以北京市德外大街改造工程为例

以北京市德外大街改造工程为例_路学：道路、空间与文化

◎周尚意　王海宁　范砾瑶

一、城市社会空间的人文生态学关注

（一）城市社会与城市社会空间

城市是一个复杂的动态系统，是一个高密度人流、物流、资金流和信息流的复合体。城市社会在产业结构、生活方式、组织程度以及成员的异质性等方面分化明显。这也是城市社会空间分化的原因。

城市社会空间（urban social space）是指社会现象所占据的城市空间，如一个社会群体占据的空间或一种社会思潮影响的空间。英美社会学界关注的是基层社会（substrate society），如不同社会地位、不同宗教和种族的社会群体所形成的空间；法国社会学界则侧重人与人的交往空间。欧美地理学往往将城市社会空间分为不同的空间等级，如邻里、社区、社会区三个层次（许学强、周一星、宁越敏，1997：242-245）。在中国多数城市中，除家庭空间外，社会空间自小到大依次是居民委员会—街道办事处—区县。

现代城市社会空间通常包括以下结构：由于人口自然属性差别而形成的人口空间结构；由于人口社会属性差别形成的阶层空间结构、社会地位空间结构和生活方式空间结构等（查普夫，1998：143-149）。美国地理学家莫迪（R.A.Murdie）作出了城市主要的城市社会空间结构图式（图1）。该图式实际上可以视为一个社会空间模型：模型的底部是一个实体空间（physical space）层面，包括道路、建筑等实体要素。又从实体层面上抽象出三个社会空间（social space）层面（经济状况、家庭状况、民族状况），并具有各自的空间形式。

从哲学层次上分析，社会空间是以实体空间作为存在的物质基础的，二者相互作用，其结果可以分为两种情况：其正向作用产生一种拉力，促使社会空间各要素沿着实现社会发展目标的方向发展；负向作用则产生与此相反的拉力，阻碍城市社会的健康发展。在我国城市建设飞速发展的时期，更需要具体分析两个层面间的作用机理，从而为城市建设提供参考，但已有的研究尚不充分，或停留在一般的抽象论述上（富永健一，1988：123；张再生，2000）。因此，本文将主要探讨实体层面与社会空间层面的相互关系。具体而言，将讨论莫迪模型中没有涉及的不同规模城市社会空间单元与实体空间的相互关系，从而对莫迪模型作进一步的补充。

有的欧美地理学家认为，20世纪80—90年代，以英美为首的国外城市地理研究队伍有四分五裂的趋向，文化地理、经济地理、人口地理、政治地理，乃至其他社会科学领域的学者纷纷打起各自的理论旗帜，他们的研究主要集中在城市社会空间领域，也即非物质空间（immaterial space）。进入21世纪后，一些地理学家力图将城市的实体空间研究与非物质空间研究联系起来，从而将城市地理研究队伍联合起来（Lees，2002）。这种努力的意义不仅仅是建立学科队伍的联盟，或者是对地理学综合性（synthesis）研究倡议的响应（Gober，2000），其更深层的意义在于坚持统一地理学或地理学区域学派的观点。本文的工作也可以视为这样一种努力。

图1　城市社会空间类型
Fig.1　The categories of urban social space
（Murdie, 1969, 转引自Northam,1979：295）

（二）城市社会地理之人文生态学派

城市实体空间与社会空间的相互关系属于城市社会地理的研究范畴，以往城市人文生态学派的研究与此有一定的联系，该学派在20世纪20—30年代做的工作可以分为三类（Berry & Kasarda，1977，转引自Knox，1982：38-39）：其一是研究城市人口分布与土地利用变化过程中的占据与接替，如帕克、伯吉斯和麦肯齐的工作（Park、Burgess & McKenzie，1925）；其二是详细描述城市不同居住区的自然环境或物质环境状况，如泽鲍应用泛化的生态学理论对城市中单个社会的详细描述（Zorbaugh，1929）；其三是对城市中各种不良社会现象出现环境的分析，如肖等学者对城市混乱的人文生态学分析（Shaw et al.，1929）。40—50年代人文生态学派经历了一段反思，后续的研究改变了简单、机械的生态类推。华雷和希诺的研究被视为人文生态学派的发展，他们应用生态学的方法分析了城市社区结构的形成和演变（Hawley，1950；Schnore，1965）。按照他们的思路，本文也将城市社会空间单元视为一个有机体，并力求探索它们与城市实体空间要素的相互关系。

城市社会的特性之一是流动性（张鸿雁，2000：130），21世纪的城市社会这种流动性更加明显。社会学注重研究城市社会的纵向流动，如城市人口在不同的职业结构体系、不同教育水平的结构体系中的升迁和下降流动（李春玲，1997）。地理学关注的是城市社会的横向流动，即不同社会群体或阶层在空间上的流动过程，而城市交通廊道正是横向流动所依托的城市实体要素。

