认知网轨检测车

任务4　认知网轨检测车

【活动场景】

在检修现场教学或用多媒体协助展现。

图7.16

【任务要求】

1.熟悉网轨检测车的组成及技术参数。

2.掌握网轨检测车的一般操作方法。

3.掌握网轨检测车常见故障处理办法。

【知识准备】

1.网轨检测车概述

网轨检测车是连挂在内燃机车或其他轨道工程车辆后部进行轨道、限界、接触网检测的车辆。主要由车辆、轨道检测系统、接触网检测系统、限界检测系统等部分组成。车辆内、外部安装有轨检、网检设备及其附件。车辆本身不设走行动力，由动力机车牵引运行。车辆内部设轨道检测间、接触网检测间、会议室、副驾驶室，各间能相互独立使用。主要用于地铁接触网、轨道、隧道限界参数等检测、处理和传输，并为其他项目检测设备预留接口。

2.功能及主要参数

（1）设备主要技术规格及参数

轨距：1435mm

轮径：840mm

轴数：4

车辆整备质量（含车辆上装备的设备设施）：约40t

轴重：约10t

两转向架中心距：13800mm

轴距：2200mm

通过最小曲线半径（水平）：110m

车钩型式：15号车钩及G1型缓冲器

车辆最高运行速度：80km/h

车辆构造速度：100km/h

制动方式：空气制动和停放制动

（2）设备主要技术条件

网轨检测车主要由车体、走行部、车钩装置、电气系统、制动系统和发电机组、空调等组成。

①设备系统设置及主要技术特点

网轨检测车的走行部采用两轴焊接转向架结构，车轴轴承箱悬挂采用V型橡胶弹簧方式，二系悬挂采用金属高圆簧方式，整车具有良好的运行平稳性和稳定性；制动系统安装具有自动保压性能的JZ-7型空气制动机及带闸瓦间隙自动调节器的独立单元制动器；车体两端设有15号缓冲车钩。

②设备各组成部分技术说明

a．车体

•车体钢结构

车体钢结构由车架及侧墙、顶棚组成整体承载筒形结构，具有足够的强度和刚度，侧墙为平板。

钢结构中板材及型材厚度≤6mm的采用镍铬系耐候钢，型钢和厚度＞6mm的板材使用普通碳素钢。车顶空调机组及接触网检测设备的安装处为不锈钢板。

车顶上部有足够位置用于受电弓等网检设备的安装，安装受电弓处结构应进行加强处理，保证具有足够的强度。

车体在胎模具上组焊，采用整板张拉工艺，并进行电磁调平。

•车内墙、顶、地板、侧窗

车内墙采用空调客车用双贴面胶合板，顶板采用玻璃钢板，地板采用胶合板，表面覆经铁道部批准厂家生产的阻燃地板革，地板革颜色在设计联络时确定，保证与整车内饰严责协调。地板革与地板粘接牢固，表面无明显突起、折皱。各板、梁、柱间采用阻尼胶隔振，避免在运行中发出声响。

