三大都市圈的竞争力比较

19　中国三大都市圈经济生态态势与可持续发展对策

作为全球经济社会活动的焦点之一，大都市圈（或都市连绵带）对于国家和区域发展而言的重要性日益突出。尤其是步入21世纪，以大都市圈为特征的全球城市体系的新格局正在逐渐构成。这一趋势将成为经济全球化背景下国际竞争的重要模式。经验证明，都市圈的建设有利于克服区域经济小而全的弊病，优化要素配置，提高资源利用效率，突现不同城市的功能，是一种“多赢的”发展战略选择。

这里主要选珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区大都市圈进行评介。

19.1　珠江三角洲都市圈

随着改革开放的不断深入，特别是进入21世纪我国加入WTO以后，珠江三角洲城市和区域的社会经济进一步迅猛发展，也引发了日益严重的生态环境问题，制约了其社会经济的进一步发展。所以需要探讨可持续发展的新模式。

19.1.1　自然和社会经济条件评价

1）地理区位

珠江三角洲位于111°59′～115°25′E，21°17′～23°55′N，地处广东省中南部珠江出海口，面临南海，毗邻港澳，是中国大陆南大门的最前沿。东起惠东，西至恩平，北至从化，南临南海，东、西、北面分别有莲花山、云雾山、九连山作为天然屏障。

2）自然环境评价

珠三角地处北回归线以南，属南亚热带湿润性季风气候，年平均气温21.8℃，年平均降水量1　660～1　748mm，气候温和多雨，植物繁茂，森林覆盖达40%以上。地形以平原为主，占总面积的66.7%，平原中还散布160多个丘陵、台地、残丘，较著名的山地有莲花山、鼎湖山、罗浮山等。珠江水系包括东江水系、西江水系、北江水系和珠江三角洲，水系纷繁，河渠众多，是典型的河网三角洲。

3）社会经济条件评价

（1）珠三角经济区位于华南地区的腹地，是华南地区的经济中心。1985年2月国务院批准设立珠江三角洲经济开放区。1994年10月，广东省提出了珠江三角洲经济区的概念，行政辖域包括广州、深圳、珠海、东莞、中江、江门、佛山和惠州市的惠城区、惠阳、惠东、博罗，肇庆的端州区、鼎湖区、高要、四会（见图19-1），土地面积达41　698km2（占广东省土地面积的23.4%）。据全国第五次人口普查资料显示，珠三角总人口达4　077.4万，占全省的47%，其中大学生人口为220.35万，占总人口的5.4%，文化素质较高。2002年珠三角GDP达到9　784.84亿元，占广东省的83.82%，人均GDP为30　857元。其中第三产业产值为4　439.06亿元，占总产值的45.53%。

图19-1　现代珠江三角洲图

源自：水利部珠江水利委员会，1991.

（2）交通区位。珠三角地处西江、北江、东江交汇点，河网密布，可通航水道823条，总长5　347km，水道交通可达赣、湘、桂、滇、黔等省区。珠三角铁路干线有京广、京九线等，公路有105、106、107国道与205、321等省道，广湛、京珠、西部沿海等高速公路以珠三角为中心，连接港澳，以沿海为扇形面向山区和内陆省份辐射的高速公路网络，使珠三角成为全国交通运输网密度最密集的地区之一，2002年公路旅客周转量达4　720　290万人/km。

（3）珠三角的发展。作为全国区域经济中最具活力的增长极之一，珠三角在整体实力和产业发展上有诸多优势。

①得益于区位与政策组合优势。由于实行了改革开放政策，才使珠三角地区得以利用自身的地理区位、土地、劳动力等条件，大规模地引进港澳的资金、技术、管理和市场，两者结合转换成珠三角经济发展的比较优势。

②得益于城市经济的崛起。广州和深圳的区域性中心城市地位日趋明显。随着广、深两地综合经济实力的增强和城市建设的大规模投入，区域资源配置中心的作用更加突出，带动珠三角地区的工业化进程和城市群的崛起，初步形成了以“广州—深圳”为中心的珠三角城市带。

③市场化改革走在全国前列。珠三角地区较早建立和完善市场体系，培育了市场主体，发挥了市场机制的作用，中央给予改革先行政策，转换成体制创新的比较优势，增强了珠三角经济发展的竞争力。

④经济外向度水平最高。目前，珠三角出口对工业增长的贡献率已超过五成，外贸进出口和实际利用外资等指标稳居全国各大经济区首位。进出口贸易范围已遍布世界一百多个国家和地区，2001年外贸进出口和出口总额占全国份额分别达35.1%和37.6%。目前已设立境外企业六百多家，尤其一批综合实力雄厚、管理科学、有产品和品牌优势的大型企业竞逐国际市场。

（4）珠三角面临的挑战。随着全球经济一体化步伐的加快，全国呈现全面开放的格局，珠三角原先拥有的政策和区位优势逐渐减弱，经济发展面临挑战。

①受自身条件制约。珠三角面积不大，四周群山环绕，发展空间较难拓展，与资源丰富的省区协作不够；中心城市产业带动能力不强；中心城市与小城镇数量悬殊。

②经济转型压力加大。人力资本和技术知识作为经济发展竞争性要素在产业发展中的作用越快越重要，而这正是珠三角最为短缺的资源。此外，珠三角加工贸易出口的原料和市场两头在外，各种交易服务多数发生在境外，一定程度上抑制了当地服务业的发展。

③珠三角已成为我国酸雨多发区和水环境严重污染区域。随着区域工业化进程的加快，人口、资源、环境与经济发展之间的矛盾将越来越突出，生态建设和环境整治问题成为干群日益关注的焦点问题之一。

④面临与长三角地区的激烈竞争。在人力资源、技术资源、市场腹地、工资成本等方面，长三角都有相当的竞争优势。

19.1.2　珠三角的环境问题

珠江三角洲环境问题显现出跨界污染突出和复合污染特征明显的两大区域性特征。由于城镇间距离缩小，其建成区之间更是“零距离”的延绵成片、成线，而该地区具有河网水域特性以及大气环流，使污染物呈现类似沿程面源的排放特征，各地区环境质量受周边地区的影响越来越大。另外，由于多年来社会经济的发展，使珠三角不同程度地存在着各种污染现象，新老污染交织。在区域内同时存在着原始开发对环境资源的掠夺、工业化过程的集中排污和城市化过程的整体性污染。

珠三角的主要环境问题突出表现为水、大气、区域生态、固体废物等方面。

1）水环境局部有所改善，恶化趋势仍在蔓延

区域供水和排水交错分布，水质性缺水问题尖锐，部分城市饮用水源地受到污染。2002年水源地水质达标率为80%左右，区域中大部分城市江段和小流量跨市河流有机污染十分突出，跨市河流边界断面水质达标率不足一半。珠江河口水质较差，河口海域赤潮频生。珠三角水环境依赖流入径流的80%（超过2500亿m3/a）处于Ⅱ类良好水质这一边界条件。20余年的无序发展正在使区域水资源优势变为水污染劣势。1991年至2000年珠三角水质变化见表19-1。

表19-1　珠三角水质变化（1991—2000）

源自：吴舜泽，2006.

2）煤烟型污染基本控制，复合型大气污染日益严重

珠三角煤烟型空气污染得到基本控制，但发展为生产性和消费性的复合型污染；以氮氧化物浓度超标为特征的机动车尾气型空气污染日益凸显。2000年全省21个地级以上市空气质量综合污染指数高的前10位中，有7个在珠三角。酸雨频率居高不下，空气中可挥发性有机物污染日趋突出。区域性大气污染日趋严重，由NOx引发的区域大气复合型污染已成为珠三角社会—经济—环境可持续发展的制约因素。

2002年珠三角城市总体空气质量尚好，SO2、NO2、PM10（颗粒物）等各项常规空气污染物年平均浓度均符合二级标准要求，但日均浓度均存在不同程度的超标现象。PM10是该地区首要空气污染物，部分城市某些时段PM10的污染十分严重。东莞、广州等5个城市出现了不同程度的NO2日均浓度超标情况，个别城市超标相当严重。酸雨频率居高不下。

3）区域自然生态体系破碎，生态赤字严重

（1）区域发展不平衡，生态用地被严重侵占。珠三角平原生态系统平板单调，在横向和竖向上缺乏层次性和异质性。区内各类用地的生态功能不明确，缺乏有效的控管和保护措施，各自发展，未形成整体化生态格局，生态效益低。

（2）生态资产流失。生物多样性降低，土地占用造成了耕地面积锐减，乱捕滥猎和乱挖滥采现象屡禁不止，野生生物数量和种类骤减，生物多样性受到严重威胁。

人工植被不断代替天然植被，物种多样性降低。城市面积不断扩大，建成区的植被建设导致人工植被比重变大。由于建设人工植被时较少考虑物种多样性和外来种的影响，造成植被物种单一，生态系统自我调节能力差。同时，有些地方盲目地在丘陵地大面积种植单一树种的速生人工林（忽略生态效益），致使天然林比重不断减小，植被群落结构不合理，优势种过于突出，物种多样性降低。

（3）珠三角地区及九个城市都存在严重的生态赤字。珠三角整体生态足迹需求为1.54hm2/人，高于全国0.8hm2的平均水平。其中，对化石燃料的需求占总需求的72.67%，位居第一位；第二位耕地资源占22.89%；第三位林地资源占2.52%。经济发达城市对化石燃料供应有高度依赖性，而发展程度低的城市生态足迹需求低，其主要依靠是对自然资源的大量消耗。珠三角地区生态足迹供给为0.20hm2/人，三角洲及其主要城市将存在生态赤字（表19-2）。珠三角人均尚需生态足迹1.34hm2/人（全国的生态盈余为0.4）。

表19-2　珠江三角洲及主要城市生态足迹　　（单位：hm2/人）

注：“＋”表示生态盈余。
源自：吴舜泽，2006.

4）固体废物无害化处置比率低下，资源化水平不高

固体废物大量产生与未妥善处置引发一系列环境污染问题，大量废物存量与其减量化、资源化、无害化水平不高形成鲜明对照。突出表现为：

（1）工业固废和生活垃圾混合收集处置较差，综合利用率不高。

（2）生活垃圾无害化处理、资源化水平低下；区域联合不足，建设规模偏小。

（3）危险废物非法经营现象突出，二次污染严重；废旧电子电器的无序收集和简单拆解造成严重污染和资源浪费。

5）农业环境问题

随着农村社会、经济的迅速发展，农业环境污染日益突出，已成为制约珠三角农业可持续发展的重要因素。

（1）水环境污染严重。目前珠三角大部分农田灌溉水源受到污染，局部地区污染严重。因污染造成河流和鱼塘死鱼时有发生。一些原来作为水源的河流如淡水河、江门河已丧失饮用水源功能。水源地水质恶化，水质性缺水已成为珠三角农村水资源供需的主要矛盾，并呈蔓延趋势。

在整个珠江水系中，珠三角仅占6.67%，而2002年排放废污水34.10亿t，占珠江水系的54.8%。如此庞大的污水量，加上较低的处理能力，使珠三角各水系不同程度地受到了污染，农业灌溉用水的安全也受到严重威胁。

（2）土壤环境质量堪忧，农产品安全问题突出。珠三角农作物病虫害多，农药、化肥施用频率高、数量大，致使部分城市郊区土壤的重金属含量较高。除了深圳、珠海的砷平均含量低于广东省土壤背景值外，所有城市各种重金属平均含量都已明显超值。近年来，土壤有机污染物及类激素污染物质问题也开始显露。蔬菜受重金属污染原因是施用污泥、城市垃圾、污水灌溉及施用农药、化肥等。农产品品质不仅关系食品安全，还关系在国内外市场竞争中的地位。

