国际航运业的发展趋势

航运业是国际贸易中必不可少的一环,国际间贸易超过90%都是通过航运来实现。作为世界经济中基础性和服务性的行业,航运业凭借其运输量大、成本低的特点,成为国际间货物运输的主要方式。

根据我国行业分类标准的划分,交通运输业可分为道路运输业、铁路运输业、水上运输业、航空运输业和管道运输业五类,其中水上运输业又可进一步分为水上旅客运输、水上货物运输、水上运输辅助活动。本章主要分析水上货物运输的部分,该部分具体又可分为远洋货物运输、沿海货物运输和内河货物运输。在国际货物运输领域,以海运为重要组成部分的水路运输占据着极其重要的地位。

狭义的航运业是指以船舶为运输工具,提供港到港运输服务的服务业;而广义的航运业是指将不同的货物通过以海运方式为核心的综合运输方式,完成“门到门”运输服务的整个产业链,包括港口至托运人或收货人的多式货物运输、港口至港口间的海上或内河/沿海运输,以及与之相关的码头及其相关业务、货物运输代理、船舶代理等一系列综合性服务。[1]本文中所指的航运业主要采用狭义的定义。按照船舶运输的对象,航运业可分成集装箱运输、干散货运输、石油天然气运输等专门化市场。

10.1.1 发展现状

(一)世界航运业的发展

近代世界航运业是伴随着全球技术进步和贸易量的增长而随之发展的。1802年,美国发明家富尔顿建造了第一艘蒸汽船,从此拉开了航运业的大幕。在早期的资本主义国家中,当时的工业主要沿着通航水道设立工厂,因此当时的水运发展对工业布局产生了重大影响。与此同时,由于国际贸易地理条件的限制,以及海运运量大、成本低的特点,国际贸易量的2/3是通过海上运输的。

第二次世界大战以后,世界经济逐步向一体化过渡,国际航运业也有了迅速发展,国际间的客货交流在数量上不断增加。而到了20世纪70年代初期,石油危机使得世界经济发展受阻,债务负担越发沉重,此后十余年间世界经济发展增速只维持在2.5%左右的水平上,进而导致航运量锐减。除煤炭和粮食之外,石油、矿石及其他货物的航运量减少了近57%。与此同时,许多航运企业忽视业已形成的经济及航运态势而盲目发展船队规模,加之西方主要造船国对造船业进行扩充性干预,致使航运业运力严重过剩。70年代以及80年代前期,每年过剩吨位平均约为1.2亿吨,有时甚至高达2亿吨。此外,航运业债务负担沉重,截至1987年,世界航运业债务总额约为1 700亿美元,接近船队约2 000亿美元的总价值。由于这一系列原因,70年代后期起,国际航运业陷入了较长时间的困境,面临的局面十分严峻。然而航运业的困境并不能掩盖水上运输已成为国际贸易主要方式的现实。在20世纪80年代初,货运总量中国际海运量的占比约为82%,海运周转量计算占比约为94%。20世纪90年代以后,世界航运市场的繁荣日益依赖于亚太地区的海运贸易。中国、韩国、日本已成为世界造船中心。

表10.1 近年来不同货种国际间海运贸易量 单位:百万吨

续表

注a:铁矿石、粮食、煤炭、铝土矿和磷酸矿。

资料来源:世界航运发展报告(2008)。

进入21世纪以来,全球海运市场在2001年经历了周期性的回落,于2002年、2003年开始回转,并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始,国际航运市场显示出调整的趋势,货运量持续增加,2006年全球运力年增长15.7%。但由于发源于美国的次贷危机使全球航运业蒙受巨大损失,需求的速度远不及运力增长速度,运力过剩现象开始显现。据联合国贸易和发展会议在日内瓦发表的《2010海上运输回顾》报告显示,2009年全球海上贸易总量约为78.4亿吨,比前一年减少了4.5%。而从2010年开始,世界航运市场有所反弹,但还没有真正走出低谷。

(二)中国航运业的发展

2011年,全国水路客运量、货运量则分别达到2.46亿人和42.6亿吨,旅客周转量、货物周转量分别为74.5亿人公里和75 423.8亿吨公里,与1978年相比分别增长了17倍、23倍、7.5倍和87倍。与此同时,集装箱运输也以罕见的速度增长。自1973年从零开始到100万标箱用了16年,由100万标箱到1 000万标箱用了9年,由1 000万标箱到5 000万标箱用了6年,而由5 000万标箱到1亿标箱仅用了3年。2012年末,全国内河通航里程12.5万公里。其中,等级航道里程6.37万公里,占总通航里程的51%;三级及以上航道里程9 894公里,比1999年增加2 131公里。