墙、和间壁板的安装严密，顶板采用扣压方式，所有内饰板的装修尽量减少接缝和压条。

地板周围及各螺栓、管道等穿过地板处采用胶圈密封、接头安装等方式，保证水不渗漏地板内部。

车体侧窗为空调客车中空钢化玻璃窗，并安装窗帘。

•车内布置

车内设接触网检测工作间、轨道检测工作间、会议室、驾驶室、电器间等。车内布置整洁、明亮。会议室内布置会议桌、座椅、物品柜。

•车钩及缓冲装置的接口要求

车辆端部安装铁道客车用15号车钩及G1型缓冲器，与地铁列车自动车钩的联挂需通过过渡车钩联接，与其他工程车辆直接联挂，空气制动管路通过制动软管联通。

b．转向架

•转向架

走行部为二轴焊接构架转向架，经过铁道部质量监督检验中心检测，其在140km/h速度范围内动力学性能达到优良，满足网轨检测设备的检测精度和状态的要求。

构架为钢板拼焊的“H”形结构，侧梁为“U”形，转向架构架上设置有轨检梁的安装底座，满足轨检梁的安装要求，包括精度要求、强度要求以及抗振要求等。

转向架采用二系悬挂，其中一系采用人字橡胶弹簧；二系采用金属高圆簧。

设一系垂向、二系垂向、二系横向液压减振器，以衰减车体的垂向和横向振动，使车体具有良好的减振性能。

•构架、轮对和轴承

构架型式为“H”形焊接一体式构架。采用整体辗钢车轮，车轮直径840mm，踏面为磨耗型踏面。

轴箱为铸钢件，利用人字形橡胶簧的纵向刚度和横向刚度定位。轴箱装置由轴箱前盖、轴箱体、圆柱滚子轴承、通盖、弹簧装置等组成。轴头设有速度传感器。

控制系统具有轴温报警功能，可对轴温集中监控，在轴温超过标准时报警。

安装有电子防滑系统，在制动时，检测车轮是否抱死，在需要时控制放风阀排风，降低制动缸压力。

c．制动系统

•制动系统主要由空气制动系统（含JZ-7型空气制动机）、基础制动装置、手制动装置等组成，具有空气制动和停车制动功能。

•空气制动系统

车辆空气制动系统包括制动机、风缸及阀类等零部件。

•空气制动机

制动机采用JZ-7型内燃机车制动机，单端操纵，能与内燃机车及其他工程车制动机联挂使用，满足与动力机车联挂后在车辆驾驶室的操作中实施对动力机车的减压制动、自动制动、紧急制动等功能，制动性能、操纵习惯完全相同。

JZ-7型空气制动机主要由自动制动阀（大闸）、单独制动阀（小闸）、中继闸、分配阀、作用阀、过充风缸、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、紧急风缸、作用风缸、总风缸、管道和各种塞门、双针压力表等部件组成。

自动制动阀用来操纵全列车的制动及缓解，它有7个作用位置，即过充位、运转位、最小减压位、常用制动区、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位。自动制动阀设有客货车转换阀。

单独制动阀只操纵机车本身的制动及缓解，它有3个作用位置，即单独缓解位、运转位、全制动位。

中继阀受自动制动阀的控制，直接操纵列车管空气压力的变化，从而完成整个列车的制动、保压和缓解。

分配阀根据列车管压力的变化而动作来控制作用阀的供风或排风，使调车机制动或缓解。分配阀设有客货车转换盖板。

总风缸下部设有浮子式自动排水阀，其工作压力为0.15～1.0MPa，当总风缸内储存水位达到一定高度时，它就能自动排水。

JZ-7制动机由于具有客货车转换功能，可操纵具有一次缓解性能或具有阶段缓解性能的车辆；其分配阀采用了二压力机构和三压力机构相结合的混合机构，所以具有一次缓解性能和阶段缓解性能；同时具有操纵方便、充排气快、自动保压、良好的制动力不衰减性、维修方便的特点，设有单独制动阀和自动制动阀。

•单元制动器

基础制动装置由带闸瓦间隙自动调节器的独立单元制动器组成。单元制动器包括不带弹簧的单元制动器和带弹簧的单元制动器。

单元制动器主要包括制动缸、制动力放大机构及单向间隙自动调整器，它可以自动补偿闸瓦和车轮踏面磨耗产生的间隙。带弹簧的单元制动器可供停车时使用，起到停车制动的作用。停车制动的操纵在操纵台上通过开关控制，在没有风压时可通过单元制动器上的拉环手动缓解。带弹簧的单元制动器能保证本车停在3.5%坡道上而不致下滑。

