玷污， 其热辐射能力降低， 影响了传感器的测量精度， 因此控制电路中设计有 “自洁电路”， 来实现自洁功能。每当ECU接收到发动机熄火的信号时， ECU将控制自洁电路接通， 将热丝加热到1000℃并持续1s左右， 使黏附在热丝上的尘埃烧掉。 另一种防止热丝玷污的方法是提高热丝的保持温度， 一般将保持温度设定在200℃以上， 以便烧掉黏附的污物。 热膜式传感器铂金属膜的面积比热丝的表面积大得多， 且覆盖有一层绝缘保护膜， 因此不会因玷污污物而影响测量精度。
图1-11 热丝式与热膜式AFS测量原理
(a) 怠速或热空气时； (b) 负荷增大或冷空气时
3. 涡流式空气流量传感器
涡流式空气流量传感器是根据卡尔曼涡流理论， 利用超声波或光电信号， 通过检测旋涡频率来测量空气流量的一种传感器。 根据检测旋涡频率的方式不同， 涡流式流量传感器分为超声波检测式和光电检测式两种。 中国进口丰田凌志LS400型轿车和中国台湾进口皇冠3.0型轿车采用了光电检测涡流式流量传感器， 日本三菱吉普车、 中国长风猎豹吉普车和韩国现代轿车采用了超声波检测涡流式流量传感器。
(1) 涡流式流量传感器的测量原理
众所周知， 当野外架空的电线被风吹动时， 就会发出 “嗡、 嗡” 的响声。 风速越高，声音频率越高， 这是因气流流过电线后形成旋涡 (即涡流) 所致。 试验证明， 液体、 气体等流体均会发生这种现象。
在流体中放置一个柱状物体 (称为涡流发生器) 后， 在涡流发生器下游流体中就会形成两列平行状旋涡， 并且左右交替出现， 如图1-12所示。 因此， 根据旋涡出现的频率， 就可测量出流体的流量。 由于旋涡与街道两旁的路灯类似， 故称其为 “涡街”。 因为这种现象首先被卡尔曼发现， 所以称为卡尔曼涡街或卡尔曼旋涡。
图1-12 卡尔曼涡流产生原理
卡尔曼旋涡是一种物理现象， 涡流的测量精度由空气通道面积与涡流发生器的尺寸决定， 与检测方法无关。 涡流式传感器的输出信号是与旋涡频率对应的脉冲数字信号， 其响应速度是几种空气流量传感器中最快的， 几乎能同步反映空气流速的变化。 因此， 特别适用于数字式计算机处理。 除此之外， 还具有测量精度高、 进气阻力小、 无磨损等优点， 长期使用时， 性能不会发生变化。 其缺点是制造成本较高， 此外， 因为检测的流量为体积流量， 所以需要对空气温度和大气压进行修正， 目前只有少数中高档轿车采用。
(2) 光电检测涡流式空气流量传感器
1) 传感器的结构特点。 丰田凌志LS400和皇冠3.0型轿车装备的光电检测涡流式流量传感器的结构如图1-13所示， 主要由涡流发生器、 发光二极管、 光敏三极管、 反光镜、 张紧带、 集成厚膜控制电路和进气温度传感器组成。
图1-13 光电检测涡流式流量传感器的结构
1—发光二极管；2—反光镜；3—张紧带；4—进气温度传感器；5—涡流；6—光敏三极管；7—导压孔；8—涡流发生器；9—整流网栅
在传感器气流入口处设有蜂窝状整流网栅， 其作用是使吸入的空气在涡流发生器上游形成比较稳定的气流， 从而保证涡流发生器产生与流速成正比的涡流。 涡流发生器用合成树脂与厚膜集成控制电路封装成一体， 传感器内部结构如图1-14所示。
图1-14 光电检测涡流式流量传感器剖视
1—涡流发生器；2—导压孔；3—弹簧片；4—进气温度传感器；5—厚膜IC电路；6—光敏三极管；7—发光二极管；8—线束插座；9—导压腔
