有关提单运输的国际公约

六、有关提单运输的国际公约

提单运输的法律历来被视为海商法的核心，国际社会也致力于提单运输法规的国际统一。目前，世界上有三部主要的国际公约:《海牙规则》，全称为《1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约》;《海牙—维斯比规则》，全称为《1968年关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》;《汉堡规则》，全称为《1978年联合国海上货物运输公约》。我国尚未参加这三个公约，但在制定海商法时吸收、参考了以上公约，特别是《维斯比规则》和《汉堡规则》中反映现代国际海运实践的条款。下面对这三个国际公约进行简要介绍。

(一)《海牙规则》

在早期的海运实践中，由于船货双方实力悬殊，承运人凭借强大的实力，在提单中列入诸多免责条款，引起托运人、货物保险人和银行的强烈不满。为了限制承运人滥用免责条款的现象，国际海事委员会于1924年正式通过了《关于统一提单若干法律规定的国际公约》。由于该公约草案是在海牙起草的，故又简称为《海牙规则》。《海牙规则》的核心内容有以下三个方面:

1．规定承运人最低限度的责任和义务

《海牙规则》第3条第1款规定，承运人在开航前和开航时，应谨慎处理，做到:(1)使船舶适航;(2)妥善配备船员、装备船舶和配备供应品;(3)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处能适宜并安全地收受、载运和保管货物。同时，第3条第2款还规定了承运人妥善管理货物的义务。

2．规定承运人享有的免责范围

《海牙规则》采纳了不完全的过失责任制，第4条第2款规定了承运人的17项免责事由，其中争议最大的是第(1)项规定的过失免责事由。该项规定，船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。显然，《海牙规则》偏袒了船方利益，明显不利于海运业相对落后的发展中国家。

3．规定承运人对货物灭失或损害的赔偿限额

《海牙规则》第4条第5款规定，承运人对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过100英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责;但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。虽然《海牙规则》也允许承托双方另行约定不低于前述数额的限额，但总体来说，《海牙规则》的赔偿限额太低，远远不能保障货方利益。

虽然《海牙规则》未能很好地平衡船货双方的利益，但毕竟消除了国际海上货物运输法律一度出现的混乱局面，统一了提单的主要条款，同时也缓和了船货双方的矛盾，促进了国际航运业的发展。

(二)《维斯比规则》

《海牙规则》生效以来，得到了一些国家的承认，但随着经济的发展和技术的进步，《海牙规则》也暴露出不少问题，如偏重于对承运人利益的保护，赔偿责任限额太低，缺少对集装箱运输的规定，适用范围过窄，承运人的代理人、受雇人和善意提单持有人的法律地位需进一步明确等。针对上述问题，国际海事委员会于1959年对《海牙规则》着手修改，并于1968年通过该修改案。经修改后的《海牙规则》被称为《海牙—维斯比规则》或《维斯比规则》。《维斯比规则》的修改主要有以下几个方面:

(1)提高了承运人的赔偿责任限额，并采用了单位、件数或货物重量为标准的双重限额，同时规定集装箱、货盘等装运工具所装货物的件数以提单记载的件数为准，否则，每一装运工具应视为一件或一个单位。

(2)规定了提单的最终证据效力。《海牙规则》认为提单内容是承运人收到所载货物的初步证据。《维斯比规则》则进一步规定:“当提单转让至善意第三人时，与此相反的证据将不能接受。”

(3)增加了集装箱运输条款，从而更加适应国际集装箱运输的发展。

(4)强调了承运人的代理人、受雇人的责任限制。《维斯比规则》规定承运人的雇佣人或代理人被起诉时，也有权援引承运人的各项抗辩和责任限制。

(5)扩大了规则的适用范围。《海牙规则》仅用于在缔约国内签发的提单，《维斯比规则》还适用于货物从缔约国港口起运的提单以及合同或提单列明受《维斯比规则》或赋予该规则以法律效力的国内法约束的提单。

(6)延长了诉讼时效。《海牙规则》规定货物灭失或损坏赔偿请求权的诉讼时效为货物交付之日起1年。《维斯比规则》规定诉讼时效可以由当事人协议延长，并规定时效1年期满之后，只要是在受诉法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。

(三)《汉堡规则》

《维斯比规则》虽然对《海牙规则》作了一些有益的修改，但仍然保留了承运人的不完全过失责任制，因此引起许多发展中国家以及代表货主利益的发达国家的不满。鉴于此，联合国贸易和发展委员会于1969年成立了国际航运立法工作组，并于1978年在汉堡通过了《联合国海上货物运输公约》，该公约简称《汉堡规则》。《汉堡规则》重新调整了船货双方的权利和义务，对《海牙规则》进行了比较彻底的修改，主要体现在以下几个方面:

(1)延长了承运人的责任期间。将《海牙规则》和《维斯比规则》中沿用的“钩至钩”、“舷至舷”扩展为“港至港”，即从装货港至卸货港处于承运人掌握之下的全部期间。

(2)变更了承运人的赔偿责任基础。《汉堡规则》实行完全过失责任制，即承运人管理和驾驶船舶方面的过失和疏忽不再作为免责事由。但对火灾的举证责任作了妥协，规定由货方对承运人的过失负责举证。

(3)提高了承运人的赔偿限额，并规定如果作为装运工具的集装箱、托盘或类似设备灭失或损坏时，若该装运工具非承运人所有或提供，则应视为一个独立的装运单位。

(4)增设了承运人迟延交付的规定。《汉堡规则》规定，迟延交货的赔偿责任，以迟延交付的货物的应付运费的2.5倍为限，但不得超过应付运费的总额。

(5)明确了保函的效力，规定保函仅在托运人与承运人之间有效，但如果发生欺诈，该保函对托运人也属无效。

(6)增加了活动物与舱面货条款。

(7)扩大了管辖权范围，除《维斯比规则》规定的场合外，还适用于运输合同规定的卸货港位于一个缔约国内，或者备选的卸货港之一为实际卸货港并位于一个缔约国境内的情况。

(8)延长了诉讼时效，规定货物灭失、损坏或迟延交付的诉讼时效为2年。

《汉堡规则》总体来讲加重了承运人的责任，侧重于对货方利益的保护，因此许多航运业发达的国家对其均持保留态度。

(四)国际公约的统一

尽管上述三个国际公约规定不一，但却并行有效，各国往往根据自己的政治、经济利益进行取舍，导致了法律冲突的大量产生。这种状况既不利于国际贸易的开展，也不利于国际航运的发展，世界各国都希望制定一部统一的调整海上货物运输关系的国际公约。目前在统一的方向上主要有以下几种主张:航运发达国家及一些代表船东利益的国际组织主张坚持《维斯比规则》;发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家则认同《汉堡规则》;折中的观点认为应以《维斯比规则》为基础确定船货双方的基本权利和义务，同时吸收《汉堡规则》中合理的内容。

为了实现海上货物运输立法的统一，国际海事委员会做了大量努力，但由于各国立场不同，难以形成一致的方案。尽管如此，国际海上货物运输公约的统一势在必行。一般认为，新的公约将介于《维斯比规则》和《汉堡规则》之间，即在责任基础及责任限制方面，按照《维斯比规则》的规定，而有关当事人权利和义务的规定和其他规定则采用《汉堡规则》中合理和切合实际的规定。^[18]但由于诸多因素的制约，这一方案的真正实现还需很长的时间。