（3）农村生态环境不容乐观

①农村生活污水（未包括外来人口，2002年达90　379万t）未经处理直接排放入江河，造成环境恶化。

②农业生态景观遭到破坏。农村居民建设用地急增，开发区建设、房地产开发、农村建房的盲目膨胀，使农业景观整体生态功能下降，原本作为生态屏障的农业景观也逐步为城镇景观所代替。

6）总体上呈现出现代性危机背景下的环境弱势状态

在珠三角，经济发展与环境保护的关系中，环境保护是弱势的一方。其“现代性危机”有以下特征：

（1）环境问题的尖锐性。即高度城市化造成密集人口与有限环境容量之间的矛盾，特别是大量农村人口迅速转化为城镇工人而建立起来的密集城镇，与未能及时发展的城镇环境基础设施形成了紧张的关系。

（2）环境问题的累积性。即在基础设施不健全的条件下快速发展民营的、分散的加工业，引起环境问题的蔓延和累积。

（3）对环境问题认识的滞后性。即人们一直认为经济总量不足是该地区的重要问题，从而把该地区引向更深程度的不平衡。特别在有限的土地和环境容量内提高经济活动的密集度，再进一步开发经济和环境，导致环境容量日益紧张，形成恶性循环。

总之，在过去，珠三角经济发展快，环境恶化也快，两者失去平衡，出现“现代性危机”。现在主要问题是如何解决经济快速发展条件下出现的新的不平衡问题（吴舜泽，2006）。

19.1.3　泛珠三角经济圈的环境观察

赵民望（2007）撰文论述泛珠三角区域由福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九省（区）和港、澳两地组成，陆地面积为200.68万km2，占全国的1/5以上。2003年全区域GDP为40　274亿元（约为4　864亿美元），约占全国GDP的35%，预计到2010年将超过1万亿美元，超过目前加拿大的经济总量。

以2004年6月首届泛珠三角区域合作论坛上“9＋2”各方签署的《泛珠三角区域合作框架协议》为标志，泛珠三角区合作自此拉开大幕。

据官方统计，三年间，多方努力换来本区域经济合作六大成果：一是搭建论坛和洽谈会合作平台，前三届洽谈会项目签约超过1.2万个，总金额达1.2亿元；二是建立多层次合作机制；三是编制和实施区域合作发展规划；四是加强区域基础设施建设；五是推进公平开放的市场环境建设；六是拓展了合作领域。

近年来本区域内环境污染和生态破坏状况得到初步控制，一批污染突出的重点流域和区域的环境质量有所改善。但是，随着经济的快速发展，环境污染蔓延发展趋势未得到有效遏制。

1）水污染问题严重，并将日益突出

尽管珠江流域干流水质良好，但城市及工业区江段和内河污染严重，部分河流呈富营养化趋势。同时，水污染逐步向农村蔓延，20%左右的断面水质超过国家规定的Ⅲ类水质标准，开始威胁饮用水源和生活用水安全。面源污染日趋严重，近海水生态平衡受威胁，赤潮时有发生。区域污染物排放总量逐年增加。

2）大气环境形势严峻

酸雨污染突出，区域pH小于5.6的酸雨分布面积占全国的3/4左右。大气污染物排放总量增加，2004年九省（区）二氧化硫排放量为688万t，占全国的30.55%。同时，随着机动车辆快速增长，氮氧化物排放亦逐年增加。

3）生态环境形势难以乐观

区域部分生态用地被挤占，原生林、自然次生林遭破坏，一些关键性生态过渡带及节点未得到有效保护，缺乏区域控制性生态防护系统。

目前，珠江流域水土流失面积达6万km2，占总面积的14%，年土壤侵蚀量为2亿t。水土流失严重，尤其岩溶地区“石漠化”发展，严重威胁水资源的涵养。

乱捕滥猎、乱挖滥采屡禁不止。以大米草、一支黄花等为代表的外来种入侵已成片出现。森林生态经济效益低，湿地资源遭到严重破坏。氮肥污染、农药残留与持久性有机污染有所加重。

19.1.4　珠三角环境保护总体战略

吴舜泽（2006年）等提出在未来20年珠三角现代化建设中，环境保护要实行“红线调控、绿线提升、蓝线建设”的总体战略。

（1）实施红线调控战略，优化空间形态：对珠三角12.13%土地实施严格保护、禁止开发；对25.89%土地实行控制性保护利用，抚育、恢复和保护重要敏感生态功能区；建立“六区六核十六通道十八节点”的区域生态结构，保护水、气敏感区域，限制环境容量透支区域的社会经济活动规模；改变目前珠三角整体密集开发的局面，构筑与生态环境要求基本一致的大都市连绵带空间格局形态。

（2）实施绿线提升战略，引导经济持续发展：以产业的生态转型作为社会经济文明转型的核心；调整并优化结构，改变高投入、高消耗、高污染的经济增长方式，使未来20年间技术的生态效率提高4倍以上。2010年和2020年将单位GDP物耗能耗分别降低到现状的1/2和1/4；将单位GDP污染物排放指标分别降低到现状的1/3和1/6；引导建立可持续的经济发展模式和消费方式，提高发展质量，将环境从经济发展的压力下解放出来，形成具有国际影响力的绿色制造业基地。

（3）实施蓝色建设战略，保障环境安全：以消灭水黑臭、恢复水生态为重点，治东岸、防西岸、抓南部、保北部，把河网区的污染防治作为重中之重。按照城乡一体化原则，调整取排水格局，综合防治水污染；落实各项脱硫规划和要求，使酸雨频率降低20个百分点，降低可吸入颗粒物浓度，积极防治氮氧化物污染。彻底改变区域环境基础设施建设的滞后局面，重现碧水、蓝天和净土的良好环境，建成国家环保模范城市群和生态城市群，增加发展后劲。

（4）制定系统集成政策：重点解决综合决策、区域协调、管理体制、经济手段、公众参与、能力建设的问题。以环境保护立法为基础，对环境管理体系进行结构性改革和优化，建立珠三角可持续发展委员会，实行综合决策和区域协调，提升环保部门的地位和管理能力，直管环境监察部门，逐步实行市、县、区环境保护部门的垂直管理，建立政府主导、市场推进、公众参与的环境管理体系。

（5）建设5大重点工程：投资1　226亿元，建设城乡一体的污水处理工程、区域生态安全屏障工程、电厂脱硫工程、固体废物处置利用工程、环境监管监测预警应急工程，夯实区域可持续发展的环境基础设施建设。

19.1.5　珠三角人口增长与流动趋势分析

人口增长、城市化进程、经济和产业结构变化是影响珠三角未来现代化建设中环境保护的三个主要因素。

1）总人口仍将在一定程度上增长

珠三角劳动密集型加工制造业及外向型经济的快速发展，有利于促动大量人口向珠三角迁移集聚。由于产业结构的调整及劳动力流动机制的完善，在较长一段时期内，外省劳工将向本区聚集，总人口有一定程度的增长。但因产业将由经济较发达的内圈向外圈层扩大转移，特别是区域内部的发展差异逐渐缩小，人口的增长也将变慢。

2）人口增长仍将以外来人口为主

（1）户籍人口中年龄在20岁以下的人口所占比例小，并随年龄的减少而呈递减趋势；另外，育龄妇女的总和生育率也有递减趋势，人口自然增长率呈递减趋势。

（2）产业结构的升级对外来人口提出更高的素质要求，在发展势头上不如20世纪90年代增长迅速，但产业特点（制造业）决定了仍将需要大量外来人口。

3）人口增长将继续保持明显的区域差距

（1）内外圈层的差距。2000年土地面积占珠三角仅35%的内层集中75.42%的人口和81.5%的GDP，而占65%土地的外圈层人口仅24.58%，GDP为18.5%。

（2）东、西岸的发展差距。2000年东岸的GDP和人口分别为2　598亿元和1　667万人口，均是西岸的两倍多。

（3）东岸内部的发展差距。2000年惠州人口密度仅是深圳的8%、东莞的11%，而2002年惠州人均产出仅是深圳的4%、东莞的17%。

未来珠三角的发展将进一步弥补内部经济差距。随着经济向相对欠发达地区的推进，人口也将向这些地区快速集聚。

4）人口的区际流动将越来越频繁

（1）珠港澳之间跨境人口将呈现更大规模的流动。

（2）珠三角内部将呈现跨行政区之间的人口流动。

（3）一些城市的郊区化现象开始出现，人口有从市区向郊区流动的趋势。

5）受人口容量约束的环境容量底线

参考《珠江三角洲城市群协调发展研究——人居环境专题报告》中关于珠三角地区资源承载力分析，可以得到珠三角地区基于土地和水资源综合制约的人口阈值和人口剩余容量（表19-3和表19-4）。

表19-3　珠江三角洲地区综合承载力

表19-3至表19-5均源自：李捷，2006.

表19-4　珠江三角洲地区剩余人口容量分析

从水土资源综合限制看，整个珠三角综合承载力按国际标准是4　570万人，按国内标准是6　080万人，相比目前该区域的人口数量还有一定的剩余。但是，深圳、东莞、中山和佛山已经超载，主要计算的区域人口容量都只是从自然资源的角度考虑。实际上，对于整个区域来说，人口容量的限制还包括社会经济发展程度、周边地区支持程度、国家或地区的政策引导、能源交通状况等很多因素的综合作用，因而珠三角各城市的标准可能不尽相同。

虽然珠三角凭借现有环境吸引更多人口是不成问题的，但部分地区人口总量已超过或接近该地区人口容量。如果该地区人口还是无节制地发展，不仅会使人口素质相对下降，而且将使该地区最宝贵的自然资源或生态环境遭到无以弥补的损害。

19.1.6　珠三角产业布局的现状、问题和可持续发展对策

产业快速成长与发展极大地推动了珠三角经济社会发展的同时，也存在着缺乏统一规划、区位选择不合理、产业分布不均衡等空间分布问题。布局不科学造成产业缺乏经济集聚效益，产业同构又带来资源浪费和恶性竞争，以及区域产业特色不突出和区域竞争力提升缓慢。

1）现状

随着产业的不断发展，珠三角产业空间布局呈现两个基本特点：一是各产业中心初步形成职能分工，但分工不很明确；而是空间分布越发趋于分散。

（1）产业总体分布呈均衡状态。以珠江口为中心，以港澳为辐射源，珠三角的产业总体分布呈现出：珠江口沿岸各市即广州、深圳、东莞、珠海等的产业比较发达，而离珠江口越远的地区，其产业发展依次减弱，如惠州、肇庆和江门（见表19-5）。

表19-5　2006年珠三角各市产业发展情况

注：括号里数字表示排名。

（2）产业布局基本体现区域的资源特点和地理区位。第一产业主要分布在肇庆、广州、惠州等市。第二产业分布在珠江口东岸的深圳、东莞和北岸的广州、佛山等市，工业布局体现以香港为物流中心，呈半径线状，并依托各市县城区及交通干线分布的特点。第三产业主要集中于广州、深圳两大中心城市和其他各市县城区。

（3）优势特色产业和产业集群初步凸显。改革开放以来，珠三角发挥其在区位、自然资源等方面的优势，通过引进资金、技术，形成了纺织、服装、电子信息等一批优势特色产业，产业集群初步凸显。