表10.2 2007～2012年我国航运业发展情况

续表

资料来源:交通运输部历年《公路水路交通运输行业发展统计公报》。

我国海运船队从改革开放初期的居世界40多位,跃居世界第4位。2010年,我国共有沿海运输船公司超过1 300家,内河运输企业5 700余家,国际航运企业310余家,国际船舶代理企业190余家。2011年,我国水上运输船舶总规模首次突破2亿载重吨,到2012年,全国拥有水上运输船舶17.86万艘、2.28亿载重吨位、102.51万载客位,分别为1978年的1.8倍、14倍和1.9倍。

截至2012年底,我国港口共拥有生产性泊位31 862个,是1978年的43倍,其中万吨级及以上泊位1 886个,是1978年的14倍,专业化泊位比重超过50%,具备靠泊装卸30万吨级散货船、35万吨级油轮、1万标准箱集装箱船的能力。2012年,全国港口完成货物吞吐量、外贸货物吞吐量分别为107.76亿吨和30.56亿吨,分别是1978年的38倍和50.7倍。我国亿吨大港达到29个,7个大陆港口进入港口货物吞吐量排名前10位,宁波—舟山港成为世界第一大港。

表10.3 2012年货物吞吐量超过亿吨的港口 单位:亿吨

续表

资料来源:交通运输部:《2012年公路水路交通运输行业发展统计公报》。

10.1.2 航运业的技术特征

(一)资金密集

航运业属于资金密集型产业,一家航运企业要完成水路的货物运输任务,其成本不仅包括负担运输过程中的燃油费、船员工资等,更主要的是航运企业购买运输船舶的投资以及船舶停靠在港口所需的成本。而船舶、港口等固定资产投资水平较高,对金融市场的依赖性强,并且随着船舶大型化和船载设备科技含量不断提高的趋势,造船单价也不断提高,因而一家航运企业要完成从货物接收到交割的一系列过程,需要大量的资金支持。

(二)运输量大

无论是内河运输还是海洋运输,水路运输的载重量都相当大。一艘万吨轮的货运量相当于4列火车。长江干线上的大型顶推船队,载货量达3万载重吨,相当于10列火车。而从事海上运输的船舶载重量则更加巨大。散货船中的巴拿马型船和好望角型船总载重量分别高达6万载重吨和15万载重吨。从事油品运输的船舶方面,巨型原油船(VLCC)载重吨,达到了20万载重吨,超巨型原油船(ULCC)更是超过了30万载重吨。

(三)能源消耗小、成本低、水道航线所需投资少

无论是内河运输还是海洋运输,其航线主要是天然形成的,不需要如铁路和公路等运输方式一样在航道上进行大量的投资,只需花少量资金对其进行整治、维护船标设施和管理,就可供船舶行驶。因此航运业的投资主要集中在港口建设和船舶购置上。能耗方面,同样消耗1公斤燃料,大型柴油卡车可运货25吨公里,火车可运货93.4吨公里,内河驳船则为218吨公里。我国内河运输的单位能耗约为铁路的2/3。

水运成本大致可以分为三个部分:航行成本、运营成本以及资本成本。航行成本指的是只涉及一次航运中发生的费用,包括港口费、燃料和油脂费用等。运营成本指的是当轮船处于应用状态时产生的一系列费用,包括工资、修理维护费、保险费和管理费。因此,在船舶处于非运营状态时,运营成本便能够减少或者不发生。资本成本则主要包括折旧和利息。考虑到以上所述投资和能耗几方面的因素,水路运输成本在各种运输方式中最低:水运的运输成本约为铁路运输的1/25～1/20、公路运输的1/100。此外,运输成本还与船舶吨位和运输距离有关:吨位越大的船,则每吨公里平均运输成本越低;航程越远,单位成本中所分摊的港口费用越低。

