川汉铁路公司的经营

川汉铁路公司成立后，各方面工作也都慢慢开展起来了。

在筹款方面，尽管在收取租股的时候激起了一些民间怨声，但总的来说，还是比较顺利的，截止到1911年6月，公司一共筹到了各类股金1340余万两，加上生息与其他杂项收入330万两，总共达到了1670万两，用银元计算是2386万元。这在全国各铁路公司中属于佼佼者，相比之下，湖北的铁路公司的筹款业绩就糟糕透顶了，他们本打算筹1906万元的，结果最后只筹到了257万元。

在筑路方面，1906年6月，锡良派工程师胡栋朝（留学美国的海归）和陆耀庭两人勘测全线，9月勘测估价结束，预计全线（从四川成都到湖北宜昌）长达1355公里，需花费白银7257万余两。但对这条路应该先从哪里开始修起，两人有不同的意见。最后，公司董事会接受了陆耀庭的意见，决定先从宜万段修起。1909年初，公司聘请了著名铁路工程师詹天佑为总工程师，1909年12月28日，川汉铁路宜万段举行开工典礼。

事后证明，从宜万段开始动工的决策是一个严重的失误，这一路段地质条件的复杂程度，远远超过了川汉铁路董事会的想象，开工没多久，施工人员就发现了这个严峻的问题，公司内部也有停建此段、再开成渝段的讨论。后来，詹天佑重新进行了测量，对原来的路线进行了一定程度的修改，其修改方案主要是避开大河高山，尽量少架桥、少打隧道，但这样一来，绕的弯就更多了。路是能继续修下去了，但整个工程的进展十分缓慢，到1911年5月，只修成了1公里铁路，这条铁路也只能用来通行运料车辆。这种缓慢的进度也让清政府以商办公司的体制不好、没有能力修路、效率太低为理由将其收归国有管理变得十分合情合理。

从公司的经营方面看，公司五年里赢利了330余万两，不能算少，说明公司在经营方面还算成功的。不过，这多半是因为克扣小股东的应得利息造成的。按照川汉铁路公司的集股章程，公司每年要付给股东们4%的利息，对于那些出股50两以上的大股东，这笔利息是可以直接交到他们手上的，但对于绝大多数出股不到50两的普通农户来说，他们连股票都没有，就没有了返利的凭证。征缴租股的机构就说：等这些人的租股达到一股即50两以上时，再统一返利。然后就把这些小股东们的利息扣留在了公司里，所以，才会有这么大的一笔收入。

自川汉铁路公司成立到保路运动之前，公司经历的最大的改变，是由官办到商办的改革。本来，就股份公司而言，官办与商办在本质上没有什么区别，公司中谁股份大就应由谁说了算。只不过因为川汉铁路公司的最大股东是全四川的农民，这些人中的每个人的股份都很小，且都是由政府设专门机构强行征缴来的，所以，他们自己代表不了自己，官府就以这些农民的代表自居。于是，政府就扮演了大股东的角色，能够任命公司的高级管理人员。公司实际上就成了一家官办企业。

但有一批人不乐意了，他们认为让政府来代表农民是很荒唐的事。1906年，四川留日学生发出《改良川汉铁路公司议》，陈述官办的弊端，提出要改归商办，而一部分绅商也提出了《设立川汉铁路商办公司建议书》，要求“破坏野蛮官立之旧公司，建立文明商办之新公司”。这批人中的带头大哥就是后来成为保路运动领袖的蒲殿俊。锡良一方面是迫于这些人呼吁商办的压力，另一方面，他也幻想着通过官办转为商办这种体制性的转换，来克服公司的积弊，于是他就上奏朝廷，于1907年3月把这家公司“转制”为正宗的商办了。

改变了“体制”的川汉铁路公司并没有消除官办公司的弊病，因为官办和商办在产权结构与性质上没有变化，只是公司的高管由股东会选举产生，满足了蒲殿俊这类其实并不是大股东、却想以“全体川民”的名义在川汉铁路公司内获得一定决策权的人的要求。但由于作为公司资金大头的租股还是要靠官府的力量去强制征集，所以，事实上，官府还是掌握着公司的实际控制权。讽刺的是，转制之后，不但官办的弊端没有被铲除，商办公司的新弊病也加入到了这家命运多舛的公司里。有了商办的私心，又缺少商办体制的监督，公款私用就难以遏制。上海分公司的负责人施典章，把公款存到了钱庄里，再以此为抵押，从这些钱庄贷出等值的款来，存入别的钱庄，利用两个钱庄间的利率差，个人获利。这就是发生在1910年的“倒账案”。后来，因为我们已经知道的橡胶股票风波的缘故，施典章存款的一些钱庄倒闭了，钱款追不回来，由此造成了300万两的亏空。

从上述川汉铁路公司的种种不利之处看来，清廷推行铁路国有化时，对商办铁路公司弊端的诟病，也是有理有据的。

好了，热衷修铁路的四川人把四处藏有引线的炸药包埋在了这天府之国，就等人来点燃它了。历史总是需要一个倒霉蛋在一个倒霉的时刻来干这件倒霉的事。既然我们的主人公——盛宣怀，已经倒霉透顶地把清王朝的经济搞垮了，那，这个活儿也委屈他一下，担着点儿吧。