（4）产业发展正处于集聚与扩散并存的阶段。珠三角只有人均GDP指标达到扩散区间，经济增长速度和第三产业比重仍处于聚集区间。

（5）传统产业呈“扇形”向外迁移，但移动步伐缓慢。目前，珠三角传统产业呈现以广州、深圳、佛山为核心向周边“扇状转移”的趋势。由于技术层次低，受运输等刚性成本的约束大，而且要迁出的绝大部分产业是“三高一低”产业，不受后发地区欢迎（尤其对污染大、消耗高的产业）。以上因素使传统产业外迁步履艰难。

2）问题

（1）区域分工不清晰，产业同购现象严重。整个区域大小各类工业园区分布各市县，多数是综合性园区，特色园区少，几乎每个园区都有电子、机械、纺织、化工等产业。区域内商业主次功能格局不明显，各市县商业分工不清晰，城市间商业发展模式过于类同，网点分散布置，无法形成区域集聚和功能集聚。

（2）产业分布分散，资源利用率差。由于缺乏区域功能定位和布局统一规划，几乎所有镇街都有工业，一些镇街生产、居住、商贸功能区混杂。产业布局分散，不仅影响资源的高效利用，还特别影响了级差地租作用的发挥，造成土地资源得不到高效利用，土地产出率不高，而且加剧环境污染，得不到集中治理，居民生活质量下降。

（3）产业层次低，关联度不足，集聚效应弱。产业间、产业内关联度都不高，工业对农业反哺能力不足。第三产业落后于第二产业的发展现状制约二、三产业的关联度提高。产业层次不高，也制约产业内各行业的分工合作。产业结构上还存在“小、散、弱”，没有形成大中小企业配套的强有力的产业集群产业链，造成企业运营成本上升。

（4）工业高消耗、低效率问题未得到有效缓解。在规模以上工业增加值中，传统行业比重达20%；高科技产品值占工业总产值只有26.96%；工业产品附加值偏低，工业增加值率偏小。2006年规模以上工业增加值率为26.06%，远低于1983年至1992年世界主要发达国家美国（45.3%）、日本（38.7%）、德国（48.4%）、韩国（38.7%）的制造业增加值率。这是珠三角加工业规模很大、消耗能源和原材料很多，但不能相应带来工业增加值和全部新增社会财富增加的根本原因。

3）珠三角经济可持续发展对策

（1）产业升级和经济转型

①产业结构调整促进经济转型。珠三角要发展成有世界竞争力的制造业基地，不仅要在第二产业下大工夫，还应强化为第二产业和人民生活配套服务的第三产业的同步发展。这将有利于第二产业，特别是轻型加工制造业的国际竞争力。

②由工业社会向服务型社会转变。首先，我们必须转变观念，变生产性城市为消费型城市（或生产和消费并重）。其次，通过区域中心城镇建设，加快城市化进程，消除传统的城乡二元结构。最后，还应抓住我国加入WTO、服务业部门逐渐放开的有利时机，大力发展第三产业。

（2）重构产业空间，坚持可持续发展道路

①珠三角要通过低端制造业的区域转移，以腾出更大空间来发展高新技术产业、第三产业等高附加值产业，从而提高土地的利用效益并最终实现产业结构的不断升级。

②产业集聚——专业镇和工业园区的不断升级。政府应注重通过营造专业化生产所需要的环境和配套的生产贸易服务，来完善企业间的生产链关系，构筑专业镇内部企业生产的网络关系。另外，政府应明确工业园区的定位并提供优越的配套设施和服务平台，营造良好的创业环境，积极引导同类企业在工业园区中集中并培育企业集群，坚持集约化发展，提高土地利用效益。

③产业组合——产业的区域分工与协作。珠三角各城市应发挥其各自的优势作用，扮演不同的经济角色，通过完善的交通和信息基础设施，构筑具有密切经济联系和产业分工协作的经济区。

（3）建立转移支付的利益补偿机制，确保区域资源的可持续发展

①补偿上游，保护区域的生态环境。在珠江的中上游地区为了保护水源，工业发展受到限制，还要建设污水处理设施，影响了工业化进程和经济发展。针对这种投资与收益主体在地域上分离错位，有必要建立转移支付制度，增加下游城市使用自然资源的税费，并对资源环境做出贡献的上游城市进行相应的经济补偿。这样，才能促使中上游保护水源的积极性，又能保障下游的经济发展，实现区域的良性互动。

②异地兑现，实现资源的高效利用。在珠三角，土地资源的集约利用和生态保护要求我们必须在区域内建立土地使用指标的交易制度，并给予这种交易制度更广泛的内涵，如城镇建设用地指标通过补偿等形式进行交易等。为鼓励农民进城，应探讨将农民本应分配到的宅基地或集体经济收益折算成相应的资产形式，并在城市商品房市场中得以兑现。

（4）实施“内扩外拓”战略，不断拓展其经济腹地

①内扩腹地——扩展泛珠三角的经济腹地。利用珠三角和泛珠三角其他地区间巨大的经济势差，一方面进行产业转移，发挥珠三角在区域发展中的中心龙头作用，促进内地发展，实现区域共同繁荣。另一方面，随着珠三角经济的发展，为保持资源供应，有必要加强与内地资源相对丰富的省市的合作。

②外拓市场——拓展国际广阔的市场空间。珠三角正位于东盟经济区的核心位置，在历史上与东盟等国的经济联系非常紧密，拓展东盟市场将有利于珠三角进一步融合到东南亚经济国之中，增强其经济发展的动力和持续性。

（5）珠三角新一轮产业合作

“前店后厂”的经济发展模式充分发挥了珠三角与香港之间不同的资源优势。但是，进入新世纪，这种发展模式却表现出产业档次低、经济规模小、缺乏技术支撑等一系列问题，因此，香港应依托其良好的金融、港口、物流、研发等高端服务业优势，在与珠三角合作中进一步提升其服务业水平，加强金融中心的地位，拓宽营销网络。珠三角则应依靠制造业生产，担当起发展高科技、培植核心企业的重担，共同打造一个全新的港澳珠三角经济区。

（6）共同构筑和完善珠三角

①基础设施的协调发展。香港要强化区域货物进出口、转口主枢纽港地位，珠三角则进行国内贸易的合理分流，逐步形成一个分工布局合理、海陆空综合配套的现代化综合运输网络。

②打造“港澳珠三角世界物流中心”。珠三角是南中国的经济中心，拥有中国市场和广阔的腹地。香港是国际性大都市，也是全球港口贸易的中心城市，珠三角可以通过香港联系世界。若两者共同打造“大三角世界物流中心”将有利于发挥各自优势，拓展大三角经济发展的市场机会。

③打造“港澳珠大三角旅游区”。通过进一步放开限制和加快办证手续，港澳积极拓展和分享珠三角乃至国内的旅游客源市场。珠三角一方面积极吸引港澳国际旅客，另一方面引进港澳资金并同港澳旅游机构合作，共同开发珠三角的旅游资源。还必须消除三地之间的制度障碍，如：简化和加快通关办证手续，争取免签手续；在三地旅游支付上采取更为灵活有效的方式。

（7）建立珠三角绿色交通体系

①发展快速轨道交通系统。将区域陆路交通基础设施的建设重点从公路建设转移到公共交通运输系统建设，不断提高轨道交通的比重。以广深、广珠城市带作为区域发展主轴。它们将与城市群公路配合形成珠三角“半小时生活圈”，也使居民居住地“郊区化”成为可能，有效减少“大城市病”。

②严格机动车控制管理。

控制机动车保有量。据预测，到2010年，珠三角机动车保有量将达1　600万辆。今后城市交通工具发展重点应放在公共汽车及无污染、耗能低的交通方式上，通过征收车辆注册附加费，控制车辆保有量，严格控制摩托车增长。

推广绿色机动车。采取汽车驶入市中心交纳市区通行税，高峰时间限制小轿车数量，适当控制私人轿车。制定高排放车型目录，实行区域新车准入制度。

③改善城市交通管理。

公交优先措施。从2005年开始已在广州、深圳等地开展公交优先的城市交通管理措施。

渠化交通路口。通过渠化、前移路口停车线能使车辆缩短通过路口的时间，并减少交叉口汽车的延误。

建设智能交通系统。加快以信息技术为中心的智能交通系统建设，充分发挥现有基础设施的潜力，提高运输效率。

④加强交流建设中的生态环境保护

生态保护。在保证交通畅通的前提下，要严格控制通道对穿越区域的干扰。首先离交通线路要建立完善的防护林带，将机动车通行的影响控制在道路区域内。其次要控制城镇居民点沿路带状发展，尽量引导沿线城镇呈组团式发展。在动物迁移和觅食活动区建立涵洞等生物通道，便于动物穿越人类干扰带。对于道路建设取土完毕后，应由建设单位及时做到还田复耕，从而避免土地资源的浪费。

减小声环境影响。在敏感区域积极采用柔化路面（如沥青路面），并注意路面的保养，防止路面不平和桥头等处出现跳车现象；积极利用地形的隔声作用；对受噪声严重影响地段的城镇居民集中地段，拟建声屏障。

减轻大气环境影响。道路建设中沥青熬炼等工作可由专业拌和场来完成，施工单位配备洒水车，对环境敏感点内施工道路进行洒水处理；在条件允许处设绿化隔离带。

减轻水环境影响。施工场地设排水沟，将废水排入指定水体；桥梁施工产生泥浆集中处理；服务区集中挑水处设污水处理装置。

开展工业固废物综合利用。广东省需制定有利于工业固废物在道路建设中综合利用的统一政策，鼓励对工业固废物的资源化利用（李捷，2006）。

19.2　长江三角洲都市圈

20世纪90年代初以来，长江三角洲地区以浦东开发开放为契机，通过利用外资，参与国际分工与竞争，推进市场化，激发内生增长动力，实现了经济社会的快速发展，2005年人均GDP突破4　000美元。长江三角洲地区已成为国际制造业的重要生产基地和带动中国经济增长的“火车头”。长三角的率先发展，是这一区域良好自然条件、优越地理区位、高素质人力资源以及长期历史积淀的综合结果。

进入21世纪以来，随着中国经济的快速发展，资源环境的约束日趋严峻，长江三角地区人口众多，能源、资源供给和环境承载能力的矛盾更为尖锐。作为中国经济最发达的地区，长三角如何保持率先发展的势头，并且由经济的率先发展走向全面、可持续率先发展，这是长三角地区未来发展面临的重大课题。

19.2.1　人杰地灵的黄金三角洲

1）优越的自然地理区位

我国东海之滨、万里长江尾闾，有一片平畴沃野，这就是长江三角洲。自然形成的长江三角洲，西起镇江、东临大海，北至通扬运河，南达杭州湾北岸，面积近4万km2，是我国最大的河口三角洲冲积平原。经济区划的长江三角洲则向西延伸至南京，向南拓展到整个杭州湾南岸，面积近10万（99　698）km2。它包括上海市的全部，江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州，以及浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山（后来又加上台州），共计16个地级以上的城市，成为享誉中外的世界第六大城市群。

长江三角洲濒江临海，又位于我国海岸线的中部，拥有“外通大洋，内联深广腹地”的优越自然区位条件和“水陆并举”的便捷交通条件。而地处长江最前缘的上海，构成了我国弓箭形江海格局的关节点，是全国南来北往、西去东来的交通中心，并处于亚太正在形成的东京、汉城、台北、香港、新加坡等最具实力的“城市走廊”的中点。

世界上大多数河口三角洲都是所在国的富庶之地，长江三角洲也同样是我国自然条件优越、经济实力雄厚、科学技术水平较高的一个地区，在我国占据举足轻重的地位。

2）富饶的自然资源

集中表现为四大优势自然资源和两大财（才）团。

（1）得“天”独厚

长江三角洲地处亚热带季风气候区，日照充足，雨量充沛，雨热同期，四季分明，其温和湿润的气候类型十分适合于人们的生产与生活。全区年平均降雨在1　000mm以上，特别是在夏季降水尤为集中，而且此时正值高温时节，雨热同季，对农作物的生长十分有利。

