我为什么研究起增长模式和工业化道路来

我为什么研究起增长模式和工业化道路来^[1]

(2005年10月)

我开始意识到增长模式问题重要性的时间并不久远，只是始自2000年末对北京中关村开发区发展问题的讨论。

1995年中共中央提出“科教兴国”的口号以后，全国许多地方提出要成为中国的“硅谷”。在20多个最有希望成为硅谷的中国城市中，北京的中关村由于技术人才高度密集，又可以依托北大、清华这样一些实力雄厚的著名高校，自然成为其中的首选。经过几年的努力，中关村取得了不小的进步，开办了不少技工贸一体化的企业，归国创业的留学生数以千计，而且在制度建设上也不乏建树。例如，北京市人民代表大会常务委员会于2000年12月通过了具有法律效力的《中关村科技园区条例》，其中有不少重要突破。但是总的看来，中关村在营建有利于创新活动开展和人才潜能发挥的制度环境，并进而成为我国“高新技术的创新中心、高新技术产业的创业基地、新型企业家的摇篮”方面的进展远远没有像原来预期的那样快。为了认清问题所在和提出改进的意见，中关村企业家俱乐部在2000年末邀请了一些产业界、金融界和政府人士举行了两天的研讨会，对有关问题进行深入的讨论。当我和段永基先生受会议委托就研讨会的讨论结果去向北京市的领导人作汇报时，北京市的领导人反过来向我们提出了这样的问题:北京中关村搞了这么多年，名声也很响亮，但是产值和税收都上不去，这使市里感到很为难。这个问题应当怎样解决，希望听到你们的意见。老实说，我们原来并没有考虑过这个问题，自然也就提不出好的意见。北京市领导待解的这个难题，后来是通过大力发展加工制造业，特别是发展合资的汽车制造业得到解答的。正如媒体所报道的，2002年中期，在经历了长时期的探索和争论之后，着重发展汽车制造业的观点最终占据了上风。10月，中韩合资的北京现代汽车有限公司宣布成立。12月23日用韩国部件组装的第一批索纳塔新车开始下线。2003年，北京现代共生产轿车5.5万辆，实现销售收入87.7亿元，利税37.1亿元;加上北京地区的配套企业，主要是“现代”自己的和它从韩国带来的零部件供应商，全年完成销售收入114亿元。就这样，北京现代用200天创造了北京主流传媒所说的“北京模式”和“现代奇迹”。^[2]这似乎也证明了快速发展重型加工工业使之成为带动整个经济发展的主导产业的方针的正确性。但是短期获得的巨额产值和大量利税并不能解除我心中的疑惑:北京现代直到投产两年以后，基本上仍然是一个主要用外资零部件供应商提供的零部件进行组装的汽车KD厂商(组装商)。^[3]在当前汽车工业已经机电高度一体化、轿车成本中电子产品成本占3/4—1/3^[4]的情况下，如果北京要想成为具有高附加值和高赢利率的轿车生产基地，而不是简单地做装配加工，赚取微薄的加工费，不把中关村富集的人才资源开发出来，充分发挥他们的创业精神和创造才能，是绝不可能做到的。

另外一次冲击发生在2003年深圳市高级顾问会讨论它的发展战略的时候。深圳是我国重要的信息通信技术(ICT)产业基地。中国在利用国内外资源开发自主技术上迈出了坚实步伐，并且最有希望成为具有国际竞争力的通信设备供应商——华为技术和中兴通信的总部也都设在深圳。但我在2003年参加深圳市高级顾问会时却意外地获悉，在前一段讨论深圳战略发展方向时，主流意见竟然是认为该市经济存在“结构太轻”的“重大缺陷”，需要进行“重型化”转型。当时我和几位在座的老同志一样，对这样的产业结构“战略转型”以及与之相配套的扩大辖区面积的要求，是不赞成的。深圳市可用土地面积大于香港。香港开发了100多年，到2003年末已开发的土地只占可用土地的22%。^[5]深圳的GDP只有香港的1/6，近年来却出现土地紧张、成片土地已经用完的资源硬约束。^[6]由于“缺乏生存空间”，某些人士提出了从邻区划入土地的要求。^[7]不过当时我对上述想法虽然深表怀疑^[8]，但只是把它看作一个地区产业结构的最优选择问题，而没有把它和我国整体增长模式选择问题联系起来。