城市实体空间要素的某些变化往往会影响附着其上的社会群体或社会组织，从而营造出新的社会空间。这种营造过程的动力来自城市社会内部，如果将城市社会视为一个有机体，那么当有机体存在基础变化后，它不会被动地接受这种变化，这就有必要讨论社会空间在交通廊道侵入后，其变化的形式和变化的方向。

目前中国城市的发展多以实体空间建设为先导，许多地理学者在研究城市空间结构时，往往多关注城市土地、交通等实体要素（庄大方，等，2002；宗跃光，等，2002），而对于实体空间对社会空间的影响较少考虑，有时会导致城市管理成本加大的现象。因此，中国城市社会空间结构的健康发展，要求在城市建设规划时，充分考虑实体空间对于社会空间的影响，合理布置城市实体空间。

二、交通廊道侵入对城市社会空间的影响

（一）交通廊道对社会空间单元的侵入

按照景观生态学的观点，廊道是不同于两侧基质的狭长地带，几乎所有的景观都为廊道所分割，同时又被廊道连接在一起（福尔曼&戈德罗恩，1990：67-68）。城市的交通廊道也是不同于其两侧建筑的景观，它既通过输送人流、物流联系其周围的城市功能区，同时也起到分割廊道两侧联系的作用。城市交通廊道是一种最为活跃、最富于动态变化的实体空间要素，它对城市社会空间结构的影响，在一定程度上代表了城市实体对城市社会空间的影响。按照帕克等人的观点，交通廊道对城市社会空间的作用可以分为两大类：集中（聚集）与分散（扩散）；侵入、隔离与接替（帕克，等，1987：73-77）。交通廊道对城市社会空间的“侵入”是指道路建设占用了原已经被使用的地区或社会空间。下面，结合北京德外大街的改建工程，主要讨论交通廊道对所经过的社会单元——德外街道的侵入影响。

德外大街地处京城北二环与北三环之间，南起德胜门，北至马甸桥，接八达岭高速公路。德外大街改造之前最宽敞的路段不过9米，成为二环与三环之间交通的一个“瓶颈”。1999年开始启动德外大街改造工程，2002年建成的德外大街是一条70米宽的全封闭城市快速路，全长2100余米，十条车道，成为北出京城的又一条捷径（李思源、王许可，2002）。

德外大街纵穿北京西城区德外街道办事处辖区，2002年该街道办事处辖区面积为4.14平方千米，人口106000人。该地区在20世纪50年代前曾是北京城郊的低密度居民区，50—70年代逐渐形成老北京居民居住区和机关单位及其宿舍区镶嵌的社区居住格局。这样的居住格局大致稳定了30年。由于德外大街不宽，中间没有隔离，因此道路两侧居民相互往来密切，且便利地共享道路两侧的生活服务设施。拓宽的德外大街为中央隔离交通廊道，它的“侵入”改变了原有的街道社会空间。原居民中7000余户需要搬迁。大街西侧临街的居民大部分需要搬迁，其中部分外迁，还有一部分将回迁到大街东侧的新建居民住宅小区；而大街东侧临街一带也有相当数量的居民即将或计划要搬迁到新建的住宅小区中（王苓芳、王许可，2002）。

（二）交通廊道侵入的社会影响

交通廊道对社会空间的影响取决于所经过社会空间的特点，而社区社会构成（social composition）是社区空间特点形成的基础（Giddings，1896，转引自青井和夫，2002：91），德外街道社会构成按照人们熟悉程度或社会空间距离（social distance）可以分为邻居关系和非邻居关系，通常那些居住上接近的、同属一个居委会的居民为邻居关系；而居住在同一个街道，却分属不同居委会的居民可以视为非邻居关系。

哈贝马斯认为在任何社会中，人们的行动可以分为两种类型：沟通行为和策略行为，沟通是人们的主要行为动机之一（Habermas，1984：86）。从分析德外街道内部人们沟通行为的角度出发，社区内人们的沟通程度可以分为两个层次：邻居关系间的强联系和非邻居关系的弱联系（图2）。这是因为，由于几十年的共同居住和地缘上的接近，同一居委会的居民间的日常往来较之在不同居委会间的往来更为密切。前面所提到的德外街道居住区的镶嵌形式，更弱化了居委会之间人们的相互联系。我们在当地做了简单随机不重复抽样问卷调查，其结果也表明了这样的差别，即48%的居民对德外街道的地方认同水平较高，81%的居民对所住的居委会的地方认同较强（表1）。