（2）得“水”独富

长江三角洲还有数以千计的湖泊和河流，将江、河、湖、海汇于一身，水网密织、物华天宝。镶嵌在长三角南缘的太湖是我国五大淡水湖之一，面积2　425km2。它又与250多个大小湖泊和数千条河流相连，成为世界上不可多得的以“江南鱼米水乡”为特色的黄金三角洲。它依江傍海，三面临海，构成我国著名渔场。三角洲上湖河交织，是我国重要淡水养殖基地，还是调节河川径流的天然水库，对防涝抗旱及改变当地的小气候等都起着重要作用。

长三角既有黄金水道，又有黄金海岸。长江航道源远流长、腹地广阔，终年通航，万吨轮能通武汉，三四千吨轮可抵重庆。长江下游横穿三角形注入东海，京杭大运河穿江而过，两者把江、河、湖、海连成一体成水利交通网络。以上海为中心、江浙为两翼的港口群，地处我国海岸线中段，海运、河运和铁路运输衔接，交通极为便利，可构建成为国际航空中心。

（3）得“沙”独肥

长三角广阔平原都是长江及其支流和两岸的湖泊所挟带的泥沙冲击、淤积而成。一方面，这些砂质黏土疏松，富含有机质。20世纪80年代，有人从江底捞起泥沙进行测试，发现其中含氮值比世界河口平均值高出9倍。上海新围垦的土地当年可种棉花，第二年种粮食。另一方面，长江河口泥沙不断沉积、淤积，使长三角不断向海延伸拓展。新中国成立以来，上海共围垦滩涂873km2，使上海的土地面积扩大14%。

（4）得“景”独秀

长三角依江傍水，风景如画。“上有天堂，下有苏杭”就是对长三角风景的评价，这里有山水名胜，洞、瀑、泉景和壮观的钱塘江涌潮，还有集历代能工巧匠建筑艺术的园林文化和深厚底蕴的历史人文，自然旅游资源和人文旅游资源都极为丰富，其中不少在国内外享有盛名。

（5）物力“财”团

长三角物产富饶。优越的自然资源和环境条件以及悠久的人类开发历史，使这里自唐宋以来就是中国的“天下粮仓”、“棉仓”和“钱仓”，人民生活相对富庶，所谓“苏浙熟，天下足”。鸦片战争之后，长三角外国资本云集，官僚、买办、民间资本雄厚，成为维护蒋家王朝的重要物质基础，同时也为近代以来上海等大都市的迅速崛起提供了强有力的物质支撑。

（6）人力“才”团

长三角人才荟萃、人杰地灵。历史上，这里曾涌现各种人才，有做官的、经商的，也有文人、墨客、幕僚。在近代尤为突出，仅民国年间，蒋介石政权就是靠江浙人的才团和财团支撑。为新中国成立、建设而奋斗不息、功勋卓著的革命家、文学家、科学家中，不少来自江浙这一带。

3）雄厚的经济社会建设

经过新中国成立以来的发展，特别是1978年和1991年的开发开放，长江三角洲得到快速发展。1992年该区国内生产总值占全国14%，到2003年已占全国20%，人均GDP超过4　400美元，为全国平均水平的3.8倍；财政收入占国家总收入的22%，为我国建设提供了大量资金。

作为全国最大的综合经济区，工业门类齐全，配套体系完整，生产效率较高。机电、钢铁、轻纺等传统工业与电子信息等高新技术与产业在全国占较大比重。该区也是全国的高产稳产农业区。

20世纪90年代以来，长三角进入新一轮发展，呈现以下特点：

（1）产业结构处于较快调整中。以农业为主的第一产业降到5%左右。第三产业改变了长期滞后的状态，上海、南京、杭州等市区第三产业比重已接近第二产业，其中金融、保险、信息、房地产成为重要新兴部门。二产以国内外市场为目标，高科技产业比重明显增加。农村工业化发展，乡镇工业已全面改制，成为农村乃至地区经济的重要支柱。

（2）基础设施包括高速公路、机场、港口、跨江及跨海桥梁以及电力、通信设施均有大幅度乃至跨越式的发展。

（3）随着市场经济体制的转轨，区内建立了一系列证券、期货、房地产、人才以及主要商品的大型市场。与此同时，大量外资金融机构进入，境外投资各类产业不断增加。

（4）长三角是我国各类国家级开发区最密集的地区，总数达19处，覆盖了全区各市。此外，还有一批富有活力的省级开发区。它们共同积极推动未来的产业导向。

19.2.2　长三角的空间格局

改革开放以来，长三角空间发生了一系列积极变化，其中最重要的是形成和强化了基于三区块的多核格局与双重物流体系，由上海一花独放的单极格局，发展成为百花争艳、多个区域共同快速发展的多核格局，长三角经济社会发展水平和整体竞争力大大提高。

1）三区块格局日益明晰

卓勇良等（2007）认为长三角16个城市（图19-2）及其140个县（市、区），采取自然地理和经济地理相结合的方法，可以划分为三个区域。

（1）以上海为经济中心的核心区块，包括上海、苏州、无锡、杭州、嘉兴和湖州7个城市及其70个区、县（市），位于长江与钱塘江—杭州湾之间的三角地带。无论是地域范围、人口规模，还是GDP规模和耕地资源，核心区域均遥居长三角之首。人口占长三角48.6%，GDP为64.3%，陆地面积45.9%，耕地40.1%。即使去掉浙江4个山区县的面积，仍占长三角的33.6%。

（2）以南京为行政中心的腹地区块。包括南京、镇江、南通、扬州和泰州5个城市及其40个区、县（市），位于核心区块的北面和西面。有海岸线而缺深水良港，以较多人口而占有较少GDP。人口占长三角31.4%，GDP占18.8%，陆地面积占28.1%，耕地占45.9%。

图19-2　长三角16座城市区位示意图（卓勇良等，2007）

（3）以宁波为物流中心的挑战区块。包括宁波、绍兴、舟山和台州4个城市及其30个区、县（市），位于钱塘江—杭州湾以南。其特点是发展速度持续高于前两个区块，以及港口条件较好。宁波—舟山港是中国沿海最重要的大宗散货中转枢纽。人口占长三角的20.0%，GDP占16.9%，陆地占26.0%，耕地占16.0%。

三区块有较大差异性。一是地理和文化差异：核心区多数属于太湖水系，形成独特的江南文化；腹地区在文化上较多北方的厚重；挑战区与核心区有钱塘江相隔，文化上也有一定区别。二是增长速度差异：核心区在1990年后由于上海提速，GDP名义增长速度提高6个百分点；挑战区增长最快，1978年至2004年，GDP名义增长率高达19.7%，高于其他两个区3个百分点以上；腹地区增长速度相对较慢。三是制度变迁差异：核心区的现代市场建设较好，挑战区的民营经济较为发达，腹地区的后期改制比较成功。

2）泛长三角经济区的空间结构

朱舜、高丽娜等（2007）认为长三角经济快速增长，辐射半径增大，尤其是“一极两带”的极化与辐射效应（长三角经济区沿长江流域经济带和新亚欧大陆桥、西安以东双陆桥经济带向中、西部扩展极化和辐射效应）增强了长三角经济区与其经济腹地的联系，引致泛长江经济区的形成。

（1）构建泛长三角经济极核区与影响区的协调发展机制。长三角16座城市是泛长三角经济区的极核区。新融入泛长三角经济区的其他城市和地区，为经济极核区构建了发展战略的“影响区”提供了经济发展腹地。通过区域合作、优势互补，“影响区”可为“极核区”提供需求巨大的市场、人才资源、能源、矿产、原材料资源、成本低廉的劳动力资源以及交通信息资源。构建泛长三角经济区，“影响区”可更顺畅地融入“极核区”，并接受辐射。

（2）近几年苏、浙两省尚未加入“极核区”的城市，以及安徽省的合肥、马鞍山、芜湖等长三角周边城市，虽然在形式上未加入“极核区”，但从区域经济的紧密联系和经济发展的态势上看，已经不同程度地与长三角融为了一体。

（3）2004年首届长三角城乡一体化论坛上，张颢瀚教授提出“3＋2”概念，即把苏、浙、沪三省市和属于长江中下游的安徽、江西全部纳入“泛长三角”范围。

（4）还有学者提出泛长三角地域应延伸到山东、河南、湖北、江西和福建一线，以此和泛珠三角经济区及环渤海经济区相衔接。

3）区域融合格局

长三角地区的一体化水平日益提高，正在推进全方位的融合。

（1）一是区块融合。跨越杭州湾、连接上海芦潮港和浙江小洋山的东海大桥建成通车，奠定了上海成为国际航运枢纽的坚实基础。杭州湾大桥已于2008年通车，缩短宁波到上海的距离120km，舟山与大陆的连岛工程正在抓紧建设。连接上海至崇明、启东的沪、崇、苏通道的上海段已开工兴建，江苏段也正在积极准备。

（2）二是城市融合。“十一五”期间，长三角地区几乎所有的县级市都将开通高速公路。长三角城际铁路已进入预可行性研究阶段。随着城市的扩大，以及城市之间区域的非农化，形成了以干线公路为轴线，制造业带为联结的长藤结瓜式城市布局。

（3）三是经济社会发展的全面融合。长期以来，长三角政府、企业、社会各方面致力于健全区域组织领导和协调推进机制，积极在交通、旅游、生态环境治理、信息资源共享等领域开展交流与合作，促进了长三角地区经济一体化进程。

19.2.3　长三角人口城市化趋势

长三角地区经济的快速发展促进了人口城市化的快速发展。改革开放以来，长三角进入了人口城市化的加速时期，面临很多问题，如人口城市化过程中进入城镇农民的就业及社会保障问题，城市体系发展的不完善问题，城市化总体上落后于非农化问题等。

周海旺等（2006）以沪、苏、浙两省一市为例，分析长三角地区人口城市化现状及问题，并对人口城市化发展趋势进行预测，在此基础上提出促进长三角人口城市化发展的对策思路。

1）长三角人口城市化的进程和特点

（1）人口城市化水平高于全国平均水平，差距有扩大趋势

2004年长三角人口城市化率为54.84%，高于41.76%的全国人口城市化率。1990年，长三角人口城市化率为29.46%，比全国水平高2.02个百分点。此后两者差距逐步扩大，到2004年，扩大到13.08个百分点（见图19-3）。

（2）人口城市化发展速度快于全国，处于加速发展阶段

从1990年至2004年，长三角人口城市化率提高26.41%，年平均增长率为1.76%，快于1.02%的全国平均增长水平。

（3）常住人口城市化水平略高于沪籍人口城市化水平

1990年、2000年和2004年，长三角常住人口的城市化率分别为31.23%、50.99%和 55.94%，都略高于相应年份沪籍人口的城市化率。从发展趋势看，两者的差距在缩小。

图19-3　长三角与全国人口城市化水平比较（周海旺等，2006）

（4）人口城市化主要来自长三角内部的农村人口城市化，外部区域人口入迁也起重要促进作用。

人口城市化主要有三种形式：一是城市向外扩张的城市化，二是农村人口向城市集中，三是流动人口向城市集中。

（5）长三角地区市域面积不断扩大，农村人口变成城镇人口。如1990年以来，上海郊区除崇明县以外，其他的县都成为区，乡镇建制也绝大多数撤乡建镇。

①农村劳动力不断转移，农村人口向城镇聚集。1995年至2004年，长三角农村劳动力总量增加不足65万人，但非农劳力增加790多万人。

②流动人口规模扩大，外来人口主要流入城镇。1995年至2000年间，长三角从外省区流入人口约679万人，是1990年至1995年间的3倍多。长三角16个城市的人口迁移使其以城镇人口占总人口比重表示的城市化率提高近3.1个百分点。

2）长三角人口城市化过程中存在的问题

（1）人口城市化水平仍然偏低，仍滞后于经济与非农化发展水平；

（2）农村劳动力非农化转移不彻底；

（3）农村富余劳力整体素质低，城镇就业吸纳能力有限，阻碍农村劳力的城镇转移；

（4）城市化过程中征地农民数量大，补偿不足，就业和保障问题突出；

（5）城乡户籍制度带来不同福利，制约农村人口的转移。

3）长三角人口城市化趋势预测

表19-6　长三角地区常住人口城市化趋势预测　　（单位：万人）

源自：周海旺等，2006.

