勘测设计历程与鉴定

第一节　勘测设计历程与鉴定

南昆铁路东起南宁，西至昆明，北连红果，在全国铁路网中是广州至昆明线的一段，并为西南地区的出海通道。本线在晚清、民国已有过多次动议。解放以后，自1958年至1998年全线建成通车，勘测设计经历了以下6个时期（阶段）。

一、20世纪50年代末至60年代初首次勘测设计

1958年4月至1960年4月，该线按南宁至百色线及昆明至百色线进行勘测设计。其中，对南宁至百色线，1959年3月，编制初步设计，经部鉴定后，于1960年2月编制完成施工设计，并由柳州铁路局做过零星土石方工程施工（总值约50万元），同年7月停工；对昆明至百色线，1959年10月，编制设计意见书，经部审查后，1960年4月，开展部分初步设计后停顿。

二、20世纪70年代中期至80年初期两次方案研究报告

为适应上世纪60年代中期至70年代初期西南“三线”建设后形成的以昆明、红果为中心的磷、煤外运需求，以及开发沿线的需要，南昆铁路前期设计于1974年再次列入了年度计划，要求全线重新进行方案研究工作。为此，铁二院于1975年、1982年两度完成方案研究报告和方案研究（修改）报告，分述如下：

（一）1975年方案研究报告

根据原交通部1974年年度计划安排，铁二院在进行大面积线路方案研究、现场踏勘后，于1975年首次提出了《广州昆明线南宁昆明段方案研究报告》。该报告提出了北线（南宁经百色、兴义、罗平至昆明及兴义至红果支线）和南线（南宁经百色、西林、罗平至昆明及古障至红果支线）两大线路走向方案。北线方案因线路长度较短、工程较小，线路地理位置适中，经由百色、兴义两地区级城市，靠近沿线主要矿产资源等条件，被推荐为主要方案。随即进行了航带设计，1977年完成航空摄影，1978年进行地面控测后由铁二院会同专业设计院共同完成全线1∶2000航测制图，1979年至1980年分批陆续完成，交付初测使用。

（二）1982年方案研究（修改）报告

结合数年交叉进行的航测及初测工作实践，铁二院于1982年3月再次完成了《南宁至昆明线方案研究（修改）报告》。铁道部于1982年5月下达《关于新建南宁昆明铁路计划任务书的补充报告》，国家计划委员会1982年8月报经国务院批准下发了《关于新建南宁至昆明铁路设计任务书的审查报告》，批准了上述报告及设计意图，成为1984年12月完成《南宁至昆明线南宁至红果段初步设计》及1983年12月完成的《南宁至昆明线红果—沾益—昆明段既有铁路技术改造方案研究报告》和1984年12月完成的《南宁至昆明线威舍至昆明段（联络线）初步设计》的依据。该方案研究（修改）报告主要设计内容如下：

1．区域性的方案论证

为了进一步论证南昆铁路1975年方案研究报告推荐的线路走向的合理性，本次又做了区域性大面积线路方案的比选，增加了自黔桂铁路金城江站引出，经麻尾、长顺、安顺、黄桶、普安、盘县接盘西铁路红果站，沿既有铁路至昆明的“经黄桶方案”和及自金城江站经凤山、旧州、兴义、威舍接红果站的“经凤山方案”。经技术经济综合比较，终因这两方案较推荐方案造价高，经济收益差而被放弃。

2．百色至罗平段线路方案

对百色至罗平段的线路走向，1975年方案研究报告提出了经旧州（北线）和经西林（南线）两大方案，推荐采用北线方案。本次采用大比例尺地形图再次进行研究，其结果是两方案线路长度基本相当（西林方案短1.3公里），但经西林方案需要沿工程更艰巨的黄泥河接通红果支线，较经旧州方案增长70公里，且不经贵州省黔西南重镇兴义市，故再次予以放弃。

3．南宁接轨方案

对南昆铁路引入南宁枢纽沙井编组站（原为区段站）的方案，分别研究了从东、西端引出的各2个方案。经比较，淘汰了东端（南宁方向）引出的2个方案。从西端引出的方案分别有如下考虑：

