流域经济区时空演变理论

三、流域经济区时空演变理论

流域经济区发展从古至今经历了多个时空变迁阶段，呈现出多种发展形态，仔细分析探寻，其有着内在的一般规律。

（一）流域经济区空间结构“单核—多核—一体化”的基本历程

交通条件演化决定着区域经济一体化进程。流域区交通条件的演化过程直接导致区域内部组织结构的变化和外部具体形态的演化，其本身亦作为构成区域形态的主体要素之一。流域经济区发展初始阶段，首先在主要节点区域形成单核的城市结构；随着交通技术包括交通工具、交通设施的发展完善，导致客货空间位移时间和费用的节约，有利于进一步加强城市聚集和城市空间的联系与合作，流域区内单核城市结构逐渐过渡到多核城市结构；流域经济区进入持续增长阶段，城市地域不断扩展，区域中心和外围边界逐渐消失，各区域优势得以充分发挥，区域经济一体化趋势更加明显，进一步发展成为城市圈、城市带、城市群。

伴随交通运输方式和城市变迁形态，流域经济区空间形态经历一个“线—点—面”的演化过程。流域经济区的“线”是沿江交通干线形成的经济带，“点”是沿江经济带的大中城市和中心城镇，“面”是水陆交通枢纽聚集形成和扩散影响的经济区域。依托沿江上下游天然联系和综合物流优势，首先在沿江区域形成经济带；随着单一交通方式发展到综合交通方式，在水陆交错地带诞生经济成长节点，形成流域中心城市或中心城镇；当中心城市聚集发展到一定规模后，就会通过扩散效应逐步带动周围地区的发展，形成流域经济区；流域经济区的规模发展，反过来要求提升沿江通道设施的物流功能，促进中心城市的聚集功能和扩散效应，提高经济区对外联系的能力和强度，从而形成流域经济区“线—点—面”的相互依存、复合扩张。

（二）流域经济区运输方式“单一交通—综合交通—复合交通”的演化过程

流域经济区发展初期主要是单一水运的运输方式，水运成本低、运量大、能耗少的优势得以充分发挥；发展中期则形成水路运输、铁路运输、公路运输相结合的综合运输方式，很好地实现铁水联运、公水联运、水水联运；现代复合交通运输方式，更是将水路、铁路、公路同航空运输、管道运输、电气干线连接起来，以江河干流和主要支流为轴线，以大中型内河港口或水陆交通枢纽为依托，通过水陆空交通网络和港口、陆路集疏运输线路加深与腹地的广泛联系，并通过江海联运加强对外交流与国际合作，形成流域复合型发展轴，增强流域经济区集聚效应和扩张能力。

流域经济区发展同时也经历一个对水运方式认识和水运职能需求的曲线演进过程。水运具有运输能力、运输成本、运输能耗、投资效益等方面的绝对优势，但由于受自然地理、不同季节的影响，水运也存在速度较慢、灵活性较差、运力不均衡等弱点，不能很好适应不同产业结构的需求。工业化初期是水运发展的黄金时期。到了工业化中期和高级化阶段，对运输速度、运输质量等提出了越来越高的要求，水运职能作用有所削弱，内河航运整治的投入逐步减少，有些内河在水能资源开发过程中甚至忽略或限制了航运功能的发挥。进入后工业文明时代，人们对生态环境的要求日益提高，资源、能源的瓶颈制约日益突出，水资源危机、土地资源危机、能源短缺危机等日益严重，水运在节约能源、减少污染、不占用耕地等方面的优势重新获得人们的青睐，水运交通发展迎来又一个黄金时期。当然，历史和现实中也存在另外一种情形。现代交通时代，如果一个区域仍然只停留在传统的单一水运方式，铁路、高速公路、航空等现代交通方式规划建设没有跟上去，交通设施和运输技术明显落后，则会造成水运方式对流域经济区的带动作用不断弱化，导致本流域经济区在整个区域经济系统中逐渐衰落的后果。