图2　城市社区空间人际联系程度分异图

表1　德外不同人群对交通廊道侵入的反应

注：（1）样本容量80，误差范围0.1，概率保证度0.95。简单不重复随机抽样样本计算公式如下：
n=t2p（1-p）N/﹝NΔp2+t2p（1-p）﹞
其中，n是待求的抽样样本数；Δp是误差，本文定为0.1；N是全部样本的数量，德外街道居民去掉人户分离的人口，约为100000人；p为具有某种性质的样本比例，此次调查约为30%的人群受到明显的影响；t为概率度，在95%的概率保证下，t=1.96。
n=1.96×1.96×0.3（1-0.3）×100000/（100000×0.1×0.1+1.96×1.96×0.3×0.7）=80.6（2）统计结果中三项数字之比为选择三种不同状况人群的百分数之比。

鉴于上面的分析，可以推测，交通廊道在侵入所经社会空间时，如果切割了居委会的管辖范围，那么就相当于阻碍了人们之间的强联系。而交通廊道沿居委会管辖范围界限侵入时，对人际联系的影响要小于前者。而现实中，扩建的德外大街确实在部分地段切割了原有的居委会的管辖范围。为了证明上面的推测，我们对当地居民做了分层抽样问卷调查，考察三个方面的内容：德外大街改造后，①居住区安全感的变化；②邻里间联系程度的变化；③生活设施共享程度的变化。前两者是反映交通廊道侵入，对居委会之内人们联系的影响。因为原有邻里居住空间关系变化后，新邻居间的关照会弱于老邻居间的关照，从而使居住安全感降低，邻居间联系减少。第三个问题反映的是交通廊道侵入后，对居委会间人们往来的影响。因为社区医院、农副产品市场、中等健身场所等生活设施往往是多个居委会的居民共享的，交通廊道侵入后，将影响廊道两侧居民到达这些生活设施的便利程度。

图3　德外居民对交通廊道侵入影响的反应

从图3中可以看出，多数居民对上述三个问题的态度是选择没有变化，且在反映居委会辖区内部人际联系、安全感的两项上态度更为集中。为什么实体空间改变如此之大，而居民的心理感受到的负面影响并不大呢？这是因为城市社会是一个有机体，它并不是消极、被动地接受交通廊道的侵入影响。

（三）城市社会对交通廊道侵入的积极调整

城市社会空间作为一个有机体，它对交通廊道的侵入有一个反馈。调查中发现，在德外大街改建的过程中，上自德外街道办事处，下至每个居民，他们并不是被动地接受交通廊道侵入的负面影响，人们以不同形式调整适应新的环境变化。例如，德外街道办事处将下属的居委会进行了调整，从而避免了居委会管辖范围跨交通廊道的现象，保证了居委会内的人际联系不被侵入的交通廊道切割，并在健身设施布局上也照顾了廊道两侧的居民。就居民而言，他们自发形成的社区公共活动空间也随之相应变换了位置。这种调节过程就是社会学中所说的当社会生活环境发生变化时，人们的态度要经过服从、认同、内化三个阶段（乐安国，等，1995：174）。

问卷结果显示，德外居民的自我适应能力相当突出，65%的居民觉得易于适应新的社会空间变化，32%的居民认为存在一定难度，只有3%的居民觉得对新环境的适应存在很大障碍。表2反映的是不同特征的人群在交通廊道侵入后对变化的反应和适应程度。

表2　各个人群与社会空间变化的Pearson相关系数表

注：*在0.05水平显著；**在0.01水平显著。

（1）不同年龄人群对廊道侵入影响的反应不同，主要反映在对邻里间联系、生活设施共享程度两方面。年轻人普遍感到邻里联系便捷了，公共设施的共享性没有受到影响；但老年人群的态度正好相反。这是因为老年人相对于年轻人，通过交通廊道的过街天桥、地下通道的难度要大，所以廊道侵入后，原来居住在街道两侧的老年居民彼此往来难度大了，他们到达交通廊道对面生活设施的难度也加大了。此调查说明老年人群对交通廊道侵入的负面影响反应最为敏感。

（2）受教育程度不同的人群显现的差异主要反映在地方认同感和廊道侵入后的自我调整能力方面。受教育程度越高，地方认同感和自我调整能力越强。

（3）收入水平与生活设施共享程度、自我调整能力也存在较高的相关性。收入水平低的人群，感到共享社区生活设施存在困难，因为他们更依赖社区内的生活服务设施，因此反应也更敏感。同时这类人群的自我调整能力也较弱。

（4）居民的居住年限与其对廊道侵入后的各种反应相关性很小。

（5）安全感与各项样本控制内容均没有形成较好的相关性。

上述分析说明，不同人群对交通廊道侵入的调节适应有明显差别。因此需要对调节能力差的人群给予关注，从而优化城市社会空间。

三、交通廊道建设与城市社会空间良性发展

社会的自动调节机制虽然可以创建新的社会秩序，但是需要付出成本，也需要一定的时间。居民虽然具有很强的自我调节能力，也需要经历一段心理上的适应期。只有在建设交通廊道时尽量不破坏原有的社会空间秩序，甚至能够弥补原有社会空间的不足，才能实现城市建设中经济、社会、生态三效益的统一。