（1）综合方案：线路自沙井站西端引出后，沿湘桂铁路至金鸡村，跨邕江后沿北岸经陆寺、那龙跨右江经隆安，到达平果前再跨右江设平果站。

（2）右江南岸线方案：沿沙井编组站引出后，沿湘桂铁路西行至金鸡村、新屋村（现更名为江西村）、杨美镇，跨左江后经坛洛、隆安，后接前方案。

综合研究认为：前一方案线路虽较长，但服务地方条件较好，故建议暂作为拉通方案开展初测工作；而右江南岸线方案，线路短直，工程较小，建议同时列入初步设计比较。

4．昆明端的接轨方案

南昆铁路昆明端的接轨方案，曾作为贵昆铁路湛家屯、四营、浑水塘、金马村及东王线西邑村（现为羊堡站）等接轨方案。考虑到沿线资源及贵昆铁路改建，以及有利于昆明枢纽南环线的形成，推荐线路经由王家营（现为昆明南）、西邑村直接引入昆明东编组站的方案。

5．兴义或威舍接轨及威舍至红果段线路方案

通过对兴义、威舍、罗平地区的大面积研究，放弃了原兴义—岔江的腊姑箐越岭隧道方案及兴义至红果支线在兴义接轨的意见。选用了总的建筑长度缩短25公里的威舍接轨方案。对威舍至红果段家竹箐越岭隧道方案，黄泥河左、右岸方案及沿线车站的分布，亦进行了深入的研究，为该区段初步设计打下了基础。

6．央牙越岭隧道方案

央牙越岭隧道长5 360米，因顺延于塘兴—潞城—隆林大断裂带内，工程地质条件较差，故比较了线路经由板桃站后用8 150米的越岭隧道方案。该方案优点为线路设计标高较5 360米隧道方案降低了35米左右，隧道有条件使用双面坡，总的工程地质条件优于前方案。两方案线路长度基本相当，但由于后一方案增加工程较多，故建议仍以原5 360米隧道方案进行初测及初步设计。

7．板桃至威舍段顶效线路方案

因原南盘江河谷线处于高原面至南盘江河谷侵蚀基准面附近，故沿线多段工程地质条件较差。（修改）报告补充研究了线路于八渡附近跨南盘江后，迅速紧坡上至高原的方案。经研究，本方案线路经由德卧（现为安龙站）、龙广、顶效（现为兴义站），后跨清水河经泥溪坝（现设清水河西站）至威舍，全长约210公里。由于本方案地形及工程地质条件优于前一方案，工程较小，施工及为地方服务条件亦优于前一方案，故安排进行补充初测（含航摄制图）及初步设计后，于1987年3月提出了补充报告。

8．百色站位方案

方案研究（修改）报告共提出区段站设于七塘、六塘、四塘3个站位方案。七塘站位距城市最近（3公里），四塘最远（约20公里），六塘居中（约11公里）。七塘方案占用土地虽然略多，但因区段站位置靠近了城市，有利职工生活，且百色至威舍段双机牵引区间可减少1～2个，故建议按七塘设区段站的方案进行初测工作。

9．威舍区段站位方案

根据机车交路布置，为方便昆明、红果两个方向的客货运输，拟于兴义或威舍设置本线区段站。考虑到站址地形、地质及工程条件，以及方便运输和职工生活等方面的因素，建议区段站选设于威舍。威舍—红果段线路亦考虑自威舍区段站引出，较原自兴义引出的方案减少建筑长度25公里。

10．罗平至昆明段线路方案

（1）对金鸡—捏笼（长坡岭站西）段，提出了九龙河方案与沿公路（324国道）方案的比选意见。

线路自罗平站引出后，跨九龙河溯左岸而上，经腊庄，于小月桃再跨九龙河至右岸，沿抵鲁取直方案经上法矣（或师宗）到捏笼。该方案因受规划的腊庄水库水位控制，沿线工程地质条件较差，线路高悬，工程集中。同时研究了沿324公路国道经师宗县城的方案与其比较（含局部比较）。两方案工程数量及投资接近，但因最大坡度均采用12‰，沿公路方案线路长度将增加9.5公里，故未被采用（1990年补充初步设计全线改按电力牵引，最大坡度改用13‰后，该方案线路长度虽仍长6.6公里，但桥梁、隧道主要工程数量将减少5.45公里，并经师宗县城，建议采用）。

（2）对山冲（陆良）—北大营（宜良北）段，建议改走经石林的高原面方案。

山冲（陆良站）—北大营（宜良北）线路长70.9公里。本段线路跨南盘江主流及支流间呈高原面状的分水岭地带，经大面积选线及一系列局部比较后，提出了线路改经白土山、西街口、石林，后紧坡下至南盘江河谷的高原面方案与沿南盘江河谷至宜良北的沿河方案，位于两者之间的大莫古、天生关方案，以及二排坡隧道的一系列局部比较方案。选择了线路长度增长5公里、桥隧工程少20.2公里的白土山、石林方案，大大改善了本段线路为地方服务的条件。