涡流发生器的形状如剖面A-A所示， 前面为三角形， 中间为稳流槽， 后面为梯形。 实验证明， 在比值h/l为0.281的条件下， 无论柱状物体为圆柱形、 三角形柱体， 还是长方形或矩形柱体， 都能周期性地产生稳定的卡尔曼旋涡。 在涡流发生器上设有一个稳流槽和两个导压孔， 如剖面A-A和B-B所示。 稳流槽使涡流发生器下游产生稳定的涡流， 导压孔将涡流发生器两侧的压力引导到导压腔中。 反光镜由反光能力较强的金属箔片制成， 并用细薄的张紧带张紧在导压腔的外表面上， 镜面上部设有一只发光二极管和一只光敏三极管，发光二极管发出的光束由反光镜反射到光敏三极管上。 发光二极管是一种能够发光的半导体二极管。 英文名称为Light Emitting Diode， 通常缩写为LED。 制作发光二极管PN结的半导体材料是砷化镓 (Ga As)、 磷化镓 (Ga P) 和磷砷化镓 (Ga As P)。 从PN结的两端各引一个金属电极， 用塑料将单个PN结封装起来即构成单只发光二极管。 板簧片设在导压腔内，并紧贴张紧带， 其作用是给张紧带施加适当的预紧力， 防止张紧带和反光镜振幅过大而变形损坏。 检测涡流频率的任务由发光二极管、 反光镜和光敏三极管完成， 传感器内部的信号处理集成电路将频率信号转换成ECU便于处理的数字信号后， 再输入ECU进行运算处理。 涡流式流量传感器检测的是进气气流的体积流量， 为了避免环境温度变化给流量检测带来误差， 因此， 采用了进气温度传感器进行修正。
2) 传感器的工作原理。 当进气气流流过涡流发生器时， 在涡流发生器两侧就会交替产生涡流， 两侧的压力就会交替发生变化。 进气量越大， 旋涡数量越多， 压力变化频率就越高。 导压孔将变化的压力引导到导压腔中， 反光镜和张紧带就会随着压力的变化而产生振动， 振动频率与单位时间内产生的旋涡数量 (即旋涡频率) 成正比。 反光镜将LED的光束反射到光敏三极管上， 因为光敏三极管受到光束照射时导通， 不受光束照射时截止， 所以光敏三极管导通与截止的频率与旋涡频率成正比。 信号处理电路将频率信号转换成方波信号输入ECU之后， ECU便可计算出进气流量的大小。
(3) 超声波检测涡流式流量传感器
1) 传感器的结构特点。 超声波检测涡流式流量传感器的结构如图1-15所示， 主要由涡流发生器、 超声波发生器、 超声波接收器、 集成控制电路、 进气温度传感器和大气压力传感器等组成。
超声波式流量传感器设有主空气道和旁通空气道， 涡流发生器设在主空气道上。 设置旁通空气道的目的是调节主空气道的空气流量。 对于排气量不同的发动机， 通过改变旁通空气道截面积的大小， 就可使用同一规格的流量传感器来满足流量检测的要求。
涡流发生器由三角形柱体和若干个涡流稳定板组成，使其下游能够产生稳定的涡流。在涡流发生器的两侧设有超声波发生器和接收器，超声波发生器用于产生和发射超声波信号，超声波接收器用于接收超声波信号。在主空气道的内壁上，粘贴有吸音材料，防止超声波出现不规则的反射现象而影响正常检测。在空气入口设有整流网栅，其作用是使吸入空气在涡流发生器上游形成稳定的气流，从而保证产生稳定的涡流。集成控制电路对信号进行整形处理后向ECU输入方波信号，以便ECU运算处理。进气温度和大气压力传感器信号用于修正进气量。
图1-15 超声波检测涡流式流量传感器的结构
1—大气压力传感器；2—集成控制电路；3—涡流发生器；4—涡流稳定板；5—旋涡；6—超声波接收器；7—主空气道；8—旁通空气道；9—进气温度传感器；10—超声波发生器
2) 传感器的检测原理。 超声波检测涡流式流量传感器的检测原理如图1-16所示。
图1-16 超声波检测涡流式流量传感器的检测原理
1—整流网栅；2—涡流发生器；3—超声波；4—超声波发生器；5—超声波接收器；6—信号处理电路
超声波是指频率超过20k Hz的波， 当发动机运转时， 超声波发生器发出的超声波通过发射器不断向接收器发出一定频率 (40k Hz) 的超声波。 当超声波通过进气气流到达接收器时， 由于受到气流移动速度及压力变化的影响， 接收器接收到的超声波信号的相位 (时间间隔) 以及相位差 (时间间隔之差) 就会发生变化， 控制电路根据相位或相位差的变化情况就可计量出涡流的频率。 旋涡频率信号输入ECU后， ECU就可计算出进气量。 超声波发生器之所以设定40k Hz的超声波， 是因为在没有旋涡的通道上， 发送的超声波与接收到的超声波信号相位和相位差完全相同， 如图1-17 (b) 所示。