4）长三角人口城市化发展对策

（1）逐步加快户籍制度创新，可分三步走：先取消省市内部的城乡户籍限制，实现人口自由迁移；再逐步取消两省一市间户籍限制，允许人口在长三角自由迁移；最后实现长三角和区域外的自由迁移。

（2）加快就业制度创新，解决进镇农民就业问题。其关键是：加快城镇二、三产业发展，建立城乡统一的劳动力就业市场和劳动服务信息网络，开展多种形式的实用技术培训。

（3）进一步完善社会保障制度体系，解决进镇农民的后顾之忧。

（4）重视中小城镇发展，在实现人口城镇化的同时，减轻大城市的压力。

（5）逐步打破地区之间的行政分隔，加强沟通和协调，建设长三角的城镇体系网络，最终建成城乡一体化的城镇体系格局。

19.2.4　长三角的生态环境

发达的工农商业、密集的人口、城市与农村，给长三角的生态环境带来很大压力，环境负荷逐步加强，生态环境问题已成为制约长三角进一步发展的主要因素。

1）长三角生态环境的基本特征

（1）自然水系的环境特点

长三角地处长江、钱塘江两侧，北部还有淮河、沂沭水系，位于这些流域的下游，是全国地势最低的区域之一。主要河、湖跨省级行政区，已出现跨区环境冲突。此外长三角有临海、湖、江之利，环境容量大，科学利用则有利，无序开发则为害。

（2）社会经济条件的环境承载特点

张颢瀚等（2006）认为长三角环境要素流动的基本特点是：能源资源大量输入，人口净输入，产品大量输出。全流域一次能源自给率不足20%。从社会经济条件分析，区域内呈现东部与西部以及内部南、中、北经济与社会发展的梯度。

（3）生态先天脆弱与经济开发的矛盾

长三角的地貌、物质组成、水系、气候等均有显著差异，多重生态脆弱界面交叠，构成不同的生态脆弱基础。长江沿江段处于东亚季风强烈控制前沿，降水时空变率大，加上台风相伴，造成暴风骤雨，加剧洪涝灾害。从河流水系看，长三角处于江、海、河感潮地带，极易受到外部其他环境因素危害。

（4）生态环境与产业的逆向演替

从长三角地区看，上海随着产业结构的升级换代，原来的消耗资源型产业逐渐向江、浙地区转移。但从地势上看，江苏许多河流都位于上海上游，其结果导致扩散污染的回归，产生更大的经济与环境的矛盾。

2）长三角生态环境的主要危机

当前，长三角是中国人口最密集、能源消费密度最高、各种资源消耗最集中、工业和生活废弃物排放强度最大的地区之一（见表19-7），也是中国近年形成的环境和生态相对脆弱的地区，已经威胁人民生存质量和区域环境安全。

表19-7　长三角工业废水排放及占全国比重　　（单位：万t）

源自：《中国环境年鉴》（1998—2005年）.

（1）城乡环境形势日趋危急

目前，京杭运河长三角区内，太湖、长江下游段和钱塘江段等水体都受到不同程度的污染。主要城市内河水域功能类别低，污染严重。太湖平原地表径流已难以找到可供直接生活与工业生产安全使命的水源，成为水质型缺水地区。杭嘉湖平原地区86.5%以上地表水为不能饮用的Ⅲ类至劣Ⅴ类水，45.5%以上属Ⅴ类和劣Ⅴ类水。主要城市大气污染物PM10普遍超标。有些城市已形成煤烟型和汽车尾气型复合污染。苏南、上海和整个浙江都是酸雨的重污染区，全年pH低于5.6。同时，由于农村产业结构调整，农村工业化和城镇化加快，以及农民生活方式改变，乡镇和广大农村环境污染日益突出。农村环境基础设施滞后，垃圾与污水不能得到安全处置。大量城市污染企业向农村搬迁，导致水质恶化，有些水域已失去利用价值。大量生活垃圾堆积，农用化学品使用和规模化养殖业使耕地污染，最终威胁农产品安全。近年来，上海土壤中汞和镉的含量增加50%。江苏某地化肥用量是国家标准的两倍多。浙江一些地区土壤中，持久性有机污染物部分检测率达100%，某些污染地区抽检的25个稻米样本中铜、锌含量超标。

（2）工业结构性污染突出

从区位、交通、资源、市场等因素分析，长三角地区将机械、电力、钢铁、造纸、化工等作为首选发展支柱产业，造成了不利结果。

①构成对资源、能源的压力。长三角处于工业化中后期，除上海的服务业和高新产业有较强发展外，其他地区都以汽车、冶金、重化工、一般电器为主导产业。这些行业都是大运输量、高耗水的环境资源消耗型产业，有高污染特征，消耗大量原材料和能源，对外依存度很高。

②产业过度集聚带来对环境冲击明显。目前区域内正在或将建20个重点化工园区。沿江15个园区都将石油化工、化学新材料、有机化工原料作为支柱产业。这势必加剧环境污染负荷和资源短缺程度。

③高新产业的现代环境问题。目前，随着IT产业、新材料、重化工、新医药及许多高新技术产业的快速发展，危险废物、核安全、有机毒物、电磁辐射和电子垃圾等已成为新的环境危害。

④生态破坏、生态失衡问题十分严重。目前存在耕地减少、城镇地面沉降、湖泊萎缩、湿地受侵等问题，直接关系今后可持续发展。

⑤已对社会经济安全构成威胁。目前，环境安全已由单纯对自然生态、经济增长、人民身体健康的直接影响日益转化为对社会安定、精神文明等综合影响，日益扩展为影响环境道德、社会伦理和社会稳定等各个方面。例如2004年汛期，淮河流域5亿多t高指标污水形成150多km的污水带，扫荡了淮河中下游，江苏沿河进行鱼虾养殖的主业的经济利益也险些遭受“灭顶之灾”。另外，环境恶化的直接后果使传统疾病和癌症发病率都较以前有较大幅度的上升。

3）长三角生态环境持续发展的关键与对策

（1）建立流域生态环境委员会，实施统一的领导管理体制。其主要职责是：统一制定各种生态和环境管理的政策法规，协调流域间各种生态环境保护事务，实施统一的监督管理，对各种涉及全流域环境整体利益的管理事务加强管理，如流域水资源和水环境容量配制及调整等。

（2）建立环境资源补偿机制，通过区域环境合作机制的实施，加强协调，信息共享，相互支持，协调解决区域和流域间的环境问题。

（3）构建区域生态环境安全预警机制，尤其对区域内环境敏感区、环境脆弱区以及重要环境功能区要加强防范，防止发生重大环境污染和不可逆转的生态破坏。

（4）构建区域环境污染共同防治体系，包括环境标准体系、环境质量监控体系、环保执法体系、环境污染治理技术系统，由企业等社会单元构成的污染治理体系，以及区域环保基础设施的共建共享等。

（5）构建区域环境冲突协商解决机制。区域环境冲突，从直接的环境污染和生态破坏引发区域矛盾，发展到深层次的环境经济利益矛盾。还存在围绕环境资源的分配产生的环境利益冲突，应加强区域间的磋商和协调。

（6）构建区域环境资源配置机制，充分发挥市场在环境资源配置中的基础作用。如苏、浙两省分别在大气污染物（电厂二氧化硫交易）和水资源（东阳市和义乌市之间的水资源交易）等方面进行了尝试。

（7）构建区域环境科技交流与合作机制。加强环境科技人员交流，合作开发和推广环保实用技术，共享环境科技成果，有利于提高解决区域环境问题的能力。

19.2.5　长三角的综合交通体系

进入21世纪以来，长江三角洲城市群的整体性发展问题日趋突出，在此背景下，区域性综合交通体系建设成了焦点问题之一。

1）长三角运输化阶段与交通基础设施发展现状

从20世纪90年代中期开始，长三角已进入运输化的成熟完善阶段，已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式共同发展的综合运输体系。以上海为龙头的国际航运中心建设取得初步成效，为建立具有国际影响力的制造业基地奠定了基础，推动了长三角更广泛地融入全球经济活动。

（1）公路水路交通成为区域经济发展和对外贸易的重要支撑

在长三角，水运承担了90%以上能源和外贸物资运输。公路是港口的主要集疏运交通方式，在域际货运、与周边省区物资往来中发挥了基础性的作用。

（2）公路水路交通在综合运输体系中居主导地位

2004年，长三角公路水路客运量接近30亿人次，货运量超过30亿t，在该地区运输总量中均占98%左右。沿海港口完成货物吞吐量9.1亿t，其中外贸货物3.1亿t。上海、宁波港货物吞吐量分列中国港口第一、二位，上海港货物和集装箱吞吐量分别为世界第二、三位。

（3）公路水路交通基础设施建设实现跨越式发展

20世纪90年代以来，长三角重点加速公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统建设，优化了基础设施布局，改善了结构，初步形成集装箱运输系统、能源运输系统和外贸物资运输系统。

到2004年长三角区域公路网总里程已达11.8万km，其中高速公路3　779km，公路网密度、高速公路密度分别为全国平均密度的3倍和5.8倍。内河航道总里程达到3.3万km，占全国的30%。港口生产性泊位2　045个，万吨级以上泊位353个，集装箱吞吐能力1　270万标准箱，分别占全国沿海港口的42.6%、38.8%和39%。

（4）公路水路交通市场化程度不断提高

公路水路交通市场机制和投资主体多元化已将形成，在交通运输资源配置中发挥了重要作用。道路运输市场已基本打破了部门、地区和经济成分的限制，多种经济成分参与经营道路运输业务，市场机制的作用得到了充分体现。

（5）铁路建设进程加快

长三角区域内铁路线路相对较稀疏，但客货运输十分繁忙。京沪、沪杭、宁芜、宣杭、新长五线是中长客货运输干线。随着京沪高速、沪杭高速、上海浦东铁路的建成以及所有铁路的提速、复线的建设，必将对城市间的客货流、城市间的经济关系和产业整合产生重要影响。

（6）民航：机构云集

目前，长三角地区已初步形成多中心的辐射状航空运输网络，机场密度达到每万km2 0.8个机场。2003年，长三角机场全年客货吞吐量已分别占有全国吞吐量的19.6%和5.3%。

（7）管道运输：发展势头强劲

长三角的管道运输主要是原油和天然气运输。甬—沪—宁输油管道使长三角的镇海、上海、高桥、金陵和扬子五大石化企业“一脉相连”。天然气运输主要有两条线路：平湖线（东海平湖—上海）和西气东输（轮南—上海）输气管线。