（3）对可保村（永丰营）—三家村（广南卫）段展线方式及越岭位置的选择。

可保村（永丰营）至水塘（七甸）或至上马郎垭口的本段线路，直线距离仅12公里（或17公里），而两地高差达260米（或270米，故按12‰（或13‰）最大坡度设计均需展线。因原展线位置之可保村、小木桸、凤呜村煤矿一带，有嵩明—华宁主干断裂通过，沿线多出露第三系泥岩含煤地层， 其中部分地段为采空区或泥煤自燃区。经大面积研究比较后，选择于工程地质条件较好的水塘（七甸）、云南铝厂、施家咀一带先行展线，将施家咀—永丰营（可保村）线路设计高程挪到了既有米轨铁路附近，以保证线路的安全，并在线路长度及桥、隧工程等方面均有相当数量的节约，故被采用。

（4）对宜良盆地两侧展线地区进行了更大加力坡的研究。

由于石林—七甸间（长75.8公里）展线系数高达1.98，故补充作了加力坡19‰的研究比较。改用19‰加力坡后，线路长度缩短18.85公里，桥、隧工程减少13.4公里，但19‰方案加力坡牵引区段长度较短，仅占陆良—昆明东148.1公里的51.2%，故未被选用。

三、1984年南宁至昆明线初步设计（含1987年《南宁至昆明线初步设计顶效方案补充报告》）

按铁道部1982年5月、国家计划委员会同年8月设计任务书，铁二院于1984年12月编制完成《南宁至昆明线南宁至红果段初步设计》，会同已于1983年12月编制完成的《南宁至昆明线红果—沾益—昆明段既有铁路技术改造方案研究报告》，以及1984年12月完成的《南宁至昆明线威舍至昆明段（联络线）初步设计》，1987年3月编制完成的《南宁至昆明线初步设计顶效方案补充报告》，一并提请鉴定审查。1988年7月，铁道部以铁鉴[1988]645号文下达《关于南宁至昆明线初步设计的批复》，主要批复内容如下：

（一）主要技术标准

铁路等级：Ⅰ级

正线数目：单线

限制坡度：6‰

最小曲线半径：1 000米，困难地段不小于600米（初设为800米）

牵引种类、机车类型：电力、SS3型（初设为蒸汽、QJ型）

牵引定数：电力3 900吨，蒸汽3 050吨（初设为上行3 050吨、下行2 700吨）

到发线有效长度：850米

闭塞方式：继电半自动

机车交路：全线电气化前沙井至百色蒸汽过渡期间，由南宁机务段担当南宁至百色客货运机车交路。

百色至昆明段、威舍至红果段待定。

（二）主要线路方案

1．同意本线自南宁经平果、百色、顶效、威舍，北接盘西支线，西经罗平、师宗、宜良至昆明。

2．同意本线东端在湘桂线新屋村（现更名江西村）接轨，西端接轨点为王家营（昆明南），后分别引入南宁及昆明。

3．同意沙井（南宁南）—隆安采用右江南岸方案，板桃—威舍采用顶效方案，百色以西其他局部方案，结合限制坡度研究另定。

（三）限制坡度

同意百色以东上、下行采用6‰；百色以西按百色—威舍、威舍—红果、威舍—昆明划分为三段，分别按均衡坡6‰（加力坡13‰）进行比较。限坡的选择要充分考虑与地形的配合条件，在满足运量要求的前提下，最大限度地减少工程，同时结合车流组织、机车交路、局界划分等，统筹研究盘西支线接轨点的合理位置及威舍附近设连轨站的最佳方案，补作设计报部审定。

四、1990年南宁至昆明线补充初步设计

（一）1989年《南宁至昆明线初步设计百色至昆明、威舍至红果坡度比选、机车交路、局界及行政区划分补充报告》及1990年《南宁至昆明线初步设计大能力运输方案报告》

铁二院1989年4月编制完成《南宁至昆明线初步设计百色至昆明、威舍至红果坡度比选、机车交路、局界及行政区划分补充报告》上报后，铁道部于1989年11月补充向铁二院提出以下要求：“鉴于南昆线是沟通西南与华南沿海的重要通道，西南地区资源丰富，而本线地处桂北山区、云贵高原，工程艰巨，受地形限制增建第二线的条件十分困难。为使南昆线远期留有较多的后备能力，请你院组织研究南昆线在建成单线后，如何提高运输能力，按远期预留条件，分期实施考虑方案。结合你院今年提出的南昆线采取新技术措施，五月份上报的坡度比选补充报告，一并研究，于1990年一季度前专题报部。”