•采用球芯折角塞门，球芯截断塞门与集尘器联合体，制动软管连接器采用制动软管总成。所有制动管路（转向架上连接橡胶管除外）采用不锈钢（包括截门）。

•制动性能及参数：

制动机型号：JZ-7

总风缸工作压力：750～800kPa

列车管压力：500kPa

制动缸压力：紧急制动：420～450kPa

　　　　　　常用制动：340～360kPa

　　　　　　总风缸容积：0.18m³

　　　　　　缓解时间：6～8s

d．空调系统

•安装有美国冷王（THERMOKING）公司生产的KRS客车空调，空调压缩机由电动机驱动，电源由本车安装的交流发电机组提供。

•额定制冷量为29kW，通过风道向各室提供冷气；司机室内温度可由司机进行调节，车内制热由电暖气片提供。

•驾驶室、会议室、轨检室、网检室分别有独立的操作控制盒，能分别控制通风、制冷或供热。

•空调结构及性能参数：

型号：KRS

生产厂家：美国冷王（THERMOKING）

产地：深圳

最大制冷量：32.6kW

额定制冷量：29kW

尺寸：4244mm×1836mm×179mm

e．电气及控制系统

车内电气系统分为直流及交流两部分。

直流系统包括蓄电池、照明装置、行车控制系统等。

直流电源由20只FNC142LR的碱性蓄电池、直流电源输入及充电电源等所组成。蓄电池的用途是为检测车车内照明、检修照明和对讲机等提供电源。

充电电源由交流发电机组供电，在正常工作时，协助蓄电池向用电设备供电，并向蓄电池充电以补充蓄电池在使用中所消耗的电能。可通过外接交流电源由充电电源为车内供电。

交流部分包括柴油发电机组供给的主电源、空调、电暖气、UPS电源（检测装置自备）等，接触网检测装置、轨道检测装置由发电机组提供电源。

主电源线路、照明线路、控制线路等按功能分别排布，方便维修。接触网检测系统的电线路、轨道检测系统的电线路预留30%的冗余，便于功能扩充时增设线路。

f．发电机组

•配置有日本久保田三相交流柴油发电机组，可为网轨检测车的网、轨检测装置、照明、控制、空调等设备提供电源。

•额定输出功率为24kW，可满足网检系统、轨检系统、空调系统及其他相关设备设施的用电负荷。

•满足轨检系统最大10kW、网检系统最大4.5kW、车辆空调系统的最大用电负荷8 kW。发电机组主要参数如下：

发电机组型号：KJ-T300

产地：日本

功率：24kW

制冷方式：水冷

发动机型号：KUBOTAV3300

g．司机室

•设置有一个司机操纵台，与内燃机车操纵台操作功能完全相同，其主司机位设在操纵台右侧；在主操纵台上还设有液晶显示屏、司机控制器（用于控制机车运行方向/柴油机转速）、JZ-7型制动阀（单独制动阀和自动制动阀）、停车制动缓解按钮、紧急制动按钮、各种监视仪表、指示灯、报警显示装置、开关按钮等。

3.网轨检测车操作简介

（1）网轨检测车启机前的检查工作

①检查动车的空气制动管路的截止阀均应位于正确的工作位置。

②检查控制面板上的开关、监控仪表及灯具、雨刮器等是否正常。

③检查走行部各联接螺栓，联接销以及防松用的开口销、保险垫。

④排除制动管路等污水。

⑤检查走行部、车体车架、车钩装置、电器系统、制动系统等主要部件等有无异常现象，发现问题必须及时处理。

⑥检查网检车与动车之间的重联线及总风管、列车管的连接状态，各风管路折角和截断塞门位置开放正确。

⑦检查必备的随车工具、通信设备、防护用品等，要求齐全，状态或功能良好。

（2）电器动作试验

①确认两车之间的重联插头插入插座内并锁紧，确认动车的电源总开关在接通位，网轨检测车总电源开启，各断路开关在闭合位；确认网检车司机操纵台上各开关、手柄均在正常位置。

②闭合网检车主机选择开关，将点火钥匙右旋至1挡，显示器点亮并进行自检，此时整车控制系统上电，确认蓄电池电压在DC24V～DC28V范围内，显示器显示各操纵开关位置正常；注意观察动车的报警显示等是否正常。

③将网检车司机控制器置于中位，按下操纵台中位开关，显示器显示此时位于空挡位；检查操纵台本车紧急制动和紧急停车按钮旋出在正常位。

④确认驻车制动操作按钮在制动位。

⑤操纵台各电器翘板开关在关闭位。

（3）重联操作

①确认重联线连接到位，网轨检测车司机控制器手柄在中位，操纵台中位开关打开，右旋至2挡点火位，保持3～5s，发动机正常着火后立即松开钥匙开关，钥匙开关自动回转至1挡位。如柴油机一次不能启动，需作第二次启动时，两次启动的时间间隔不小于2min；当柴油机连续2～3次不能启动时，应查找原因并排除故障后再进行启动。

②检查显示器各监控仪表读数是否正常（机油压力、机油油温、冷却水温、发动机转速、蓄电池电压）。

③显示屏上方各指示灯显示正常，从左至右依次为：主机指示、发动机故障报警、其余故障报警、停车制动、警惕报警、换挡状态、车轮打滑、蓄电池电压报警。

④确认手动∕自动换挡转换开关在“自动”位，断开中位开关，司机控制器手柄向前推为前进挡，向后拉为后退挡，微机控制器根据车速自动换挡。

（4）重联时空气制动机性能实验

①编组车辆重联后，空压机即开始充风，自动制动阀（自阀）和单独制动阀（单阀）手柄均置于运转位，对JZ-7型空气制动机进行“五步闸”的检查与试验。

②检查各风表指示压力应符合以下规定：

总风缸：700～800kPa

均衡风缸：500kPa

制动管：500kPa

制动缸：0kPa

③自阀手柄置最小减压位，减压50kPa，制动缸压力为125kPa。列车制动管泄漏，每分钟不超过20kPa。

④将自动制动阀手柄自最小减压位开始，施行阶段制动，直到最大减压位，在制动区移动3～4次，观察阶段制动是否稳定，减压量与制动缸压力的比例应正确。全制动后，当列车制动管风压在500kPa时，列车制动管减压量为140kPa，制动缸压力应为350kPa。