（8）轨道交通加速成网

经过多年建设，上海有10条轨道交通线投入营运。长三角城际轨道交通的发展进入了新阶段，包括11条连接长三角各大板块的轨道交通网建设规划已于2003年6月浮出水面。

2）长三角交通运输中存在的问题

进入21世纪，随着社会经济的发展，长三角的交通运输面临新的问题。

（1）交通基础设施不适应社会发展需要

公路通达问题未彻底解决，单位面积拥有公路里程仅为发达国家的1/6～1/3，农村公路仍很落后。跨省市公路通行能力明显不足，通道空间资源约束与增加公路能力的矛盾日益显现。

内河基础设施不能适应运输发展要求，四级及以上航道里程仅占航道的5.3%，主要内河通行能力不足，常发生严重堵航现象。

港口能力紧张局面依然存在。上海、宁波等港口又出现压船压港现象，万吨级深水泊位仅占总数的21.6%。长江口航道水深不足，难以适应大型船舶进出。

（2）交通运输一体化程度不高

长三角区域间，各种运输方式之间缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率不高，不适应经济一体化要求。

（3）资源、环境与交通发展的矛盾突出

当前，运能大且有效节约土地资源、降低车辆废气排放的高等级公路数量少。现有深水岸资源难以满足发展对空间的要求。内河水运资源优势未充分发挥。现有车船工具能耗较高，污染严重，节能、减污的内河标准化船型研制及推广应用尚显薄弱。车船空调的不当使用，既浪费能源，又影响了车船内部环境。

（4）交通设施规模不足

铁路和公路网络人均里程不高，尤其铁路密度只有国际大都市圈的1/10～1/6。长三角铁路承担客运量为每km 56万人次，是全国平均水平的3倍。每万人拥有公路里程8.55km，仅为全国平均水平的80%。大多数内河航道处于天然状态，加上缺乏统一规划，通航能力很低，每公里航道年货运量仅为1万t。内河港口泊位少，装卸设备和工艺陈旧落后，吞吐能力不足。从机场方面看，重复建设严重，已经处于饱和状态，有些机场客源少，难以维持，经营状态十分不理想（其中票价过高，还属于上层消费，也是一个原因）。

（5）交通设施衔接问题

①大小交通衔接性差。至今还没有真正可以称得上综合交通枢纽的交通枢纽点。

②区域南北通道少，阻碍区域中心城市上海与地区中心城市及广大苏北地区的联系。

3）基本对策思路

处于一体化进程的长三角城市带，在交通网络的建设中已开始树立大市场、大交通的指导思想：在加强铁路、公路网络化的同时，挖掘水运、港口和空运潜力，注意生产力布局的调整，向建设功能完善、高效畅通的一体化交通网方向迈进。

（1）树立协调发展观念，联手规划综合交通网

2001年，沪、苏、浙最高层官员组成“经济合作与发展联络组”，协调地区间的合作发展，启动长三角路政合作。除规划与建设外，包括超载超限运输整治，公路客货运输一体化发展等方面，开始实质性推进。三地联手编制成《长三角都市圈高速公路网规划》，强化区域联合，将路网划分为区域主通道、城际通道及对外辐射道路三个层次。

（2）加快区域综合交通体系建设

长三角大交通新轴线正日渐丰满：上海倾力打造“三港（航空港、深水港、信息港）、两网（高速公路网和交通信息网）”，沪苏谋划共筑“沪—崇（明）—（南）通”过江通道，浙江跨海飞架杭州湾大桥。今后重点将是两方面：一是加快城际快速干道（高速公路和城际轨道）建设，二是越江通道，即水桥建设和航运系统。尤其要重点发展快速轨道交通，构筑“都市大交通圈”。据初步设想，当城际轨道与高速铁路联网后，长三角交通可分为5个层次：中心城市间直达快线、与副中心之间的城际快线、副中心与城镇之间的城郊线、市郊铁路构成的近郊线、市内轨道交通线。

（3）高速铁路建设和线路改造、火车提速各头并进

主要方面是加快高速铁路建设（沪宁、沪杭、浦东），加强现有线路提速，向公交化城际列车的方向努力。在空间布局上，将加强扩展南北、密切点（港口）线配合。同时，加强运输产品结构调整（应重视各层次旅客尤其是中下层旅客的需要），改革运营组织方式，改善服务质量，提高运输能力。

19.2.6　长三角区域协调的重大问题

杨俊宴等（2008）回顾长三角区域经济迅速发展的近20年，受经济发展阶段特征和区域政策影响，从产业趋同、环境保护责任不明，到基础设施重复建设，再到市场经济条件下对吸引投资的竞争，使区域的整体协调一直难以在现实中有效体现。他们认为由于区域协调重大问题涉及的范围很广，人们对它的认识参差不齐，所以进行相关调查，了解各城市各部门主体的意向对于全面了解长三角地区区域协调需求十分必要（见表19-8）。

表19-8　调查结果统计摘要

源自：杨俊宴等，2008.

1）基础设施建设

从调查结果看，各城市加快一体化进程融入长三角核心区的要求都十分迫切。然而，现实情况是长三角基础设施的重复建设问题已相当严重。港口方面，除上海港外，宁波北仑港也定位为区域枢纽大港，而大小洋山港的建设将进一步加剧港口竞争态势。此外，长江下游从南京到南通，几乎每个城市都在大力建设自己的港口。机场方面，长三角地区仅上海就有两个国际机场，加上杭州和南京，共有四个国际机场，而宁波、无锡、常州等也有自己的机场。但是基础建设缺乏综合协调，不同地区交通设施缺乏衔接，缺乏利益补偿。

2）政策法规协调

各地区主要集中在建立协调机构、统一市场行业标准、统筹政策法规方面。区域一体化尚处在起步阶段，各地区对政策法规还处在“打破壁垒，要求统一”的时期，没有深层次的差异协调需求。但是缺乏处理区域协调问题的常设机构，缺乏统一的市场行业标准，缺乏区域协调的法律依据和政策保障。

3）空间统筹布局

长三角地区是我国人口—经济—区域综合体最突出的地区，其城镇发展空间格局存在以下基本问题：①区域整体空间缺乏功能合理分工和有效管理；②城市间联系不够紧密；③次板块发展薄弱。

4）产业发展协调问题

由于资源类似、区位相近，甚至政府部门的职能、目标与任务也大同小异，导致了长三角16城市在产业发展和吸引资本方面的竞争日益加剧，城市的产业相似系数越来越高。存在以下问题：①分工协作关系尚未形成；②吸引外资恶性竞争；③合作领域狭窄。

5）跨区域的环境综合整治

（1）跨界排污管理。尽管各地采取一些整治措施，但缺乏统一协调的行动计划，使得治理效果不佳。

（2）跨界取水口保护。缺乏明确的生态功能区划，各类跨界取水口生态保护区之间缺乏协调，区域供水安全的整体性与连续性遭到破坏。在财税分权大背景下，各地政府致力于本地产业的发展，要协调区内跨界取水口保护的需要存在相当难度。水源保护地单方面承担了保护成本却减少了发展工业的机会。其他城市利用水资源时成为水资源保护的受益者，但是没有建立相应的利益补偿机制。

（3）跨界流域治理。因为跨界流域的综合整治环境保护方面缺乏相应的制度安排，关于跨界流域的利用和综合保护、排污标准的确定、如何实现属地管理等问题都缺乏相应的法律规定。

6）土地资源协调

当前日益密切的行政区之间各种社会经济联系不断加强，导致土地利用间存在不可分割的关系，而以行政区划为基础的土地利用管理体系又不能适应这种要求，为此在区域层次产生许多土地利用不协调现象。

（1）土地指标严重不足与土地利用浪费并存。

（2）土地管理制度不协调。

（3）土地利用相关政策不完善。

19.2.7　长三角区域协调持续发展对策

1）地方政府职能功能的新定位

（1）转变发展理念。地方政府要以“五个统筹”的科学发展观为指导，从追求地方的近期利益转变为追求长远利益和可持续发展的价值观；倡导建立在竞争中合作、合作式对外的竞争观，在合作中赢得比较优势，获得更大的发展领域。

（2）增强导向调控功能，引导地方特色化发展。地方政府应更多搭建和扩大跨地区行政协调工作平台、经济社会活动平台以及信息交流平台，加强区域和跨地区发展思路、重大政策的交流研讨，建立跨地区重大事务协商制度，消除信息交流障碍和各种行政壁垒。引导市场主体利用区位优势、比较优势，促进其向专业化、特色化、个性化方向发展。

（3）加强政策调整，构建共同利益机制。地方政府应促进地方政策从封闭走向开放，实现区域无障碍流动，从专项经济活动的跨地区互动入手，通过财税、金融等经济类，人才、薪酬、环境等社会类和科教文卫等三方面政策的调整，促进区域经济一体化发展。构建区域共同利益机制，积极鼓励利用各自的比较优势，加强经济技术合作，实现跨地区互补互动式发展。

（4）加快基础设施建设，提供区域性公共产品及服务。加大信息设施、交通网络设施为重点区域性公共产品（设施）的建设；促进金融、能源、环保等区域性公共产品的加快发展；促进人力资源、科研开发、医疗卫生等社会公共领域的发展；为各类社会组织提供跨地区合作的机会和便利。

2）实现路径与思考

（1）改革对政府政绩的考核方式。在目前政绩考核方式下，要想使地方官员搞合作、联动，实现双方的长远利益，很难有现实意义。所以，建议在考核政绩时，不仅考虑本地的社会和经济发展，还要考核对其他有关地区发展的贡献度。

（2）打造“小政府、大市场”的一体化模式。对微观经济主体及其活动，采取“引导配合而不直接干预”的做法。转变政府职能，将具体行政推动转变为引导式的日常服务和依法监管，实现区域合作从政府主导型向民间主导型转变。这样，可以使区域合作少受一些行政体制的约束。

（3）以具体动作推动实际联合。可按先易后难的原则，突破现有体制的约束，实现区域职能管理的一体化。如“长三角交通管理与规划”、“长三角环境保护”等。在共同协商的基础上，然后建立长三角共同市场规则。对长三角政府而言，目前要进一步培育市场体系，营造良好的投资环境，做好规划、引导和规范管理，强化法律、制度和政策的规范性和透明度，并且推动企业跨区合作。

（4）长三角地区的经济发展，关键在于产业结构调整。通过两到三个五年规划的努力，形成以服务业为主的产业结构体系和建设国际先进制造业基地，是长三角产业结构调整的重要方向，要深刻理解服务业发展“两个面向”的基本内涵，即面向生产的现代服务业（服务对象是国际先进的制造业）和面向民生的服务业（如旅游、广播影视、电信、创意产业等）。

（5）长三角区域一体化发展需要创新和突破。长三角地区的小城镇是构建世界级城市群的基础和网络区域。将有实力的城镇，赋予城市建设和管理的权限，把它们作为长三角区域的城市体系来规划和建设有重要意义。

19.3　环渤海经济圈

环渤海地区是指环绕着渤海全部以及黄海的部分沿岸地区所组成的广大地区。位于中国沿太平洋西岸的北部，是中国北部沿海的黄金海岸，在中国对外开放的沿海发展战略中占有重要的地位。

党的十四大报告将这一地区列为全国开放开发的重要区域之一，国家有关部门对“环渤海经济区”进行了单独的区域规划。区域间的经济合作、横向联合和优势互补，为该地区开拓了广阔的发展空间。

