两种“道路—街区”模式的分析与反思

5．4．4　两种“道路—街区”模式的分析与反思

从各个CBD道路结构的巨大差异来看，正反映了CBD两种典型的路网组织模式：一是高密度、窄道路的CBD路网，我们称之为“高密度均质路网”；二是低密度、宽道路的CBD路网，我们称之为“低密度等级路网”。在分析了CBD的道路通行能力、单位道路荷载和道路结构以后，数据结果表明，高密度均质路网的CBD不仅在路网顺畅度、单位道路荷载方面占有明显优势，而且在生活多样性方面也表现出优于低密度等级路网CBD的种种特性。

对比CBD两种截然不同的交通路网模式，我们发现：凡是高密度均质路网模式的CBD，都是在早期市场经济阶段所形成，如上海外滩CBD、天津CBD、大连CBD、武汉解放路CBD；而低密度等级路网模式的CBD，则都是新中国成立后建成，如南京新街口CBD、上海陆家嘴CBD、深圳福田CBD等等。两者背后有明显的体制影响。赵燕菁在2002年的研究中，将其称为“市场经济下的道路—土地利用模式”和“计划经济下的道路—土地利用模式”⁽¹⁰⁾，并解释了两者产生的原因。

在市场经济条件下，用地与道路是相互关联的，街区用地可以经营而道路是公共设施，道路与街区不是越大越好，而是用最少的道路投入获得最大的交通容量，作为无偿设施的道路，其效率越高越经济。同时，在市场经济条件下增加土地效益的关键是临街面的多寡和街区大小的比重。任何经济活动都需要临街面，无论是货物的运输、人流的出入、招牌的展示都是如此。而在计划经济条件下，街区土地与道路土地是无法交易的，因而也是没有价格的，CBD的所有用地均来自于政府的行政划拨，这一点深刻影响了CBD交通网络模式的选择。道路的目标就是满足交通总量需求，对于城市交通需求来说，道路上的阻抗越小越好，车速越快越好，因此，道路要求尽可能宽，交叉口尽可能少。这样就形成了两种完全不同的交通路网模式，其中棋盘式的高密度均质路网由于提供最大的交通效率和最多的临街界面而成为市场经济下CBD的最佳选择。西方国家城市CBD大多由高密度的双车道道路划分为1～2hm²的均质街区，再由单向交通来组织车流。巴塞罗那的规划被认为是欧洲成功的规划范例，其CBD街区几乎完全由130m×130m的街道组成；而纽约曼哈顿CBD密集的路网和狭小的街道所表现出的巨大弹性，已成为此类规划中的经典；我国的上海外滩、天津小白楼、大连中山广场等早期市场经济阶段所形成的CBD地区也带有这种“高密度—窄道路”的特征。而在计划经济条件下，根据交通流量最大原则，同时受到前苏联规划思想的影响，我国城市普遍采用宽马路、大街区的做法。根据我国现行的城市道路设计要求，干道间距可达到700～1 200m，二级干道间距可达500m左右⁽¹¹⁾，而大型封闭式居住区的提出，更强化了这种路网结构。在同样的道路用地比例下，宽道路必然导致CBD路网密度的降低尤其是类似毛细血管的支路网的降低，结果是由城市干道网系统构成了CBD路网的主要部分。

20世纪90年代以来，随着我国经济体制的转型，土地供给的方式也发生了变化，土地市场开始形成，但国内CBD路网建设的思维模式却没有相应改变，不仅已有CBD的交通路网模式很难改变，而且在新CBD的规划建设中，宽马路、低密度的等级路网模式仍然占主导地位，国内新建的上海浦东、广州天河、武汉建设大道等CBD无一不是这种模式。而这种计划经济制度下培育出的传统CBD路网模式已越来越不适应市场经济下的商务需求特征，突出表现在以下三个方面。

1）交通顺畅度不高

“宽路网—大街区”模式的初衷之一就是提高交通的顺畅度，但是从CBD总体尺度上评价，这种路网结构并没有达到预想的效果，因为多车道的宽马路在相互交叉的节点受到四个方向的左拐和直行车辆相互影响，交通效率很低。我们调研了全国CBD的道路堵塞情况，宽路网大街区的CBD，其交通几乎完全堵在交叉口上，路段上很少堵车，基本处于不饱和状态，但由于交叉口的堵塞，宽阔的道路似乎变成了CBD的临时停车场。因此，这种路网模式的“快”是快在封闭的路段上，CBD内8车道公路车速可达80km/h以上，但由于交叉口上百秒的红灯等待，宽道路难以达到设计的速度要求，总体顺畅度并不高。与此同时，宽道路封闭的运行环境、较高的路段速度，引来更多的穿越交通和过境车流，而这部分本应是CBD外围快速道路所承担的车流的加入，使交通密集的CBD内车流更加拥堵不堪，最典型的就是前文描述过的广州天河CBD（参见5．4．3节）。

