本时期新筑各路债务情况

第二节　本时期新筑各路债务情况

(一)新路建筑经费之分析

本时期中新筑各路的资金来源，有一特点，与过去不同者，即外资与内资之参合，此系当时官僚资本家与国内银行团势力扩大之结果，也可以说国内资本家与外国资本家相勾结之具体表现。若把一九三二年至一九三六年新筑各路之资金，加以分析，其来源有五：一为当时反动政府发行的国内公债；二为银行的借款；三为中英庚款；四为铁路局自筹；五为省政府自筹。反动政府所发行的国内公债有四：一为第一期铁路建设公债一千二百万元；二为玉萍铁路公债一千二百万元；三为六厘英金庚款公债一百五十万镑，约合国币二千万元；四为第二期铁路建设公债二千七百万元，合计为七千一百万元。银行借款有五：一为杭江路借款六百万元；二为江南铁路公司债抵押借款三百万元；三为淮南铁路借款三百八十万元；四为钱塘江铁桥借款二百万元；五为沪杭甬路借款一千六百万元，合计为三千一百九十万元。中英庚款会的借款有杭江路金玉段借款三百五十万元一项。浙江省政府自筹之建筑费有二：一为杭江路江南段三百四十万元；二为钱塘江铁桥五十万元，合计三百九十万元。至陇海路自筹之潼咸段工程费，及山西省政府所筹之同蒲铁路工程费共拨若干，未见公布，但合计至少有一千万元。以上五项中，用公债为抵押之银行借款除江南铁路公司一笔而外，其他尚不在内，总计已达一亿二千万元，其中沪杭甬路借款中之八百万元为中英银公司之投资，及以中英庚款为担保所发之六厘英金公债，一部分为外商银行承受，纯属外债之性质，其余均为国内之投资⁽³⁾。按此种投资发达之原因，实为本时期中铁路借款之特征，亦系改变过去之习惯。在过去，某路债款即以某路财产与收入为担保，到此时期中，所有铁路债款系以伪铁道部管辖内整个之国有各路盈余为担保，因此债务本息之支出，不受任何一路之限制，而且能得到一确切之保障，这一点对于官僚资本家与国内银行团，目的只在争取利润而不在强夺路权者自更有利。其次，在资本来源中，外资之势力仍相当的大，因铁路上所需之材料，多属当时国内所不能生产者，此项材料既均取自国外，故外资亦乘机而入，而且予外人以推销铁路材料之机会。此系就新路建筑经费中说明其资金之各种来源与变迁之情况。

(二)新的铁路公债之募集

按照上面所述，新路之资金来源，首先与发行公债有相连之关系。在一九三六年时，伪财政部在发行统一公债与复兴公债十八亿元之后，复与伪铁道部合发第三期铁路建设公债一亿二千万元，以为修建湘黔川桂干线，及延长陇海、正太、平绥、胶济四路之用，以国有各路收入与其他债务余款为担保基金，周息六厘，已经伪中央政治会议及伪立法院先后通过，定于一九三六年三月一日发行。按铁路方面之内国公债，当以一九三四年(民国二十三年)第一期铁路建设公债一千二百万元，玉萍铁路建设公债一千二百万元为起点，及发行第二期铁路建设公债二千七百万元，则已超出上述二项公债之总数。第三期铁路建设公债一万二千万元，虽分三期发行，即一九三六年、一九三七年、一九三八年之三月一日，各发行四千万元，然总数又较上述三项公债之总数，超出一倍有余。当时财政收入以关税盐税统税收入为大宗，但此尚不够军事与行政经费之用，故铁路建筑经费仍无着落，只有发行公债之一法。以前述六千公里之新路，及约有四千公里之支线与延长线，共计在一万公里左右，工料费用至少需五亿元，如定于五年内完成，每年需发公债一亿元。当时募集内债之情况，与过去不同，即内债是可以募集的，问题在于是否有五亿元之固定收入为担保。如有确实担保之条件，则国内银行团自有承募之能力。因此解决担保问题，为当时财务问题中之最重要的关键。当时有人建议，谓庚子赔款，截至一九三六年为止，尚欠本息余数约为六亿元，若以全部庚子赔款为基金(因为它有关税收入担保)，每年发行内外债各六千万元，分五年发行，内外债共计六亿元，以半数供建筑新路之用，以半数供已成各路之延长线支线及整理路产之用，以外债部分购料，内债部分施工，更以新旧各路之全部财产及营业收入为担保，则自为中外资本家所欢迎。这种建议，虽未获全部采用，但已有部分之实现。此项铁路公债，国内外均有承募者，并非完全内债。此系就铁路公债说明内资与外资之互相结合，以及庚款所起之作用。

附：一九三○年至一九三七年间所发行的铁路公债表⁽⁴⁾

续表

(三)新路借款之中外各债权机关及建筑铁路贷款⁽⁵⁾

续表

从这个表中，可以见到下列几种情况：第一，官僚资本家国内银行团与外国银行外国厂商之密切的联系，以及外资在铁路借款方面，仍占相当之势力。第二，本时期中官僚资本家与国内银行团势力之扩大。第三，铁路借款与债权机关今昔情况之不同。