（一）城市交通廊道建设的社会空间完整性原则

在城市交通廊道建设中，多本着经济效率优先的原则，即通过交通廊道的规划建设，控制城市形态结构的变化，如控制过大的城市中心，促进郊区及卫星城的发展；或强调城市交通效率，如加强城市中心的通达能力，实现中心区的复苏（汤姆逊，1982：117-148）。随着社会的发展，特别是在可持续发展理念的指导下，城市交通廊道建设的社会学原则也开始受到人们重视。

英国学者汤姆逊判断城市交通系统是否理想，按下列准则衡量：①是否能满足人们活动的需要；②在经济许可的条件下，多大程度上满足人们居住在满意的地区；③简单廉价的交通形式能发挥多大的作用；④城市内的货运成本是否高；⑤交通安全性有多大；⑥交通系统的环境影响有多大（汤姆逊，1982：8-9）。在上述6项标准中，涉及经济效率和生态环境的标准往往是显性的，如④⑥对它们较容易度量；而社会环境的标准是隐性的，如①城市交通达到什么样的状况才满足人们各类活动的需要？不但汤姆逊书中没有答案，而且我们业已阅读的许多涉及交通布局原则的文献也没有具体规定（李德华，2001：282-332）。

尽管社会学准则缺乏可度量性，但是我们根据本文第二部分的分析，提出以下观点：城市交通廊道建设中应遵循社会空间完整性原则，尤其应注意维持居委会一级的社会空间单元的完整性。这样既不影响城市实体空间效率的提高，也可以维护城市社会空间的稳定和秩序。

（二）城市社会空间对交通廊道侵入的积极适应

本文第一部分中指出，城市社会可以被视为一个有机体，只有将这个有机体看作能动的，才不会落入机械唯物论的窠臼。从德外街道对交通廊道侵入后的积极反应和调整可以看出，城市社会单元是具备这样的能动性的。从规模上看，德外街道只是城市空间单元的一级种类，从类型上看，德外街道也只是多种城市社会空间单元的一种。因此，我们无意根据本个案的分析推导出普适性的规律，只是用这样的结论说明一种社会空间单元积极适应实体空间变化的可能性。

帕森斯（T.Parsons）的AGIL理论（Adaptation，Goal，Integration，latency）也涉及社会系统对环境的适应功能（Parsons & Smelser，1965：16-18）。按照帕氏的观点，城市社会中任何一级社会空间单元都可以作为一个社会系统，而每个社会空间单元都可以用AGIL理论来分析。不同的社会空间单元有不同的功能侧重，A，G功能是对外功能，I，L功能是对内功能。在一个强调满足其成员需求的社会空间单元中，A，G功能将凸显，而在一个强调约束成员行为的社会空间单元中，I，L功能会变得明显。本文讨论的德外街道属于前者，因为这样规模的社会单元并不具有经济分配职能（如企事业单位），也不是一级司法机构，而其工作重点是关注其居民的日常需要是否可以得到满足。因此，这样的社会单元在交通廊道侵入后会有积极的适应反应。

四、结论

本个案研究旨在探讨城市交通廊道的建设对所经过的社会空间的影响。分析的结果显示，交通廊道作为城市实体空间中最活跃的要素，是通过切断社会空间关联来影响所经社会空间的。因此，在城市大型交通廊道建设中，应该注意保持城市社会空间单元的完整性，尤其是居民生活基本空间单元的完整性。本研究还显示，城市社会空间作为一个有机体，它不是被动地接受实体空间对它的影响，而具有能动性。不同类型的城市社会空间单元在适应实体空间变化上存在差异性。帕森斯的AGIL理论可以解释德外社区为什么可以积极地适应交通廊道的侵入。本研究的结论只是对一个个案的剖析，并不是一个具有完全普适性的结论。因为城市社区有多种多样。按照居住社区居民的构成，有学者认为，目前中国主要有6种城市社区类型：①传统式街坊社区；②单一式单位社区；③混合式综合社区；④演替式边缘社区；⑤以房地产开发为主体的新型房地产物业管理型社区；⑥城市社会变迁中形成的“自生区”或移民区（张鸿雁、殷京生，2000：37-38）。在这些不同的居住社区内部，人们的需求是不一样的，人们的适应能力也是有差异的。有一点可以肯定，德外街道的居民及社区管理者面对实体空间变化的积极调整，为其他社区面对类似的情况提供了思路。在北京及其他城市旧城改造过程中，交通廊道对城市社区的侵入是不可避免的，希望本文能为城市建设提供一些参考。

（原载《地理研究》2003年第1期）

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