(四)技术速度和运送速度较低

水路运输无论是在技术速度还是在运送速度上,都较公路运输和铁路运输低。一方面,这是由于船舶在水上航行过程中所受阻力较大。船舶体积较大,水流阻力高,所以航速较低。低速航行所需克服阻力小,能够节约燃料;反之,如果航速提高,所需克服的阻力则直线上升。例如,船舶行驶速度从每小时5公里上升到每小时30公里时,所受阻力将会增加到35倍。因此,一艘船只的行驶速度只能达到40公里/小时,比铁路和汽车运输慢得多。另一方面,要实现大规模的运输,货物的集中和疏散也需要耗费较长时间。一般而言,水路运送速度仅为铁路的1/3～1/2。

(五)续航能力大

一艘商船出航,所携带的燃料、粮食及淡水可历时数十日。且运输船只内部的种种设备,足以涵盖生活所需的大部分需求,包括发电、制造淡水、储备大量粮食及油槽等,方便航行人员的生活,运输的持续性强。

(六)受自然条件限制影响大

一般而言,水运航线依托于自然水道加以改造后形成。而受到海洋与河流地理上的分布以及地质、地貌、水文及气象等多方面因素的明显制约与影响,水运航线很难根据人们的意愿任意延伸。因此,航运业往往要与铁路、公路等其他运输方式相配合。另一方面,船只在航行过程中,常常受到天气状况的制约,暴风雨来临时需及时躲避,大雾时需按避碰章程办理等;港口中港湾水深以及港口内装卸条件也会影响商船的入港和作业。船舶在航行过程中往往时间较长,因此在运输过程中常常受到天气状况变化的影响。暴风雨骤降等天气的突变往往会影响船舶航行的进度,而使得运输船只不能按时到港。

10.1.3 航运业的经济特征

(一)航运供给

航运供给指的是在一定时期内、一定水平的运价下,拥有运输船舶的全体船舶所有人,愿意并且有能力提供的船舶吨位量。要形成航运供给,必须具备两个条件:航运生产者提供航运服务的愿望和提供航运服务的能力,这两者缺少哪一个均不能形成有效的航运供给。[2]

1.航运供给的特征

(1)航运产品的非储存性

航运企业的生产活动并不生产新的物质产品,而是运输对象通过船舶运输而发生空间位置的变化。因此,航运产品的消费和生产是同时发生的,航运产品的消费不能脱离生产过程而独立存在,这就是航运产品的非储存性。航运非储存的特性决定了运力储备不能采取如一般产品似的物质形式,而只能采取航运运输能力的形式。这就要求在建设航运能力的过程中应当保证适当的储备,以适应市场的变化。

(2)航运供给的不平衡性

航运供给的不平衡主要指的是:第一,航运供给受航运市场运价竞争状况的影响。市场的繁荣会刺激运力的投入,活跃造船市场,促使航运企业在市场上投入更多船舶等;反之,当市场萧条时,运力会撤离市场。第二,航运生产具有时间的不平衡性。航运供给根据运输状况的不同可分为旺季和淡季。某些季节性产品的运输也促进了淡、旺季的不平衡现象,从而造成了航运供给量高峰和低谷的变化。第三,航运生产的不平衡性反映在运输方向上,主要指的是许多航线上的货物运输只要以单向为主,因而往返航程的运量分布是不平衡的。在航运市场上,航运供给的不平衡性是绝对的。因此,适当的船队规模和合理的船舶结构便成为航运运力合理运用和减少浪费的基础。

(3)航运生产的时空差异性

根据航运供给的特殊性,航运产品只能产生于航运生产过程中,即船舶的位移过程中。航运需求也只能在航运生产过程中得到满足。然而这并不意味着供给和需求结合完好;相反,在某一航次中的实际货载可能达不到额定运力,造成亏载,导致一部分运力被浪费,因此运输产品的生产与消费脱节的现象是不可避免的。供求之间在时间和空间上的差异性造成了生产与消费的差异,因而航运供给需要承担运力损失、空载航行等经济上的风险。[3]

2.航运供给概况

本章所涉及的航运供给主要包括船舶运力数量以及同行航道的状况。由于沿海运输和远洋运输均借助海洋这一天然水路,因此航道方面主要指的是内河航道这类人为投资的船舶行驶所必需的基础设施。