我国的城市规划者也意识到低密度宽路网的交通问题，为了提高通行能力，又设计出了新的路网形式：“宽道路-密路网”模式。这样，看似解决了交通问题，但事实上造成了土地的极大浪费。我们以深圳福田CBD为例说明这种宽道路-密路网的弊端。深圳福田CBD吸取了广州天河CBD的经验教训，规划中增加了路网密度和贯通性，使交通顺畅度大幅提高，但同时又来了更多新问题。其一，由于“宽道路—小街区—密路网”模式的先天特性（平均路宽25m），道路面积极大，其比重达到了31．1%，即CBD内有1/3的面积为道路交通面积，造成单位道路荷载低下，土地资源浪费。其二，道路、绿地等配套用地比例居高不下，也使商务类用地比例过低，影响了CBD主导功能的发挥。目前，深圳福田CBD内商务类用地为19．5hm²，仅占CBD总用地的10%，而上海、南京、武汉、天津等城市的CBD商务类用地一般占CBD总用地的25%以上，两者相差一倍以上。其三，从城市经济学角度来看，道路交通类用地为城市公共配套设施用地，属于CBD内“非经营性用地”，而商务、旅馆等用地为CBD内“经营性用地”，承担了CBD内所有土地成本和道路建设成本。若道路交通类“非经营性用地”比重过大而商务旅馆类“经营性用地”比重过小，道路交通的土地成本和增加的道路建设成本就由CBD剩余的经营性用地来负担，造成地块拍卖中土地价格高昂，有的甚至接近或超过了深圳市中心土地价格。这种人为土地抬升削弱了福田CBD的土地价格成本优势，制约了CBD的发展。

2）街区过大

由于CBD土地的高昂价格，商务用地大多采用小地块、高强度的高层建筑开发模式，以稀释地价成本，平均商务用地在0．5hm²左右，因此大街区并不符合商务开发的特性。根据18个CBD的调研结果，大于4hm²的街区有两种开发状况。

一种是临街开发高强度的高层商务建筑，而街区内部用地闲置或低效率使用，多为早期遗留的矮旧住宅，这种街区外缘与内部的用地性质和用地强度相差悬殊的“一层皮”式CBD街区，商务效率较低，而且由于商务价值最大的沿街用地都被占用，街区内部剩余用地可达性很差，继续作商务开发的可能性大大降低。例如杭州CBD北部采用宽道路、低密度的路网体系，北部街区平均面积在3hm²左右，因此大多数街区沿城市道路界面开发了大量高层商务楼，而街区内侧则为20世纪六七十年代修建的低矮住宅，整体墨菲高度指数和密度指数都不高；CBD南部则沿用了早期市场经济主导时期形成的高密度均质路网体系，街区多在1～2hm²左右，商务开发密集，土地利用率较高（图5．45）。

图5．45　杭州CBD北部大街区与南部小街区的明显对比

资料来源：杭州市规划局（2002．11）

第二种是整片街区进行商务或开发，如北京建国门CBD的国际贸易中心街区总面积12hm²，总建筑面积达43万m²，总投资为1．8亿元；又如广州天河CBD中信广场街区，总用地面积为8．5hm²，总建筑面积达52万m²。如此庞大的街区项目只有极少数开发商能整体拿下，这就无形中抬高了商务投资的门槛，也大大增加了商务开发的投资风险，因此这种整片街区进行商务开发的案例极少。即使有开发商拿下整个街区，也常常由于成本太高，无力全面启动，导致CBD大面积闲置，只有局部进入实质性开发阶段，其结果是CBD“道路包围农田”的尴尬景象（图5．46）。每个地块都只有局部开发，形成大街区内的零星建设，既影响了CBD初步形象，也影响了投资者的信心。同时，在所有街区建设完成之前，CBD内配置的绿地、管线、水电泵站、道路等基础设施均处于不饱和状态，建设开发周期拉得越长，基础设施资源浪费就越大，其巨大的维护费用和建设成本不能得到很好的经济回报，加重了投资“库存”的积压。

可见，由于路网过稀导致的大街区两种开发状况，前者降低了CBD的商务聚集，后者抬高了CBD的开发投资门槛，都不符合商务经济活动的市场规律。

图5．46　大片街区的抛荒现象在国内CBD建设中十分普遍

3）减少了CBD的活力

道路的尺度巨大，车速较快，步行、自行车、汽车各种交通方式互相隔离，这种单一交通功能的道路尺度冷漠、穿越困难、空间封闭，使邻里街区间的社会交往被阻隔，CBD被一道道无形的界线分割成相互独立的孤岛，不仅社会的交往被阻断，商务活动也无法大范围设施共享以降低运行成本。

更深入地探讨下去，CBD的这两种道路结构模式无疑显露出道路交通的两种不同价值追求，即“快速”与“可达”。事实上，两者是“交通便捷”这一硬币的两面：“便”代表了方便地到达CBD任何一处地点，即路网的可达性；“捷”代表了最快的车速、最短的时间经过某段路程，即路网的快速性。实际运行中城市的不同地段对两者的追求是各有偏重的，在CBD的路网规划中，由于其商务活动的特征，路网的可达性追求是第一位的。“快速”只会引来更多的过境车流，最终导致“不快速”。这值得城市决策者与规划设计者的深思。