接上述批复后，铁二院考虑南昆线线路较长、工程艰巨、方案复杂以及南宁至那厘段施工在即等原因，对南宁至昆明线初步设计大能力运输方案报告，按南宁至百色段（南宁—那厘）技术设计大能力运输方案报告及南宁至昆明线初步设计大能力运输方案报告分别编制。前者作为南宁至那厘段技术设计的补充，后者作为全线性文件，分别于1990年2月编制完成上报。报告提出：

1．方案研究原则

（1）在确保既有铁路安全运营的前提下，尽量考虑分段、分期进行（大能力）改扩建工程。当受地形、地质条件控制不能满足上述要求时，桥梁墩台、隧道及路基支挡工程等均考虑初期一次建成；对主要运营设备，则在布局上预留远期扩能改造的条件。

（2）根据各区段线路在路网中的作用及沿线资源分布，预留远期输送能力由西向东逐段增大。

（3）全线按单线一次电气化设计，预留远期扩能方案，以提高远期列车牵引重量和适当增加行车密度为主要扩能措施。

（4）远期扩能（改造）方案的措施，考虑远近结合、分步实施、逐步增强，确保技术上可行，稳妥可靠；综合效益上经济合理，尽量节约初、远期投资，预留远期扩能条件，应不过多增加初期投资；实施改建时，应尽量减少对行车的干扰，确保运营和施工的安全。

2．方案研究的主要内容

全线大能力运输方案的研究，从车站分布、到发线有效长度、限制坡度及最大坡度、牵引重量、运营设备的配置等因素进行综合考虑。对各种组合方案按南宁至百色段7个方案、百色至威舍段9个方案、威舍至红果及威舍至昆明段各3个方案进行综合比选后，提出了相应的推荐意见。所有大能力运输方案，均考虑了南宁、昆明枢纽及全线电气化工程的设计配套；各大能力运输方案，按不同区段、不同坡度、不同牵引重量、不同到发线有效长度、不同车站分布，考虑了增加双线插入段、调站增站（全线共调整36个站、实增4个站）、部分列车追踪运行、预留复线等方案。推荐方案将南宁—百色、百色—威舍、威舍—昆明、威舍—红果4区段控制区间通过能力及输送能力自1984年初步设计之40.5、39.5、39、39对及2 147万吨、2 061万吨、2 019万吨、2 567万吨，分别提高至49、42.5、40、40对（施工图设计后核定为45、46.5、42、43对）及3 836万吨、3 477万吨、3 155万吨、3 814万吨（施工图设计后核定为2 901万吨、3 027万吨、2 901万吨、3 658万吨）。全线大能力设计，以调站、增站及预留到发线有效长度（含两端枢纽部分股道）延长至1 050米的条件为远期主要扩能措施。

（二）铁道部专家检查及补充初步设计文件编制

铁二院完成上述研究工作并经1990年3月铁道部中间审查后，4月，铁道部下达《批复》意见，要求：百色至陆良、威舍至红果以上行限坡6‰、加力坡13‰为主要方案；百色至陆良以上行限坡6‰、下行限坡13‰，威舍至红果以上行限坡6‰、下行限坡13‰及15‰为主要比较方案；陆良至昆明采用上行限坡6‰、加力坡13‰、下行13‰方案编制补充初步设计。

为便于科学决策，1990年5月，铁道部派出南昆铁路专家组对南昆铁路勘测设计进行了现场专题检查。7月，根据铁道部专家组检查意见，铁二院补充编制了《关于对铁道部南昆线专家组检查意见的研究报告》，对全线限制坡度等重大问题再次进行了补充论证，同月会同专家组向铁道部作了专题汇报。根据铁道部专家组检查意见，汇报会议确定，对南昆线限制坡度方案的比较，在即将开展的南昆线补充初步设计中按以下原则办理：

1．百色至威舍、威舍至陆良、威舍至红果，改按上行限坡6‰、下行限坡13‰作为主要方案纳入补充初步设计；板桃—八渡（影响地段为红旗—八渡、长66.104公里），以上、下行限坡6‰、加力坡13‰，以及是否考虑局部加补等问题在补充初步设计中作进一步比选论证。

2．陆良至昆明段（不含昆明枢纽南昆线引入工程，线路长137.000公里），因受地形限制，上、下行克服高度分别为659米及524米。其中石林—七甸线路还需穿过宜良断陷盆地，其东西两侧按“双方向13‰”坡度定线，仍需展线近40公里，故铁建鉴[1990]41号文要求按上行限坡6‰、加力坡13‰、下行13‰方案纳入补充初步设计。