(1)内河航运

我国具有丰富的内河航运资源,流域面积超过100平方千米的河流达5万多条,总里程43万多千米,大小湖泊900多个。目前,我国内河航道港口已初步形成“两纵一横两网十八线”的内河高等级航道网络布局规划。2012年,全国内河航道通航里程12.50万公里,居世界第一。等级航道6.37万公里,占总里程的51.0%。其中,三级及以上航道9 894公里,五级及以上航道2.64万公里,分别占总里程的7.9%和21.1%。拥有内河运输船舶16.52万艘,净载重量9 381.58万吨,单位船舶载重量进一步提高,内河运力结构得到改善。内河运输完成货运量23.02亿吨、货物周转量7 638.42亿吨公里。

另一方面,我国多数航道处于自然状态,通行能力差,一些主要通航航段受到浅滩、暗礁、枯水等影响,出现了碍航情况。此外,对航段监管不力以及法律制度上的空白常常导致较为严重的碍航、断航现象。随着近年来经济社会发展,各类大型水上建筑常常引起断航,采石挖砂等破坏、侵占航道等现象也较为严重。在我国现有通航河流上共建有水利水电枢纽4 000余座,其中建有船闸、升船机等过船设施的不足25%,航道中断超过4万公里。到2012年,我国三级及以上的高等航道(即千吨级以上航道)里程占比仅为8%,美国则高达61%,德国更是达到了70%的比例。

集装箱运输方面,内河航运发展迅速。2012年,内河港口完成集装箱吞吐量1 950万TEU。苏州、佛山、江阴、南京四个内河港口集装箱吞吐量超过100万TEU。

表10.4　1999～2012年我国内河航道里程及内河等级航道里程数　单位:公里

续表

资料来源:交通运输部历年《公路水路交通运输行业发展统计公报》。

虽然我国内河航运状况得到了大幅度的改善,但长期以来对航运业资金投入的不足使得航道、港口等航运基础设施条件仍然较为薄弱,内河水运依然是我国综合运输体系的短板。在过去的“十一五”期间,全社会内河水运总投资约为1 000亿元,已经超过新中国成立至“十五”期末的内河水运投资总额,创下历史新高,然而在内河水运的投资在全社会交通建设投资中的比例尚不足2%。2010年,内河货运量和周转量在综合运输体系中的比重仅分别占5.8%、3.9%,远低于欧美发达国家水平,也无法适应国家实施区域经济发展战略的需要。

(2)运输船舶

近年来,我国水上运输船舶拥有量迅速上升,船队规模迅速发展。2012年末,全国拥有水上运输船舶17.9万艘,净载重量22 849万吨,平均净载重量1 279.38吨/艘,载客量102.51万客位,增长1.7%(见图10.1)。集装箱箱位157.36万TEU,船舶功率6 389.46万千瓦。远洋、沿海、内河运输船舶数量分别达到2 486艘、10 947艘和16.5万艘,平均吨位分别达到27 932载重吨/艘、5 959载重吨/艘和568载重吨/艘。

图10.1 2008～2012年我国船舶数量及载重量变化情况

资料来源:交通运输部历年《公路水路交通运输行业发展统计公报》。

图10.2 2007～2012年我国沿海新建船舶运力规模变化情况

资料来源:交通运输部历年《公路水路交通运输行业发展统计公报》。

另一方面,我国三大造船指标——造船完工量、新接订单量、手持订单量的世界占比迅速提升。2012年,我国三大指标载重吨数均为世界第一。我国船舶工业已经形成了原材料配套强、劳动力素质高、制造业体系完备等综合竞争优势,世界造船业正逐步向我国转移,我国完全有条件推动船舶工业再上新台阶。

(二)航运需求

与一般性物质产品相比,交通运输是一种服务。服务与产品在需求方面有许多相同之处,但也在许多地方存在着明显的差异。交通运输产品,按照通常的理解,指的是运用交通工具实现的人或物的位移。而相应地,对航运业的需求指的是,运用水上运输的方式实现的人或物的位移。航运需求的内涵包括运输量、货物流向、运输距离、运送时间和送达速度、货类结构等内容。

