【摘要】：换言之，最小行车间隔极大地影响着信号的ATP系统方案和工程造价。确定合理的行车间隔时分成为信号ATP系统方案设计的控制参数。根据一些发达国家城市轨道交通的运营经验，信号ATP系统可按满足高峰运营流量130 %的能力标准进行设计。也就是说，如果线路的客流量在某个特殊时段增加到预测高峰值的130 %时，ATP系统仍有能力满足运营采取的临时措施，如临时增加运营列车等。
城市轨道交通工程为适应乘客运量大、行车密度高的特点，往往采取缩短行车间隔的办法。这样一方面有利于减少旅客候车时间以提高服务质量；另一方面可以减少列车编组辆数，节省工程投资。但是由于信号ATP系统技术的限制，如轨道区段的长度、“车-地”通信的有效速率、列车进路的建立和恢复时间等等因素，正常的行车间隔不可能无限制缩短。换言之，最小行车间隔极大地影响着信号的ATP系统方案和工程造价。确定合理的行车间隔时分成为信号ATP系统方案设计的控制参数。
根据一些发达国家城市轨道交通的运营经验，信号ATP系统可按满足高峰运营流量130 %的能力标准进行设计。也就是说，如果线路的客流量在某个特殊时段增加到预测高峰值的130 %时，ATP系统仍有能力满足运营采取的临时措施，如临时增加运营列车等。
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