本月20日是JR东京车站（东京都千代田区）开业100周年的日子。为了迎接这个日子，2年前丸之内车站大楼接受了修复工作，被复原成了1914年（大正3年）开业时的样貌。这个首都的玄关口没有被周围高层建筑吞没，依然保持着优美的姿态，所展现出的成熟魅力吸引了众多民众。
东京车站100周年
2003年被登记为国家重要文化财产的丸之内车站大楼曾经也因改建面临着被拆毁的危机。推动车站复原和保存工作的正是“爱红瓦东京站的市民会”。今年10月，这个团体为自己持续了27年的活动拉下了帷幕。
1987年4月，为了配合周边的二次开发建设，出现了有关东京站的高层化讨论。长期担任“爱红瓦东京站的市民会”事务局长的多儿贞子（68岁，东京都丰岛区）当时在丸之内车站对面的大楼里工作。她最喜欢傍晚时分夕阳映照着车站大楼呈现一片粉红色的时刻，“装满玻璃、四四方方的大楼怎么都喜欢不起来”。
于是，她组织起熟识的主妇们，提交了要求复原和保存JR东日本车站原貌的请愿书，“之前也有过要拆除车站的提议，但是我认为有必要恢复原貌以提高车站的历史价值”，同年12月她组建了市民会。截止1988年5月，（市民会）向众参两院提交了含有全国约10万民众签名的请愿书。
因为保存原貌需要投入大量成本和技术，JR东日本公司内部的意见也分成两派。市民会的主要负责人多次拜访JR东日本公司提出自己的诉求。
当时的设备课长，现任JR东日本公司的子公司Viewcard会长的叶笃彦（68岁）表示：“因为我知道这项工作的难度，所以当时心情还是很复杂的。不过，大家爱护车站的心意也让我高兴”。当时的东京车站站长木下秀彰（81岁）也回忆说：“（市民会）真的为复原工作做出了很大贡献”。
因为进展缓慢，1990年2月14日市民会的会员们向当时的站长木下秀彰和之后的社长松田昌士（时任常务）赠送了情人节巧克力。虽然送巧克力是拜访JR东日本公司的借口，但也成了市民会每年的惯例。1999年10月，东京都政府和JR公司就保存和复原东京车站达成一致。整项工程的总体花费约500亿日元，会员们高兴地表示“这是最棒的情人节回礼”。
多儿女士现在每看到车站前拍照留念的游客就感到十分欣慰。她说：“很庆幸车站能够保留这样的外貌。感到肩上的重担终于能卸下了”。
伴随着明治以后铁路的发展，连接郊区和市中心各铁道线路的枢纽正是东京车站。其位置就在当时已经存在的新桥和上野两个停车场的中间。
最初，车站大楼是由当时的一名“御雇外国人”（明治时期日本聘请的外国专家）——德国专家Franz Baltzer（1857-1927）设计的。但是铁道工作局最终没有采用他设计的使用瓦片的和式建筑。铁道博物馆（埼玉市）的奥原哲志研究员表示原因是“当时的日本人正在尽量接近西洋文化，因而很难接受这样的设计”。继任的设计者是曾设计过日本银行总店的建筑家辰野金吾（1854-1919）。他的设计采用了红砖和白花岗岩，呈现西洋风格。
虽然在关东大地震（1923年）中幸存下来，但是在1945年美军空袭时，丸之内车站大楼的屋顶和内部装修被烧毁殆尽。东京大学的松丸道雄名誉教授（80岁，中国古代史专业）是尚在人世为数不多的证人之一。当时由于战乱而从东京到静冈避难的他，因为美军空袭，1945年6月再次到埼玉避难，就是在破坏后的东京站下的车。
他当时在东京车站只停留了30分钟，母亲和叔父来接他。据他回忆，当时他们“直接坐在站厅，大口嚼着白饭饭团”。战争结束后，再去东京车站，丸之内车站大楼的屋顶已经被烧毁，阳光直接照射到大楼里。下雨天，要在站内打着伞赶路。
战后东京车站高层化计划至少被提出过2次。最初是在1958年，由时任国家铁道公司总裁的十河信二的指示而绘制的近代化车站大楼的图纸至今仍然被保留着。第2次是1987年，最终当时的计划也没能实现。作为战后应急措施，原本3层的丸之内车站变为2层，南北角圆形屋顶也变为八角形。现在历经5年半的工程，2012年10月车站终于恢复了原貌。
松丸教授感觉恢复成原貌的车站大楼和过去还是不太一样，因为“空袭中被烧毁之前的一部分屋顶是鲜亮的绿色”。修缮工程结束后，崭新的铜板呈现暗红色，随着时间的推移，（铜板）会氧化变成绿色。“这红色终有一天也会变成绿色。虽然到那时候已经不会有怀念这绿色的人了吧”。（中野宽）
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