1.航运需求特征

(1)国际化特征显著,周期性强

2012年,在全国水路货运中,内河运输实现货物周转量7 638.42亿吨公里,占到水路货物周转量的9.35%;沿海运输实现货物周转量20 657.06亿吨公里,占比25.28%;远洋运输实现货物周转量53 412.10亿吨公里,占比65.37%。沿海运输及远洋运输在航运业中占据了相当大的比重。航运业的需求主要来自货物贸易,因此,航运业的市场需求与宏观经济特别是国际及国内贸易形势紧密相关。在经济全球化的形势下,以航运为中心的物流在全国供应链中占据了重要部分;而航运业的兴衰也在很大程度上依赖于国际贸易量的大小,受制于国际经济形势的好坏。航运业与国际贸易、国际经济形势的紧密联系决定了航运业存在着显著的周期性。航运业受到国际经济形势的影响:经济形式向好,航运业繁荣;经济不景气,航运业也随之萧条。

(2)航运需求是一种派生需求

航运业的服务作为一种交通运输的产品,其生产过程与消费过程高度一致,同一时间、同一地点的水上运输服务产品,对航运业的供给方而言是生产,对需求方而言则是消费。水上运输的需求过程先于生产过程,只有在有人要购买水上交通服务的前提下,航运服务的供给方才会生产,若无人购买,则交通运输服务就无法产生。

若某商品或劳务的需求来自其他商品或劳务的需求,则将此商品或劳务的需求称为派生需求。对于航运业而言,其需求是由贸易的需求所衍生的:地区间的贸易产生了对商品跨空间流动的需要,航运业正是在这种需求下,为满足商品的跨空间运输而提供位移产品。因此,航运需求是以社会经济活动和贸易活动为基础所衍生出来的派生需求。

(3)航运需求的不平衡性

与航运供给类似,国家之间、地区之间或者运输对象之间航运需求量的不一致也使得航运需求同样存在不平衡的状况。在现实的经济社会条件下,大量存在着生产力布局、资源分布以及地区经济发展水平的不平衡现象,因而便产生了将货物从原材料产地运送至生产厂商或从产地运送到销地的需求。对于此类货物的需求,在运量上或在流向上常常存在不平衡,因而导致了对货物运输需求(包括航运需求)的不平衡。这种不平衡性增加了航运调度的复杂性,也对航运的运输组织形式、船队规模和船队构成的比例关系、航运参数以及改进运输系统等都提出了更高的要求,以匹配这种需求的不平衡性。由于航运需求不平衡性的存在,因而也在一定程度上促进了航运业的发展。

(4)个体航运需求的异质性

不同的货主对航运的需求往往也不尽相同。个体需求在货类、运输要求、国家与地区、运输性质等因素上的差异使得不同的个体具有各自的特殊性。所以,不同的个体需求在运输方向和距离、对运输质量和运行方式的要求以及送达时间上往往都有较大的差异,对运价的接受能力也存在差异。

(5)航运需求的同一性

对应于航运需求的异质性,航运需求的同一性指的是尽管不同需求的运价水平相去甚远,不同个体的航运需求存在或多或少的差异,进而为每一个体需求所采取不同的供给方式或技术组织措施,但所有的航运需求归根结底都是运输对象在空间中的位移,同时也没有固定的形态。

2.航运需求概况

(1)旅客运输需求

航运业因其所需时间长、受基础设施条件限制较大等劣势,使得旅客运输对于水路运输的需求相对公路、铁路和航空等其他运输方式少得多。水路旅客运输仅在国内客运以及极小范围的国际客运领域存在,并不构成主流的客运方式。

如表10.5所示,1998年至今,无论是在旅客运输总量上还是在旅客运输周转量上,水路运输在综合交通运输体系中的占比都呈下降趋势。这表明水运方式在旅客运输方面所发挥的作用越来越小。

表10.5 1998～2012年我国航运业旅客运输概况及占比

资料来源:根据交通运输部数据整理。

(2)货物运输需求

水路运输因其经济技术特性适合大宗商品的长途运输,尤其是远洋运输,费用低廉的特点使其成为了国际间运输的主要方式。

如表10.6所示,水路货运量在社会运输总量中的占比基本维持在11%左右;考虑到航运业在远距离货物运输上的巨大优势,水运货物周转量在社会货物运输周转总量中所占的比例都维持在50%以上,在2008年金融危机之后才有所放缓。

表10.6 1998～2012年我国航运业货物运输概况及占比

资料来源:根据交通运输部数据整理。

[1] 网易财经,http://money.163.com/08/0108/14/41MN75GF00251M00.html。

[2] 智库百科:http://wiki.mbalib.com/wiki。

[3] 智库百科:http://wiki.mbalib.com/wiki。