⑤单阀手柄置单独缓解位，缓解良好，通常应能缓解到50kPa以下。

⑥手柄弹簧回位应良好。

⑦自阀手柄置运转位，缓解应良好，均衡风缸及列车制动管风压应为规定风压。

⑧自阀手柄置过减位，列车制动管减压量应为240～260kPa，制动缸压力应为340～360kPa，并且不应发生紧急制动。

⑨自阀手柄置最小减压位，均衡风缸压力上升，而列车制动管压力保持不变，总风遮断应用良好。

⑩自阀手柄置运转位，缓解应良好。

自阀手柄置手柄取出位，均衡风缸减压量为240～260kPa，而且列车制动管不应减压。

自阀手柄置过充位，过充作用应良好。列车管风压比规定压力高30～40kPa时，过充风缸上的排风孔处应排风。

自阀手柄置运转位，过充压力应在120s后自动消除，不引起轨道车自然制动。

自阀手柄置紧急制动位，列车制动管压力能在3s内降为0，制动缸压力应能在5～7s内升到420～450kPa，均衡风缸减压量为240～260kPa，自动撒砂作用应良好。

单阀手柄置单独缓解位，放置10～15s，制动缸压力开始缓解，并逐渐降到0。

单阀手柄复原应良好。

自阀手柄置运转位，自阀缓解应良好。

单独制动阀手柄由运转位逐渐移至全制动位，阶段制动应稳定并作用良好。全制动位时，制动缸压力应达到300kPa。

单独制动阀手柄由全制动位逐渐移至运转位，检查单阀阶段缓解作用是否良好。

换端操纵并实验以上项目。

将停车制动缓解开关扳至缓解位，使用自阀进行一次制动，检查制动系统是否正常工作再缓解。

（5）车辆操纵

①启动操纵

网轨检测车与内燃机车重联后，启动操作严格按照枟内燃机车安全操作规程枠作业。

②车速控制注意事项

a．车辆运行过程中，可通过司机控制器调节动车发动机转速，微机控制器根据车速变化和发动机转速变化自动换挡。

b．机车运行最高速度不得超过80km/h，当车速超过75km/h时，微机控制器报警，蜂鸣器响提示超速，司机应及时采取制动措施。

c．当车速超过80km/h时，微机控制器自动控制车辆进行紧急排风制动，制动压力超过（260±10）kPa时，动车柴油机转速降至怠速，变速箱自动回空挡。当车速低于80km/h且制动压力低于（260±10）kPa时，司机方能恢复操作功能，同时蜂鸣器停响。

d．一般车速不应超过超速挡位报警值，当车辆的速度达到超速挡位报警值时，应立即停止提高发动机转速。

③运行中操作注意事项

a．彻底瞭望、确认信号，并鸣笛回示。

b．运行中检查显示屏动力及传动系统各参数是否正常（有无故障内容）。

c．出现车轮空转时应适当降低牵引力、并撒砂。

d．下坡道严禁熄火，严禁做空挡溜放。

e．行车时应经常注意各仪表读数是否正常。在动车发动机冷却水温达到50℃，总风缸风压达500kPa以上时，方可起步以中速行驶，水温未达到70℃时，不得高速行驶。

f．遇到特殊情况可直接使用非常制动，并及时检查车辆有无损坏，当发现影响行车安全时应及时处理损坏部件，维持到前方车站或车辆段后报修。

g．制动后必须先缓解，使制动缸压力回零后方可行车；车辆未全部缓解时，不得加负荷。

h．车辆在运行中或未停稳前，手动换挡时不允许进行换向操作。

④在长大坡道上的操纵

a．长大上坡道运行时，采用“先闯后爬、闯爬结合”的操纵方法，利用有利地形提高动车发动机转速及车速，坡前提早增加机车牵引力，充分利用车列动能闯坡，减少爬坡时间。

b．爬坡时，随着车列速度的降低，牵引力逐渐增大，必须注意柴油机转速、司控器手柄位置，并适当撒砂以防空转，并注意爬坡速度不得低于其持续速度。

c．如果采用手动换挡时，应相应提高发动机转速，当速度下降到换挡点以下时，应切换挡位。

d．长大坡道上运行，应注意防止超速；运行时禁止空挡溜放。

⑤天气不良时的机车操纵

a．在雨、雪、雾等不良天气时，轨面潮湿容易发生空转，在起车和运行途中司机应随时注意主控制手柄的操纵，应减小油门，同时适时撒砂，以增加黏着力，以防空转和降低牵引力。