（三）流域经济区优势产业“雏形期—成长期—扩张期”的发展进程

流域经济区内，伴随运输方式的演化升级，优势产业在沿江交通干线区域进行大规模的集聚和扩张，经历了“雏形期—成长期—扩张期”的发展阶段，很好地顺应了农业社会—工业化社会—后工业化社会的变迁历程。在单一运输方式时期，流域经济区主要发展矿产资源开发和农产品初加工等产业，同时加快水能资源的开发利用，资源密集型和劳动密集型产业占主导地位；发展到两种交通方式以上的综合交通时期，伴随人口和城市的集聚，流域经济区优势产业在空间集聚上取得良好效果，特色产业园区建设加快进行，逐渐形成各个区段分工合理、各具特色、关联性强的沿江产业带；在多种运输方式并存的复合交通时代，沿江区域之间产业分工更加明晰，流域经济系统内外产业协作更加紧密，沿江产业带对区域外部的集聚、扩散能力更加强大，不仅带动了货运、仓储、集疏运相关产业的发展，而且促进了金融、保险、旅游、服务等第三产业的繁荣，使沿江产业带向两侧区域的产业扩张速度进一步加快，并逐渐呈网络扩散趋势。

随着现代新型制造业尤其是信息产业、知识经济的发展，则出现两种不同的情形：一种是流域经济区优势产业“风光不再”。新型制造业所需原材料和生产的产品不再是笨重、大宗的，而对运输速度和质量有着更高的要求；信息产业和知识经济的发展更加依赖信息的生产和交换，不再需要廉价的货物运输，甚至不需要大量人口的聚集，促进流域经济区优势产业发展的那些生产要素不再具有其特殊的优势，导致其原优势产业的逐渐落伍、萧条和衰落。另一种情形则是流域经济区优势产业“魅力无限”。它不仅抓住了复合型交通方式发展的机遇，使水运、陆运、空运、管（道）运各种运输方式发挥各自的特点与优势，很好地适应了新型制造业发展的需求；而且运用信息技术对传统产业进行改造，推动流域经济区产业结构的升级换代和高级化进程，使传统优势产业重新焕发出蓬勃生机、魅力无限。

（四）流域经济区建设管理“开发—治理—生态”的“三部曲”

流域开发具有运量大、成本低、投资省、污染少等优势，同时与流域经济区内的农产品资源、水能资源、矿产资源等开发有机结合，使流域经济区开发成为许多国家经济发展和产业布局的重点，并发展成为一国的制造业中心带和城市密集带。但流域经济区发展过程中的过度开发、无序开发，在促进经济发展的同时也带来一系列严重后果：水土流失严重，导致河流大量泥沙淤积，水量减少致使一些河流季节性断流甚至枯竭；水体污染严重，一些河流成为没有任何处理的工业污水的“下水道”，处于“无水可用”的尴尬境地；跨河桥梁净空标准不统一，成为船舶通行人为的“拦路虎”，使流域通航能力大打折扣，等等。流域经济在一定程度上失去了应有的生命活力和经济效力。流域建设管理由先期开发进入到综合治理阶段后，许多地方加大综合治理力度，植树造林涵养水源以减少水土流失，沿江建设污水处理厂，甚至拆除不合理的航行、灌溉、防洪工程设施，恢复流域原有的生机活力，取得较好成效。但对流域最根本的治理，则是按照国家主体功能区的要求，根据流域生态环境承载能力、现有开发密度、发展潜力等因素，将全流域划分为优化开发、重点开发、限制开发、禁止开发四类主体功能区。对流域源头的禁止开发区，制定法律法规和相关规划实行强制性保护，杜绝人为因素对流域生态的破坏；对流域上游涉及较大范围生态安全的限制开发区，坚持保护优先、适度开发的原则，加强生态修复和环境保护；对流域优化开发和重点开发区域，坚持航运优先与产业发展并重的原则，加强河流疏浚、建设高等级航道、实现江海联运，积极推进产业减量化、生态化、高级化发展，实现流域产业开发与航运、发电、供水、灌溉、旅游等综合功能的协调发展。