19.3.1　环渤海经济圈的基本概况

由北京、天津领衔的环渤海湾经济区产生于1986年，它是中国最大的工业密集区，继而逐步形成“大北京”城市群。一般认为，“环渤海经济圈”狭义上是指辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海经济带，它包括由北京、天津、唐山、保定、廊坊等城市所统辖的京津唐和京津保两个三角形地区，以及周边的承德、秦皇岛、张家口、沧州和石家庄等城市或地区（见图19-4）。其中心区面积近7万km2，人口约4　000万人，其目标是打造以北京、天津为双核的世界级城市。从更大范围说，已形成“5＋2”战略合作格局的框架，即河北、山西、辽宁、山东以及内蒙古中东部五个省（区）、北京和天津两个市。如果从这个格局看，全区陆域面积达112万km2，约占全国国土面积的12%，GDP占全国比重约为9%。

图19-4　环渤海地区图（潘文卿等，2006）

19.3.2　环渤海经济圈的比较优势

环渤海地区与全国其他经济区相比，具有以下比较优势：

（1）地理区位优越，该地区位于中国东北、西北、华北结合部，处于东北亚经济圈的中心地带。这种独特的地缘优势，为环渤海区域经济的发展和开展国内外多领域的经济合作，提供了有利的环境和条件，成为海内外客商新的投资热点地区。

（2）自然资源丰富，拥有丰富的海洋、矿产、油气、煤炭和旅游资源，也是中国的重要农业基地。

（3）海陆空交通发达，拥有60多个港口，是我国海运、铁路、公路、航空、通信网络的枢纽地带，成为沟通东北、西北和华北经济进入国际市场的重要集散地。

（4）工业基础和科技实力雄厚，是中国重工业和化工基地，有资源和市场优势。京津两地的科技人员占全国四分之一。

（5）形成实力较强的骨干城市群，以京津为中心，大连、青岛、秦皇岛等沿海开放城市为扇形，以沈阳、石家庄、济南等省会城市为区域支点，构成中国北方最重的集政治、经济、文化、国际交往和外向型、多功能的密集的城市群落。

19.3.3　环渤海经济圈的发展势头

（1）“十一五”面临重大机遇。党的十六届五中全会决定启动天津滨海新区这一强力引擎，为环渤海加快发展带来难得机遇。有专家说，该地区有望成为中国经济板块中，乃至东北亚地区极具影响力的经济隆起地带。

（2）正发展成为中国第三大区域制造中心。改革开放以来，环渤海地区不仅保持诸如钢铁、原油、原盐等资源依托型产品优势，而且新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。京津雄厚的科技力量，有望在电子信息业创新上发展出高端优势。

（3）作为我国北方国际资本最密集的地区，外商投资走势仍然强劲。

（4）京津冀、环渤海一体化步伐加快，东北亚区域合作也是加速之势。

19.3.4　环渤海地区作为经济圈存在的问题与不足

1）基础设施共享性水平低

在环渤海地区长达5　800km的海岸线上，60多个大小港口星罗棋布，形成中国乃至世界上最为密集的港口群。由于重复建设而缺乏明确功能定位和分工，各港口之间竞争激烈。尤其是大连港、天津港、青岛港争相建设中国北方国际航运中心，还不约而同地将集装箱定为未来发展的重点，提出要加大国际集装箱的中转量。这种争抢规模的局面非常不利于基础设施的共享和区域合作。

另一明显特征是三大板块内部，主要城市间交通连接也不通畅。京津冀板块中，京津之间，在铁路方面虽然有10对城际列车，但是运行时间较长（近期已有改进）。在公路方面，堵车现象十分严重。辽宁省内沟通大中城市高速度网络不完善，山东省内的青岛、烟台、威海三市GDP占全省的1/3，但公路里程仅占全省的1/5。

2）区域内产业间缺少分工与协作

从三省二市的分工和协作看，相互协作与经济一体化的关系还没有真正形成。由于长期的计划经济体制和行政界限，环渤海各省市普遍形成“大而全、小而全”的产业构架，给经济圈的经济整合、结构优化与升级等一体化进程设置较大的障碍。其产业分工与协作水平较低，主要表现在三方面：一是产业结构趋同导致重复建设现象严重；二是产业关联度低；三是不同地区间产业梯度差异不大。

3）经济中心的确立问题

一个强有力的中心能够担负起组织、协调区域经济活动的重任，使经济圈内的资源合理配置，产业结构优化，达到整体最优。但是在环渤海经济圈内，谁是经济中心则一直未有定论。

（1）虽然北京一直是我国的政治、经济、文化中心，但是它过于庞大，而且与周边的落差较大，直到目前仍是聚集力大于扩散力，辐射作用发挥不好。

（2）天津地处环渤海湾中心，具有内联辽阔腹地、面向东北亚这种联结内外、承东启西的区位优势。1987年国务院把天津定位为“环渤海地区的经济中心”，但其经济实力与北京相比还存在差距。

（3）鉴于京、津两市很难独立担负环渤海经济中心任务，不少专家提出由两市联合组成中心或龙头，但有一系列问题需解决。

4）环渤海经济圈内部联系不紧密

（1）三大板块各自中心城市定位仍不明确

①北京和天津。产业发展未能形成有效的分工协调。在产业链方面，由于产业结构趋同，未能形成较为协调的上下游关系，产业关联性较差。

②济南和青岛。在山东省内部，济南过多地担任了“政治中心”的角色，青岛则担任“经济中心”的角色。济南整体经济发展后劲不足，青岛则是典型的外向型经济。两者争做龙头现象较为严重，合作互动程度较低。

③沈阳和大连。在辽宁省内部，两者也存在相互较劲的局面。沈阳是辽宁的政治、经济、文化中心，大连是国际航运中心。两者都有各自的优势，但存在如何联合以发挥合作优势的问题。

（2）中心城市与周边地区联系不紧密

这主要体现在京津冀板块。人才、资源逐渐向北京集中，造成周边地区经济发展相对迟缓。在河北省围绕京津形成了一个包括32个贫困县、272万人的“环京津贫困带”。

（3）环渤海地区与周边省市缺乏必要的经济联系

经济联系仅体现在与山西和内蒙古中部地区的环渤海能源上的支持。而山西和内蒙古未得到环渤海地区强有力的辐射，这样对双方发展都有影响。

19.3.5　环渤海经济区的生态环境问题

（1）环境负荷现状。环渤海地区生态环境相对脆弱，自然灾害频繁。长期粗放经营，以煤炭为主的能源结构排放大量废气、烟尘、废水和废渣，污染不断加重，生态平衡遭到较重破坏。另外，密集的人口和城市群不断增加对环境的压力。据测算，地区大中城市的大气质量没有一个符合国家一级标准的。工业废水处理率不到60%，生活污水处理率不到10%，固体废弃物处理率不超过30%。表19-9列出了2004年环渤海地区“三废”排放情况。

表19-9　2004年环渤海地区“三废”排放情况

续表19-9

源自：潘文卿等，2006.

（2）环境污染特征

①污染空间广。天上地下，内陆、海洋、河流、湖泊、城乡都存在污染。

②污染领域宽。气、土、水、林、草、动植物、人体都受到不同程度的污染。

③污染危害严重。受害最重的是城市、大气和地表水。尤其是水污染殃及环渤海各省（市）、各方面、各领域。辽宁是全国水污染最重的省份。

④总体看来，京津两地污染减排做得最好，尤其是天津，近年来重视循环经济建设，工业废水排放达标率高达99.4%，工业固体废物综合利用率达100%。但从京津唐地区看也存在着以下问题：

水体污染严重，水环境恶化。随着用水量增加，排放量不断增大，以及农药化肥用量的增加，不仅污染地表水体，而且污染土壤和地下水。

地下水位持续下降，漏斗范围不断扩展。从1971年起，北京市地下水开采量逐年增加，1981年至1995年平原区地下水储量减少18.54亿m3。

地下水大量超采，导致地面沉降。唐山沿海地区深层地下水长期超采，造成汉沽—唐海一带地面沉降，年沉降速率达20～40mm。沿海局部地区由于海水位高于地下水位，水质咸化日趋严重。

生态用水严重缺失，负外部性增加。表现在三方面：

河流断流，平原湖泊水面萎缩乃至干涸，致使平原地区普遍旱化，近海及海岸带生态系统质量下降；入海水量大量减少；湿地减少，功能退化。

（3）环境保护面临的挑战

环渤海地区的生态环境问题，主要是由于经济发展模式不当而造成生态环境恶化，更深入的原因是由于体制与机制不完善、法律法规制度不健全、缺乏统一规划和协调、监控能力严重不足、缺乏综合管理等一系列的环节所造成。

①从政绩考核方式看，对环保指标重视不够，导致重经济、轻环保。针对环保相对法规的有法不依、执法不严、违法不究的现象较为突出。

②从各行政区域间的环保协作看，缺乏一个整体的生态补偿机制，导致各自为政的各地方政府没有协同进行环保及监控的正向激励。

③即使在同一区域，由于产业部门间也缺乏协调与沟通，使管理实施困难。

（4）环境保护发展对策

①强化领导，做好规划，协调各省区政府职能，进行环境管理体制创新。

②以水环境建设为重点，带动生态环境建设的全面展开。

以内陆河流的污染防治为重点，以节约用水、保护水源环境为突破口，全面改善区域水环境；

从优化能源结构、提升燃煤和油的技术及推行“绿色矿山”入手，改善大气环境；

以城市生活垃圾分类收集和固体废弃物综合利用为突破口，大力推进循环经济建设。

③运用市场经济手段，推进生态环境补偿机制。某些地区对资源使用的放弃所蒙受的损失，需由对区域内其他地区的相关收益一定比例的提取进行补偿，因为放弃资源的开采使用带来了整个区域生态环境的改善。

④深化环境保护投融资体制的改革，多渠道筹集环保资金。积极推广特许权经营和国际上广泛开展的环保领域融资创新方式。废物回收处理、垃圾焚烧发电等领域在政府引导下吸引民间资本进入，相关费用可从居民、企业等受益者中收取。

19.3.6　环渤海经济区的综合交通系统

（1）现状

环渤海地区依托沿海港口优势，已成为东北、华北、西北以及华东部分地区的主要出海口。另外，还通过欧亚大陆桥与中亚和东、西欧相通。可见该地区的地缘优势显著，处在交通枢纽的主要位置。

（2）存在的问题

①行政隶属多元化，交通规划上各自为政。城市之间交通不畅，必要的交通设施还很缺乏，区域内部的合作与联系不够紧密，尚未形成合力。

②缺少明确的功能分工和定位。天津、大连、青岛三大港口都致力于北方航运中心的竞争，虽有一定程度上的相互合作，但缺乏协调机制。

（3）对策

①促进城际轨道交通运输系统的全面建设。2005年3月国家发改委发布《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划（2005—2006）》，提出2010年建成北京、天津、塘沽城际轨道交通线。其中京津段已于2008年北京奥运会开幕前投入商业运营。北京到天津仅需40min左右。另外，2006年2月国家发改委又批准新建“北京—石家庄”和“天津—秦皇岛”两条铁路客运专线。

②曹妃甸港区和环渤海港群新规划。曹妃甸是渤海湾中唯一无需开挖人工河道和港池、无需疏通维护即可建设的大型天然深水良港。2005年初，国家就批准包括曹妃甸矿石码头在内的《渤海湾地区港口建设规划》。另外，环渤海港口群是该地区的战略性资源，不仅带动了地区四十多个港口城市的发展，还推动了整个环渤海地区及三北地区的经济和社会发展。