2004年初我对浙江的经济发展作了一次调查。浙江是我比较熟悉的一个省份。据我理解，改革开放以来，它之所以能够在全国各省的发展中名列前茅，优势在于拥有大量与市场有紧密联系并且能够对市场需求作出灵敏反应因而具有极强竞争力的中小企业。2004年4月重访浙江，我的印象是:浙江在经历了20年的数量扩张以后，正面临着技术升级、产品升级和市场“业态”升级的严峻挑战。例如，浙江多年蝉联全国进出口贸易顺差冠军，许多商品在世界市场上销量第一，市场占有率达到80%，甚至超过90%;但是浙江的出口产品大部分属于中低档“大路货”，附加价值很低，有些质量较好的商品，往往也是为人代工(OEM)，自己只能赚很少一点辛苦钱。例如浙江拥有全国销量第一的手机制造商，但这个手机制造商存在一个致命弱点，就是几乎全然没有自己的自主技术。如果不想受制于人，就必须下决心进行自主技术开发、提升产品的技术和价值含量，但是他们却不此之图，而是积累资金，要去开发近期价高利大的汽车工业。与此同时，曾经在浙江产业发展中起了重要作用、以“三现”(现场、现货、现金)交易为主的专业市场，其“业态”也亟需升级，实现由所谓“人格化交换”到“非人格化交换”的转变。总之，浙江经济亟需进行结构调整和结构升级，以便在效率有明显提高的前提下实现持续增长。然而，当时浙江的主流想法是:“在当前的重化工业化时代”，一向以“轻(型)、小(企业)、加(工业)”见长而“欠厚度”的浙江经济，必须努力向“重型化”转型，以便赶上“全国性的重化工业化大潮”。于是各级领导闻风而动，加大了对本地选定的“骨干企业”的支持力度，用给予低价土地、帮助取得银行贷款等办法支持它们向钢铁、石油化工、汽车制造等重化工业进军。一些从事服装、家用电器、手机终端的企业，也积极筹措资金转向汽车、钢铁、大石油化工等“重型产业”。按照某些主流媒体的说法，“一个浙江版本的‘重化’故事已拉开大幕”。^[9]这时，我对相关问题已经作了一些研究，形成了初步的看法，因此，在我的调查报告中对我所看到的现象就现代增长模式转型、市场的升级等问题直率地提出了自己的意见。^[10]

这种用巨额资本和资源投入力求本地经济进入“重化工业化时代”的潮流，不是仅存在于个别省份。如同一篇传媒报道所说，当时“各省市纷纷有了从轻工业向重工业转型的愿望与趋势”^[11]。这些“愿望与趋势”在21世纪之初汇成了席卷全国的投资兴办重化工业大潮流。

就像过去的历次经济“过热”一样，这次过度投资热潮很快就造成了煤、电、油、运的高度紧张。在那以后，中央政府启动了至今尚未奏效的“宏观调控”。

我国实际经济生活中的这种企图用大规模投资和重化工业超常增长带动经济高速增长的做法，也在理论界反映出来。2003年末2004年初，主流媒体上刊发了不少文章，论证重工业投资热潮的合规律性。这些文章认为:“世界各国经济基本上是沿着农业→轻工业→重工业→高新技术产业→服务业的轨迹向前发展。”“发展缓慢、竞争力弱的国家和地区的典型标志之一，是重型工业的产品在国民经济中的地位不突出。”“对于一个国家来说，只有经过重工业化的阶段，才能真正成为工业强国并进入经济发展的第一阵营。”“现在，政府、学界和企业界显然已经取得了这样的共识:重化工业化是中国经济不可逾越的阶段。”“我国经济步入新一轮快速增长期已成定论，其主要特征便是我国正式进入‘重工业化阶段’”;“目前我国经济整体上已经进入了重工业化发展阶段……这给今年的投资增长开辟了巨大空间”;“如果抓住了重化工业化这一机遇，中国经济就完全可以保持20年的高增长。”^[12]

国务院发展研究中心“新型工业化道路研究”课题组的研究报告《我国工业化进入新阶段》更具有理论色彩。这篇报告根据德国经济学家霍夫曼和我国经济学家张培刚分别于1931年和1949年发表的研究成果，论证了中国“当前经济既不是总体“过热”，又不是局部“过热”，也不是没有新特点的正常发展，而是中国工业化已进入“以重工业重新大发展为主要特点的历史新阶段”^[13]。

这种非同寻常的事关我国增长模式和工业化道路选择的重要理论和政策动向，自然引起了我的极大关注。

在2004年春节我和我的学生们聚会时，国务院发展研究中心“新型工业化道路研究”课题组那份研究报告的执笔者也在座。他向同学们阐发了自己的观点。同时，也有别的同学认为，他的论证是不周密的:第一，“每个国家的经济发展都要经历一个重工业化阶段”并不是现代发展经济学的公认定理;第二，用短期间的数据，即我国第二产业在国民经济中的比重从2000年的51.8%上升为2003年上半年的57.5%这类短期飙升，并不能证明工业比重的不断攀升是一种正常的长期趋势;第三，用工业内部结构的变化，即2001年、2002年和2003年1—7月重工业的增长速度分别比轻工业快5.71、1.68、6.25个百分点，也不能证明重工业已经成为整个国民经济的主导产业。