3．为便于集中论述“6‰、13‰”及“双向13‰”两组坡度方案，原已作过论证和审查的“13‰、15‰”及“13‰、20‰”两组坡度方案不再在补充初步设计中赘述。

4．为便于审查，对有不同限坡比较的喜屯（百根）—汪甸（影响地段长21.888公里）、郑屯—威舍（影响地段长23.50公里）、新安—师宗（影响地段长9.384公里）、上西铺—红果（影响地段7.809公里）等段“6‰、13‰”及“双向13‰”限坡方案的比选资料，一并纳入补充初步设计中分述。

（三）补充初步设计主要批复意见

铁二院根据上述原则，于1990年12月编制完成《南宁至昆明线补充初步设计》、《南宁枢纽南昆线引入工程初步设计》、《昆明枢纽南昆线引入工程初步设计》、《南昆线电气化工程初步设计》4个文件，一并报请鉴定审查。

上述设计经1991年3月铁道部现场审查，5月，以铁建函[1991]219号批准了上述设计；同月，国家计划委员会报经国务院批准印发了《关于调整南宁至昆明铁路走向问题的请示》，明确“南昆铁路按原设计任务书批准的走向建设南宁经威舍接盘西支线的红果站外，应同时建成威舍经罗平直接引入昆明的铁路”。主要批复意见如下：

1．审查范围

（1）南宁至昆明线补充初步设计：自南宁枢纽沙井（南宁南）编组站昆明端湘桂铁路K802+000至昆明枢纽王家营南站（昆明南）南宁端CK802+270及威舍至红果区段沾益端盘西铁路K90+500。

（2）南昆线引入南宁枢纽初步设计：自南宁客站柳州端K787+000至沙井编组站（南宁南）昆明端K802+000。

（3）南昆线引入昆明枢纽初步设计：自王家营南站（昆明南）南宁端CK802+270至昆明客站成都端贵昆铁路K635+600。

（4）全线电气化工程初步设计（含引入两端枢纽工程）。

2．主要技术标准

铁路等级：Ⅰ级

正线数目：单线

限制坡度：南宁—百色上、下行6‰，百色—威舍、威舍—陆良、威舍—红果上行6‰、下行13‰，陆良—昆明上行6‰、加力坡13‰，下行13‰

最小曲线半径：南宁—百色600米，百色以西400米

牵引种类及机车类型：电力、SS3型，南宁百色初期蒸汽过渡、前进型

牵引定数：上行3 900吨，下行2 050吨，蒸汽过渡3 050吨（1998年5月批复变更设计近、远期按上、下行3 900吨的要求进行了牵引供电能力的补强）

到发线有效长度：850米，预留1 050米

闭塞类型：继电半自动

机车交路：南宁（沙井）、昆明（昆明东）为电力机务段，分别担任至威舍的交路，威舍为派驻机车折近区段站担当至红果的交路，红果为折返段，陆良为电力机车补机折返段，百色、八渡为换乘所。1998年5月批复变更设计于百色新建电力机车补机整备所（派驻机车）担任百色至威舍补机交路，陆良补机折返段相应撤销由昆明东电力机务段及威舍派驻机车折返段担任昆明东至威舍及威舍至红果的补机交路。

3．主要局部方案

（1）八渡南盘江大桥采用下游横口桥位，在南盘江左岸设八渡站，板桃至八渡间减少一处车站。

（2）威舍站位采用土坝子方案。

（3）鲁番展线干塘子村后设站方案，定测中与螺旋形展线方案再作比较，在技术设计中审定（技术设计采用干塘子村后设站的灯泡形展线方案）。

（4）羊寨隧道待探明暗河情况后，再选定隧道位置。

（5）同意线路在小得江古滑体上部以挖方通过，滑坡前缘可做简单防护，防止坍滑体发展。

（6）同意线路在康牛崩坍体下部以隧道通过。

（7）罗平—师宗采用沿公路方案。

（8）陆良站采用西移至召跨镇北方案。

（9）同意采用月湖北线方案。

（10）班猫箐展线采用适应地形条件、站坪坡1.5‰的CK线方案。

（11）乐善村至永丰营间同意采用沿汤池河峡谷的隧道群方案。

（12）采用绕避云南铝厂方案。

4．主要重点隧道

（1）米花岭隧道技术设计中进一步优化平面位置，补充进口端小人字坡方案，辅助坑道的设置应考虑运营防灾及排水功能（技术设计采用单面坡方案）。

（2）同意家竹箐隧道采用封闭式复合衬砌，全隧道设置瓦斯浓度自动监测设备，辅助坑道的设置应与运营通风相结合。

5．两端枢纽及其他主要车站

（1）南宁枢纽沙井（南宁南）编组站，同意初期完善南防线引入的一级二场，近期扩建为一级三场，远期按二级四场规模预留；南宁客站近期二站台加宽，预留第三站台，正线移至二、三站台之间，在客站附近另选客车备用车停留线位置，避免大量拆迁；同意南化增设中间站。