19.3.7　环渤海经济区的产业结构调整趋势

京津冀、山东半岛、辽东半岛是该地区的三个次级性子区域。由于历史、地理条件等原因，未来的发展仍将呈现以本子区域资源特征为依托的自我发展模式，即：三个子圈将更加“因地制宜”，充分发挥各“圈”的比较优势，以各地市产业结构调整为契机，逐步形成各具特色的产业布局模式。该模式将呈现如下特征：以北京为科技创新中心，以滨海新区为增长带动“极”，以天津、大连、青岛为产业辐射中心，以大中城市与城市群为依托，以环渤海湾“C”字形布局为基础，向沿海、沿路扩散展开，逐步形成多层次网络型协调发展的产业布局模式。

（1）高新技术产业的快速发展既能促进区域内部产业结构的调整，减轻该地区的资源消耗压力，又能形成区域内部的科技辐射能力，以进一步带动中国北方地区整体的产业水平。

（2）传统产业仍是冀鲁辽的支柱产业。根据36种主要工业品产量区位商计算，该地区在全国具有一定的专业化优势（区位商大于5）的产品有15种。其中多为传统资源依托型，如原盐、原油、钢铁、玻璃等。虽然这些工艺品附加值低、技术含量不高又受资源的约束强，而且有的工艺生产落后并严重污染环境，但仍有较大的市场需求。因此，以当地资源为依托，改进与提升并且做大与做强传统产业，仍将是冀鲁辽今后一二十年内产业发展的主流。

（3）京津冀产业存在梯度差异。在京津冀经济圈中，二市一省的产业结构呈明显梯度：京津居高，河北居低。而从行业特征看又有各自特点：京津的技术、资金密集型产业占优势，河北在劳力资源和矿产等自然资源密集产业方面有优势。因此，该地区产业分工与转移速度将加快。

北京将走高端产业发展之路，包括高端制造业和现代服务业的快速发展。天津将自己定位为沿海开放性的国际大都市以及国际性物流中心，其产业调整也将加速，二、三次产业将并举发展。河北在第一产业方面有明显优势，第二产业将在今后相当长时期内继续发挥作用。虽然其第三产业发展也较快，但在服务层次上与京津有较大差距。（潘文卿等，2006）

19.4　中国三大都市圈的比较分析

中国目前已形成珠江三角洲、长江三角洲、环渤海三大都市经济圈。这三大经济圈分别分布在中国东部沿海的南、中、北，构成了中国经济发展的三大引擎。同时，它们又各具特点，历史发展、经济优势和制约因素以及发展引擎等方面有所不同，见表19-10（吴敬华，祝尔娟等，2007）。

表19-10　三大经济圈优劣势比较

源自：吴敬华、祝尔娟等，2007.

19.4.1　三大都市圈发展的定量比较

1）中国经济圈对GDP贡献的国际比较

表19-11说明，中国的三大都市圈已经有了开创性的发展，在全国的经济比重已经到了举足轻重的地步，GDP总量占全国的比重达37%，超过了全国的三分之一。但与世界发达国家相比，经济的集中差距甚远，与美国的三大都市圈相比，GDP占所在国家的比重，仅为它们的一半稍多一点，说明还有巨大的发展空间。

表19-11　中日美三大都市圈比较

源自：新华社记者孙玉波：《中国三大城市群经济分量重》，载《国际金融报》2004年3月17日；韩洁：“中国经济渐向三大城市群集聚”，《国际金融报》2004年3月2日.

2）中国三大都市圈的总貌比较

由表19-12可知，中国新一轮财富集聚中心的三大经济圈发展大大改观了中国的经济面貌。从三大经济圈的总量来看，在137.3万km2、占全国面积14.3%地域空间上，集聚了4.24亿人口，占全国人口的32.6%，创造了全国GDP的37%的财富。

表19-12　中国三大都市圈的总貌

源自：根据上述各大都市圈基本概况汇集成表（吴敬华等，2007）.

在三大经济圈中，发展的程度不一样。其中，珠三角发展已趋向成熟，产出效率最高。长三角则基本形成规模，总量贡献最大。而发展最慢的环渤海地区只是具备雏形。环渤海地区的经济合作显得滞后，珠三角、长三角经济圈积极创新区域合作体制，中心城市对周围的辐射和带动作用较大。珠三角经济发展较为成熟，区域经济一体化程度较高，市场化程度也较高。长三角区域经济合作的机制也在走向成熟，发展速度较快，后劲也很足。

19.4.2　三大都市圈的竞争力比较

都市经济圈的形成，就其本质而言，是市场化和城市化的结果。以此标准来比较三地区的竞争力，结果表现为①长三角：区位竞争力最高。②珠三角：制度竞争力最高。③环渤海：聚集力最高。

1）长三角：区位竞争优势

长三角以上海为中心，城市化水平整体较高，在产业布局上，形成了上海与苏州及浙江之间服务与制造的“分工协作、错位发展、相互补充”的良性竞争格局。上海以其较强的经济实力、优良的投资环境确立了“龙头”地位。其他城市都以积极态度支持长三角的经济一体化进程，推动城市间资产重组，通过组织城市间联合与协作，使长三角大商贸格局基本形成，生产要素流动更趋合理。

2）珠三角：制度竞争优势

珠三角是中国市场化及国际化程度最高的大都市经济圈，香港是其主要投资来源，约占75%。香港与澳门的回归、“一国两制”的国策从深层次上推进了珠三角的城市化进程。伴随世界经济结构的大调整和产业大转移，珠三角已成为世界IT产业的生产基地。

目前，以香港为中心、珠三角为腹地的港澳粤“大珠三角”已成为亚洲发展较成熟的、经济活跃和协作程度较高的经济区。

3）环渤海：聚集竞争优势

环渤海得益于现有体制下全国资源向首都的集中，中关村、奥运村的出现均以首都特有的政治、文化为背景。但是，这一地区传统的重化矿冶工业与水资源短缺以及环境保护的矛盾日益突出。

19.4.3　三大都市圈的经济特色

1）产业特色

（1）珠三角：轻纺加工—劳动密集型。珠三角产业主要由加工贸易引导，多以服装、玩具、家电等劳动密集型产业为主。2002年服装产量仍高达22亿件。近年来随着产业结构不断调整和优化升级，高新技术产品增速快，如2002年微波通信设备增长67.5%，已成为全球最大的电子和日用消费品生产和出口基地之一。

“十一五”期间，珠三角将全面提高产业整体素质，优化提高第二产业，发展信息技术、生物技术等。同时，构建和完善以大企业为主导、大中小企业专业化分工、产业化协作的产业组织体系。加快发展第三产业，扩大三产吸纳外资和民资领域。

（2）长三角：轻重工业—知识密集型。长三角产业门类齐全，轻重工业发达，是中国最大的综合性工业区，其纺织、服装、机械、电子、钢铁、汽车等在全国占重要地位。但相对其他经济区，这里以微电子、生物工程、新材料为代表的高新技术产业更为突出。近年来，电子信息制造业增幅始终保持在30%以上。上海、无锡和杭州已被确定为国家级IC设计产业化基地。从长远趋势看，长三角如要在世界市场上站稳一席之地，就必须坚持向高科技发展的方向，以高新技术为主导产业。

（3）环渤海：重化工—资本密集型。环渤海是中国重化工业、装备制造业和高新技术产业的基地，其钢铁、汽车、石油化工、造船以及微电子等IT产业占据着重要地位。近年来，生铁、钢、大型拖拉机、塑料、啤酒等产量占全国的30%以上，微型电子计算机占全国的近50%。2002年，重工业产值占整个工业的比重，辽宁高达79.9%，河北为69.4%。该区农副产品、海洋产品加工和出口也有相当优势。

2）经济类型

（1）长三角：民资主导型。这里较早诞生了以集体和私营经济为主体的“苏南模式”和“温州模式”。近些年来经过规范的股份制改造，继续保持了旺盛的活力。2002年在社会固定资产投资中，非国有经济投资所占比重，浙江为67%，江苏为63%，上海为65%。

（2）珠三角：外资推动型。珠三角发展模式最大的特征在于几十年一直保持吸引外资的绝对领先地位。2002年广东省实际利用165.89亿美元，比上年增长26.2%（其中珠三角116.19亿美元），而同年沪浙苏分别为50.3亿、47亿和108亿美元。京津分别为51亿和38.06亿美元。

（3）环渤海：国资主导型。这里传统计划的惯性影响较大，尽管近些年所有制结构调整加快，但国有制比重仍相对较高。2002年全社会固定资产投资中，国有经济的比重，天津高达86.7%，北京也在40%以上。但也要看到，该地区民资和外资的增势趋强。

19.4.4　三大都市圈的制约因素

1）珠三角：腹地狭小

由于受到南岭阻隔，经济腹地狭小，珠三角对周边区域的辐射带动能力不强。随着内地尤其是长三角市场化进程的加快，市场因素将代替地缘和血缘因素，一些外商甚至会并地搬迁。目前，珠三角人才储备仍是弱项。2004年初，“民工荒”敲响珠三角经济的警钟：珠三角的低工资、高劳动、高效率已经过去，发展速度已低于长三角，转型迫在眉睫。

2）长三角：缺乏协调、结构趋同

长三角分属二省一市的15个城市，行政关系复杂，地区间协调难度大，一些区域性基础设施和环境工程因政府间缺乏协调而进展缓慢。由于地区内部自然禀赋相似，导致本区产业结构趋同问题较严重。南京地区30km范围内有四家石化企业，仅扬子和金陵在重复建设方面花费上百亿元，已建项目大都开工不足。

3）环渤海：区域壁垒

环渤海涉及三省二市，经济互补性不强。该地区是中国最大工业密集区，现在它已滞后于珠三角和长三角的发展。2004年京津冀两市一省生产总值为1.6万亿元，只有珠三角的二分之一稍强，尚不及长三角的一半。关键问题还是长期以来的区域壁垒，导致经济合作不畅。

19.4.5　三大都市圈的发展机遇

1）珠三角：内地与香港经贸关系安排、泛珠三角

2003年，内地与港、澳之间正式建立自由贸易关系，标志三地合作进入新阶段。“泛珠三角”理念的提出为该地区经济提供更广的前景。其范围包括9个省（区）以及港、澳两个特别行政区（简称“9＋2”）。内地九省（区）占全国的比例：面积为1/5、人口为1/3，经济总量为1/3。

2）长三角：世博会、洋山深水港

长三角有两个重要的外部推动力：上海世博会吸引7　000万名游客，其中许多人去周边城市一游。第二个是洋山深水港工程，将使上海乃至整个长三角建成东北亚的国际航运中心。

3）环渤海：北京奥运、天津滨海新区

北京奥运投资总额为2　800亿人民币，主要用于城市基础建设，带动一大批相关产业发展。到2008年“奥运经济”平均每年能拉动全国GDP增长0.3至0.4个百分点，作为京津冀的主要城市，北京将可能从中分享到一定的利益。

滨海新区的加快开发，有望在未来15年内成为中国经济的“第三增长极”，带动环渤海区域经济发展，改变中国经济发展“南快北慢”的局面。

19.4.6　几点启示

（1）坚持制度创新。三大经济区唯有深化改革和制度创新才可为区域加快发展提供动力，为区域一体化发展扫清人为的障碍，才能在改革开放和发展方面始终走在全国的最前列。

（2）推进产业升级。三大经济区要以科技带动产业发展：一方面大力发展高新技术产业，另一方面用高新技术改造提升传统优势产业，发展集约型、节约型、生态型经济，尽快实现产业结构的优化和升级。

（3）加强区域合作。三大经济区如何加强区域内外相互之间的经济技术合作、取长补短、建立有效的区域利益调节机制和良性的合作竞争模式，提升区域的整体竞争优势，已成为亟待破解的新课题。