“教学相长”，历来如此。同学们的热烈讨论给我很大的启发，使我认识到，要回答中国应当采取什么样的增长模式，走一条什么样的工业化道路的问题，需要对理论和实践、历史和现实作更深入的研究。于是，我查阅了大量发展经济学文献，对发展经济学理论的发展进行了梳理;同时，收集了世界各国的经验数据，对照我国经济发展的实际情况进行了分析。这种研究得出的结论是:先行工业化国家的经济发展历史上经历过不同的发展阶段，各个阶段采取了不同的增长模式;投资驱动的早期增长模式是一种缺乏效率和必然带来严重社会后果的增长模式;所谓“霍夫曼经验定理”，连同斯大林“优先发展重工业”的“社会主义工业化路线”，都是反映这种早期增长模式的过时理论，它们早已为现代经济学的新成果所否定。中国作为一个后进国家，应当力求避免落入这一陷阱。而且，以重化工业投资作为带动我国经济发展的驱动力量，更是与我国的资源禀赋状况相冲突的，因而绝不可行。2004年7月，我就这一初步结论在全国政协常委会上作了题为《注重经济增长方式转变，谨防结构调整中片面追求重型化的倾向》的发言，并在2004年10月的国家信息化专家咨询委员会的“十一五”规划座谈会上作了题为《关于增长模式的选择》的发言。在那以后的讨论中，我从赞成我的观点和反对我的观点的同行那里汲取营养，形成了题为《中国应当走一条什么样的工业化道路》^[14]的长文。又在这篇文章的基础上进一步修改、增补和扩展，写成《中国增长模式抉择》一书。

【注释】

[1]本文选自吴敬琏(2005):《中国增长模式抉择》，上海远东出版社2005年版，第5—10页。

[2]参见陈志其(2002):《北京现代奇迹背后的故事》，载《经济观察报》，2002年12月28日;王亦丁(2003):《现代汽车如何驶入中国》，载《环球企业家》，2003年3月。

[3]KD(组装)有三种主要形式: CKD为全散件组装; SKD为半散件组装，部分总成是现成的; DKD则是车身大总成，装上轮子就是整车。

[4]据业内人士称，20世纪80年代轿车总成本中，电子产品成本占12%，进入90年代，这一比率已经提高到30%。目前在高级轿车中，电子产品成本已占总成本的60%—70%;在普通轿车中，也占到30%。参见《深圳汽车电子产业加速抢跑》，载《深圳特区报》，2004年4月13日。

[5]《香港2003》，中华人民共和国香港特别行政区网站，http://www.info.gov.hk/yearbook/2003/tcchi/append/app631.html。

[6]深圳数据来源于《深圳市2003年国民经济和社会发展统计公报》，深圳政府在线: http://www.shenzhen.gov.cn/jingji/tongji/2003yxqk/200404190207.htm;香港数据来源于《香港2003》，中华人民共和国香港特别行政区网站: http://www.info.gov.hk/yearbook/2003/tcchi/append/app61.html#table1a。

[7]参见《剩余土地仅够开发10年，“大深圳”版图扩张猜想》，载《南方都市报》，2004年3月8日。

[8]后来《南方日报》在一篇关于深圳土地稀缺问题的报道中提到，“当深圳市领导在2005年的高级顾问会上再次提出这种(扩大行政区划的)想法时，吴敬琏、高尚全等顾问就直言不现实，指出深圳的视线应向内，充分提高土地的利用率”(见《突破土地困局》，载《南方日报》，2004年8月25日)。

[9]参见《寻找重化工业时代的浙江特色》，载《浙江日报》，2004年3月19日。

[10]《全面提升整体竞争力是浙江经济发展的必经之路——浙江经济发展考察报告》，见《国务院发展研究中心调查研究报告》，2004年第93号(总第2152号)，2004年7月21日;同见本书，第219—228页。

[11]参见《重化工之争》，载《中华工商时报》，2005年2月4日。

[12]参见《我省产业发展绕不过重化工业阶段》，载《南方日报》，2003年9月11日;《重工业化:中国经济高速增长的主动力》，载新华社北京2003年11月29日电;《成为新一轮国际产业转移首选地，中国经济重化工业化》，载《香港商报》，2004年2月26日;《二次工业化——中国民营企业的工业化进程》，载《商务周刊》，2004年3月2日;《我国四大重点行业投资分析》，载《经济日报》，2004年6月16日。

[13]国务院发展研究中心“新型工业化道路研究”课题组(2003):《我国工业化进入新阶段》，载《经济日报》，2003年12月1日。

[14]见《洪范评论》第2卷第2辑，中国政法大学出版社2005年版。