b．制动时防止滑行擦伤车轮；运行中注意信号显示，信号看不清时及早减速，不得因错过制动时机而冒进信号，严禁臆测行车。

c．遇天气不良时应减少牵引吨位，灵活掌握司控器手柄；瞭望视线不良时应打开头灯和侧灯，适当减速并鸣笛。沙尘天气严重或风大，造成瞭望困难或机车车辆发生摆动时，应根据情况减速运行或就地停车。

d．在线路上进行作业时，无论是牵引还是推进运行，应接通全部风管，并严格执行试闸的规定，运行时应当掌握适当的速度，以保证车列遇到障碍时能够及时停车。

⑥JZ-7制动机的操纵须知

a．及时排除各风缸、油水分离器和制动管系中的积水油污。

b．动车前必须对制动机进行“五步闸”试验。

c．车站或车场停车时，自阀、单阀应在制动区制动停车，开车前再缓解，并确认列车制动管风压符合规定。机车车辆停留超过20min时，开车前司机必须进行简略制动机试验。

d．正常停车时应实行常用制动，准确掌握制动时机和减压量。首先将司控器手柄回中位后进行分次减压，初次减压量为50kPa，需追加减压时一般不超过2次，制动追加减压时间间隔为3s，每次减压量不得大于初次减压量，最大减压量为140kPa，保持均衡地减速，做到停车稳，对位准，无冲动。

e．在坡道上运行时，严禁机车制动后将自阀手柄推向运转位又立即移回制动区。

f．自阀排风未止不得再进行追减压；制动停车时，不允许列车停稳后列车管仍在排风；列车制动时，单缓机车制动压力每次不得大于30kPa间隔时间不得少于3s。

g．长大下坡道运行，应随时观察总风缸和列车制动管风压，并在进入长大下坡道之前适当地形进行制动机试验，防止列车超速或放飏；运行中实施常用制动后，应根据坡道大小和长度将车速降至适当范围再缓解，确保列车有足够的充风和凉闸时间，防止放飏。

h．遇非常情况施行紧急制动时，应立即将司控器手柄回中位，同时迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并立即撒砂，以增加制动力，防止擦伤车轮。

i．机车重联动车及车辆施行紧急制动后，在车列未停稳时不得缓解，防止车辆缓解较慢而抻断车钩；施行紧急制动后，开车前应检查车辆走行部和基础制动等各部件状态，确认各部良好后方可动车。

j．在与停留车辆进行连挂作业时，自阀与单阀交替配合使用，根据“三、二、一车”距离信号的显示，严控车速并降至规定范围，停车时实现平稳连挂，特别是在冬季更应适当降低调车速度，防止连挂冲动或挂响钩。

k．当轨面有雨、雪、冰霜时，司机应适当降低车速运行，遇线路意外情况需要紧急停车或在停车地点、信号机前，须提前进行制动，防止越出、冒进、脱线或碰撞事故发生。运行时尽量减少空气制动机的使用，操纵司控器手柄置调速适当挡位降低车速。

⑦无火回送

因网轨检测车为非动力车辆，进行无火回送时，请遵照如下要求：

自动制动阀手柄置手柄取出位，并取出手柄；单独制动阀手柄置运转位并取出手柄；两端客货车转换阀均置于货车位，开放无动力装置的截断塞门，同时将分配阀的常用限压阀的限制压力调至245kPa；手动缓解带弹簧的单元制动器。

断开电源总开关。

4.典型故障分析

1）8月3日晚8点，GD0203与WG0201连挂（WG0201未打至无火回送位且两车仅连接列车管）试机。出现”GD0203司机室大闸制动区制动时，制动缸风压和规定值不符”现象。