（2）昆明枢纽昆明东编组站，同意三级四场方案及其规模；昆明客站同意按横列式扩建，第四站台和相应线路缓建，客车段及客车技术整备所利用贵阳端预留位置扩建，站内跨线设备在站房改建时一并考虑；同意枢纽内增开王家营南（昆明南）、西邑村（洛羊）2个中间站。

（3）同意威舍新建区段站，红果为改建区段站，百色为有较大作业的中间站，兴义为中间站。

五、技术设计

（一）文件编制

为满足南昆线分段建设的需要（特别是南宁—那厘及石林—施家咀段），补充初步设计完成后，于1989年3月至1993年4月，分10段进行了南昆线技术设计（部分地段同时进行了施工图设计）文件的编制。其中：

1．南宁—那厘段技术设计，1989年3月完成，1990年4月完成站前工程设计审查。

2．石林—施家咀线路工程设计，1991年8月完成，9月审查。

3．南宁—百色段技术设计（含南宁—那厘段大能力运输方案修改），1991年11月完成，1992年5月完成站前工程设计审查。

4．陆良—昆明段技术设计，1992年3月完成，5月完成站前工程设计审查。

5．板桃—根龙线路工程设计，1992年2月完成，8月完成设计审查。后由隧道工程局设计院负责完成米花岭隧道及相关地段长9.415公里站前工程设计及配合施工。

6．南宁枢纽南昆铁路引入工程技术设计，1992年7月完成，1993年10月审查。

7．威舍—陆良段技术设计，1992年7月完成，11月完成站前工程设计审查。

8．威舍—红果段技术设计，1992年7月完成设计，11月完成站前工程设计审查。

9．昆明枢纽南昆铁路引入工程技术设计，1992年7月完成设计，1993年10月完成设计审查。

10．百色—威舍段技术设计，1993年4月完成，10月完成站前工程、全线站后工程、全线电气化工程及引入南宁昆明两枢纽相关工程技术设计文件审查，并下达相关《批复》。

11．陆良—昆明段皂角村改线方案及那厘—百色段田东站方案的设计变更，1992年3月、9月完成技术设计，同年4月、11月审查。

12．那厘—百色段膨胀岩路基设计复查，1992年11月完成，1993年2月修改后交付施工。

13．南昆铁路通信工程技术设计，1994年5月完成设计审查。

14．南昆铁路工程总承包“四桥”工程技术设计分别由铁一院、铁二院于1993、1994年完成，1995年1月审查。

15．南昆铁路技术设计鉴定后修改（总）概算，1994年由铁二院汇总编制完成，1995年8月审查。

（二）技术设计主要批复内容

技术设计分10段完成报批，铁道部分三批完成鉴定审查。

1．南宁至那厘段技术设计的批复（不含大能力设计的修改）。

为支援平果铝厂建设，铁道部于1989年4月下达《关于南昆线南宁至那厘段技术设计的批复》，1991年再次下达《关于南昆线南宁至那厘段技术设计总概算的批复》。

批复基本同意本段技术设计，对线路、桥涵、站场、机务、车辆、通信、信号、给排水、电力、房建各专业提出了明确的要求，同意设计中对施工组织设计及概算编制的说明，核定总概算为27 900万元。

2．石林至施家咀、南宁—百色（含南宁至那厘大能力设计修改）、陆良至昆明（含石林至施家咀）、威舍至红果、威舍至陆良等段的站前工程技术设计的批复。

上述地段技术设计完成后，铁道部分段进行了审查，随后，分批下达了《关于南昆线威舍至昆明段、石林—施家咀站前工程技术设计的批复》、《关于南昆线那厘至百色、陆良至昆明（不含石林至施家咀）技术设计站前部分及相关工程修正概算的批复》、《关于南昆线威舍至陆良、威舍至红果及那百段田东站位变更等站前工程技术设计的批复》。上述批复核定的各段修正总概算见表2-2-1。

表2-2-1　技术设计核定各段概算汇总表

（1）对那厘—百色段，批复同意线路改移、车站站位、膨胀岩地段路基、柔性墩桥试验和隧道防水等设计；要求力争两年内铺架贯通，电力贯通线永临结合及对百色机务段整备优化设计等。

（2）对威舍—陆良段，批复同意线路方案与车站站位，同意天生桥2号、黄泥河5号等大桥设计及高地震区桥墩台检算原则，同意羊寨、康牛等隧道新材料、新工艺的应用；同意罗平站网工区、牵变所接轨及货场设备设计等。