在日常生活中，人们常常会遇到这样的现象， 当顺着风向喊人时， 对方很容易听到； 反之，当逆着风向喊人时，对方就不容易听到。 这是因为前者的空气流动方向与声波前进方向相同，使声波被加速的结果，而后者是声波受阻而减速的结果。 在超声波式空气流量传感器中，同样存在这种现象，如图1-17 (c)、 (e) 所示。 当进气通道上有旋涡时， 在接收器接收到的超声波信号中，有的受加速作用而超前(设超前时间为t1)，有的受减速作用而滞后(设滞后时间为t2)，因此其相位和相位差就会发生变化。集成控制电路在信号相位超前时输出一个正向脉冲信号， 在信号相位滞后时输出一个负向脉冲信号， 如图1-17 (d)、 (f) 所示。 根据集成控制电路输出脉冲信号的多少即可计算出旋涡的频率，从而求得空气流量。
图1-17 超声波检测涡流式流量传感器输出波形
(a) 发射的超声波； (b) 无旋涡时接收到的超声波； (c) 低速时接收的超声波；(d) 低速时传感器输出波形； (e) 高速时接收的超声波； (f) 高速时传感器输出波形
当发动机转速低时， 进气量小， 因此产生涡流的频率较低； 反之， 当发动机转速高时，进气量增大， 产生涡流的频率升高。 三菱和猎豹吉普车用涡流式流量传感器时， 发动机转速为700r/min时， 涡流频率为25～45Hz； 当发动机转速为2000r/min时， 涡流频率为70～90Hz。
三、 空气流量传感器电路
空气流量传感器电路如图1-18所示。
图1-18 空气流量传感器电路
任务实施与考核
一、 技能学习
1. 基本技能
(1) 空气流量传感器的拆卸
1)热膜式空气流量传感器的安装位置。 热膜式空气流量传感器的安装位置如图1-19所示。
图1-19 热膜式空气流量传感器的安装位置
2) 热膜式空气流量传感器的拆卸。
①断开质量空气流量计连接器。
②拆下两个螺钉和质量空气流量计， 如图1-20所示。
图1-20 拆下质量空气流量传感器
3) 热膜式空气流量传感器的检查。
①检查外观。 如图1-21所示， 目测检查质量空气流量计的铂热丝 (加热器) 上是否存在异物。
正常: 不存在异物。 如果结果不符合规定， 则更换质量空气流量计。
图1-21 检查质量空气流量传感器外观
②检查质量空气流量传感器电源。 根据表1-1， 参考图1-22， 使用数字万用表值测量电压。
表1-1 标准电压
图1-22 质量空气流量传感器线束连接器
③检查质量空气流量计VG电压。 根据表1-2， 参考图1-23， 使用数字万用表值测量电压。
表1-2 标准电压
图1-23 检查质量空气流量传感器VG电压
④检查质量空气流量计线束。 根据表1-3、 表1-4， 参考图1-24， 使用欧姆表值测量电阻。
表1-3 标准电阻 (一)
表1-4 标准电阻 (二)
图1-24 检查质量空气流量传感器线束
4) 热膜式空气流量传感器的安装。
①用两个螺钉安装质量空气流量计。
注意: 安装时， 确保O形圈没有破裂或卡住。
②连接质量空气流量计连接器， 如图1-25所示。
图1-25 热膜式空气流量传感器的安装
2. 操作步骤
空气流量计的检修步骤如表1-5所示。
表1-5 空气流量计的检修步骤
续表
续表
二、 任务实施与考核
空气流量传感器检修的任务实施与考核如表1-6所示。
表1-6 空气流量传感器检修的任务实施与考核
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