①原理分析

a．G0203不具备重联功能，与网轨车连挂时无总风管，只能采用无火回送方式，在作业前应将车辆打至无火回送位，让机车通过列车管向车辆供总风。

b．出现此现象的原因。

•各管路、风缸压力“由来”。自阀、单阀均置运转位时，自阀调整阀部开启，总风向均衡风缸和调整阀膜板右侧充风。在自阀重联柱塞阀部，重联柱塞阀沟通中均管和均衡管，均衡风缸压力空气由中均管进入中继阀。在缓解柱塞阀部，遮断压力排气压力口打开，遮断阀中压力空气经客货车转换阀排入大气。在中继阀部，中继阀供气阀开启，总风遮断阀开启后，总风给列车管充风。列车管增压后，进入自阀、紧急自动阀。列车管压力空气进入分配阀，经紧急部给紧急风缸充风，经主阀部充气止回阀向工作风缸充风；经副阀部向工作风缸、降压风缸充风并进入单缓管。当均衡风缸达到定压时，调整阀将关闭供气阀口，均衡风缸停止增压，同时中继阀供气阀关闭，列车管停止增压。当工作风缸达到列车管压力时，充气止回阀关闭，工作风缸停止增压。

•不采用无火回送方式时，WG0201的状态为中继阀部：手柄取出位使中继阀作业两侧列车管压力相等。当列车管减压时，膜板两端不能形成压力差，中继阀处无动作发生。分配阀紧急部：因此部仅有列车管压力存在，当列车管减压时，紧急部列车管压力仅会随着编组车辆列车管压力同时下降。分配阀主阀部：当列车管减压后，在工作风缸压力作用下，大膜板鞲鞴上移并通过顶杆带动小膜板鞲鞴上移并最终顶开供气阀，但由于无总风存在，故总风不会向作用风缸充气，机车不会产生制动。分配阀副阀部：

a．当制动较平缓时，副阀膜板两侧产生压力差，鞲鞴稍稍向左移动，列车管内一部分压力空气经2a，经局减止回阀到局减室，并通过充气阀柱塞端部排向大气；另一部分压力空气在副阀鞲鞴继续左移后，降压风缸压力空气经柱塞中心孔、经26d、经保持阀，到大气。此种情况可导致制动缸压力与减压量不符，且制动缸压力持续上升。

b．当制动较大时，局减作用不明显，副阀左移量较大，降压风缸压力空气经柱塞中心孔、经26d、经保持阀，到大气。此种情况也会导致制动缸压力与减压量不符，且制动缸压力持续上升。

②分析结论

上述现象为未将车辆打至无火回送位所致。今后类似连挂必须明确车辆打至无火回送位，将调压阀由350kPa调整至250kPa即可。

2）11月7日晚，网轨检测车正线作业期间出现“起不了机”现象。

①事件经过

11月7日晚，根据分公司施工计划，网轨检测车上正线进行施工作业，当值司机10：30对网轨检测车进行出车前检查，发现发电机组着火较困难，前3次打火均未成功，第四次起机试验时虽然起机完成，但电压表、电流表及频率等显示仪器均出现表针晃动现象。试验人员按照计划时间正线作业，当车辆行驶至凤城五路站附近时，发动机组突然熄火，当值司机及设施部负责人多次试机发现网轨检测车起机较困难，加负载后会出现熄火现象，导致网检及轨检无法正常作业。施工负责人将机车状态向行调上报后，按照行调要求编组车辆停止作业，回库报修。

②原因分析

11月10日，应设施部要求，车辆部采取互助方式，同设施部一起对网轨检测车发电机组进行了功能检查。从发电机组蓄电池、机油、燃油及相应风管路进行了仔细排查研究（蓄电池组电压为12V，电解液已到下限；油水分离器、机油滤芯、柴油滤芯例行进行了检查和排水），在起机状态下用万用表对蓄电池组进行检查时，发现电压为9.4V，电压降为2.6V，咨询了久保田柴油发电机组售后服务后，技术人员表示电压降偏大，建议对蓄电池组作进一步检查。车班人员采取对蓄电池组进行添加蒸馏水，用充放电设备对其进行充电作业。下午14：00点，两个部门共同对发电机组再次进行了复测，两次试验结果均未出现异常，发电机组恢复正常。

③下一步采取的措施

a．维护保养到位。建议使用部门定期对发电机组、空压机等小部件设备按照使用说明进行定期维护，定期加量蒸馏水，定期充电作业，定期检查油水管路，定期更换滤清器。

b．工程车作业前，由当值司机提前对作业车辆进行检查，保证机车车辆性能良好。每次作业前，由当值司机提前6h对下线车辆进行车辆例行检查。出现问题后，及时通知调度人员及维修部门，及时发现故障及时解决。

【效果评价】

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