（3）对陆良—昆明段，批复同意绕避小煤窑采空区、岩溶区等线路方案与陆良站位，同意七甸软土路基试验，同意汤池河1号和子处等大桥的设计，同意高地震区隧道洞门与二排坡、标杆山、土猪山及仙人洞1号、2号等隧道特殊问题的处理；同意广南卫改为近期开站，石林站一次完成预留到发线的土石方；要求增设临时通信与设备满足铺架工程和临管的需要。要求补报乐善村双线隧道的技术设计。

（4）对威舍—红果段，批复同意巴马河、西冲展线等线路方案，同意河底、王家屯、华家屯、红石洞等大桥（特大桥）的设计桥式等；要求隧道施工对岩溶、煤窑空洞和瓦斯等采取预测预报等相应措施，同意干塘子、青鱼塘等隧道棚洞改明洞、增设横洞和新桥隧道通过断层采取的技术措施，以及干庄、阿依1号、茶花沟等隧道特殊问题的处理措施；强调家竹箐隧道的防突、揭煤、通风、衬砌等问题；要求小雨谷车站补作货场方案比选，同意金佳煤矿专用线引入红果的方案并同步施工。

3．1993年10月，南昆铁路（含两个枢纽）技术设计全面完成后，铁道部组织了南昆铁路技术设计鉴定，先后下达了《关于南昆线百色至威舍段站前工程、全线站后工程、全线电气化工程和引入南宁昆明两枢纽相关工程技术设计的批复》、《关于南昆线全线通信工程技术设计的批复》。主要内容如下：

（1）同意全线站前工程设计（含线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场等），包括站位设计方案，线路局部方案；路基设计主要原则，桥式和结构，各种地质条件下隧道设计和施工的技术措施，车站规模和货场近期、缓期开站等。批复还对一级道碴、膨胀岩、膨胀土路基作出规定，要求仍需研究，补做方案报部。

（2）全线站后工程（不含南宁—那厘段及全线通信工程）的批复内容，包括机车交路及机务设备布局，南宁、昆明两机务段电力检修规模，取消那厘（不含）—百色段蒸汽过渡（改为电气化），各折返段、整备所、车辆列检所布局和设备；明确红外线轴温监测中心、监测站、轴温处理站的布局和设备，明确全线采用继电半自动闭塞，组合式电气集中联锁，站内采用高压不对称脉冲轨道电路，重型道岔采用电液转辙机，以及采用接近连续式移频机车信号和车站正线及股道电码化等；同意全线配电所分布设置，电力贯通线与接触网分杆架设，永临结合，站内低压线路尽量与接触网共杆架设，要求电力领工区、工区尽量与变配电所合建，并增加电缆工区和变配电所的保护和控制；生产房屋按“布局适当集中，综合管理”的原则设计，选用站房设计竞赛的优秀设计方案，同意房屋结构选型及建筑标准，房屋给排水、供热采暖、通风等设计，设威舍、百色军供站和地区防疫站，计列全线桥隧守护房屋等，核定全线房屋总面积（含引入南宁、昆明两枢纽，不含南那段）为81万平方米。

（3）全线电气化工程的批复内容，包括牵引变电所设置，牵引变压器、变压器和电容补偿装置、开闭所的第二电源，微机保护和测控自动装置；同意采用铜接触网线，全补偿简单链型悬挂方式，瓷绝缘件绝缘水平按重污区设计，同意“枢纽站隔离开关微机集中控制装置”试验项目通过鉴定后在南宁枢纽内采用；同意在沙井、百色、昆明南设供电段，增设变电程控试验车和检修备用轨道车设置等等。

（4）引入南宁枢纽工程批复的主要内容，包括沙井编组站和南化站的规模及总体布置，远近结合，驼峰平纵断面一次就位，预留1050米条件；集中设置车辆段、供电段、牵引变电所、接触网工区、水电段、工务段等机构，驼峰调车场调速系统；同意南宁客站站修所、客车整备所的位置和规模，沙井至南宁客站间利用既有湘桂线；同意南宁机务段和沙井运用车间设计；同意南宁客车段、南宁客车技术整备所、沙井货车段、沙井站修所、沙井北主要列检所及扩建的沙井南主要列检所的规模及南宁客车技术准备所设计；同意南宁客站按微机组匣集中设计，沙井驼峰按半自动点连式调速系统设计，有人看守道口设自动通知信号；同意新增35/10千伏电力变电所和10/0.4千伏变电所；同意新增的给水、排水设备和污水处理场设计。

（5）引入昆明枢纽工程批复的主要内容，包括昆明东编组站到达、出发、调车场及疏解线、联络线，有效长预留、驼峰调速系统等，昆明客站扩建，昆明南站和西邑村站规模，同意线路、路基及轨道设计；同意昆明机务段设计，车辆段、货车段、站修所、列检所、客车整备所的位置和规模、厂房、设备，自动化驼峰、峰尾下行出发场微机集中控制，新增配电所、变电所，昆明客站、昆明东站、昆明南站的给水和污水排放等。

（6）对施工组织及概算，批复同意百威段施工组织设计，要求控制工期的重点工程先行施工外，加强两头建设，尤其是加快那厘至百色段的施工进度，尽早实现工程列车运输路料。轨节场、存梁厂、材料厂等待铺轨至百色后，由沙井移至百色；在昆明枢纽范围内设置的制梁厂费用控制在价购600孔梁所需的运杂费之内，加快昆明东至昆明南的建设进度，满足路料运输需要。

明确百威段料差费用改按铁建函[1991]406号文规定计列，全线站后工程按铁建函[1992]366号文规定计列。设备按采购现行价，全线机械台班费按铁基[1989]29号文公布的机械台班执行。对铁建函[1992]90号文公布的机械台班定额所发生的差价、料差、对流动施工津贴、人工费标准调整发生的差价等列入概算第十一章。

百色至威舍段的大临费用较高，应予核减。其中临时电力线路的指标、数量按永临结合的原则修改，永临结合的数量应不小于50%；临时通信应适当考虑回收费用降低指标；调查落实利用施工用水的给水管道、山上水池，力争做到永临结合。

当地料涨价幅度大，尽量采用机制砂，轨道工程的底碴和桥涵、路基使用的渗水土要就地取材，不得外运；永久碴场设计按集资和多种经营的原则，概算暂按3 000万元计列。

核定技术设计修正总概算（含南宁至那厘段，不含全线通信工程、勘测设计费及建设单位开办费、工程监理费等）为853 145万元。设计单位按本次鉴定所确定的原则和技术设计段落划分，编制鉴定修改总概算于1993年底前报部审批。

（7）对全线通信工程批复的主要内容：

1）南宁至昆明干局线光纤通信系统按四次群布点，个别中继站站距需调整安装数量按需配置。

2）全线程控电话交换机总容量为22 590线，不得突破，可调剂使用。

3）列车无线调度电话，采用同（异）频单工，解决弱场区的方式待定。

4）路外防护迁改费用，按11万元/公里控制，要求修正技术设计通信总概算，纳入全线修正总概算，报部审批。

4．设计、施工工程总承包之“四桥”技术设计的批复

（1）清水河大桥：由于受工期和科研、试验滞后等因素的控制，由原定的预应力混凝土斜拉板连续刚构方案改为主跨为（72米+128米+72米）预应力混凝土连续刚构方案。科研、试验费用80万元列入概算。

（2）板其2号大桥：同意设计的桥式布置，即2×32米预应力混凝土简支梁+（44米+72米+44米）预应力混凝土曲线连续刚构+ 1×32米预应力混凝土简支梁。连续刚构弯梁采用悬灌施工，墩、台基础采用明挖扩大基础，主墩基底置于W₁微风化灰岩上，曲线连续刚构按直线模式配索，但必须考虑恒载、活载、温度以及施工恒载、荷载预施应力等引起的箱梁各截面的扭矩。梁体采用双向、三向预应力，横截面为单箱单室。同意进行曲线梁在施工阶段、成桥运营情况的强度、刚度、稳定性及振动特性的研究，曲线连续刚构的布筋和构件局部应力的研究，曲线连续刚构施工工艺和监控，成桥静、动载试验等项科研项目。试验费80万元列入概算。

曲梁在路内首次采用，要求设计、施工、科研单位紧密协作，对悬臂施工过程中的不平衡荷载以及断面扭转提出变形数据，施工时据此严格控制，管道摩阻等预引力损失要通过试验作设计调整。

（3）喜旧溪大桥：同意桥式布置，即1×32米预应力混凝土简支梁+（56米+88米+56米）预应力连续刚构+ 3×32米预应力混凝土简支梁。墩、台基础采用明挖扩大基础，埋置深度要考虑水库蓄水及道路边坡对基础的影响，结合补充地质资料，进行调整；梁体采用双向预应力，局部采用三向预应力，横截面为单箱单室，主跨墩、梁连续处构造应进一步完善。

同意进行连续刚构墩、梁固结部位的受力分析和试验研究，双壁高墩的研究，施工监控的研究，成桥静、动载试验等项目，并要应用试验成果指导设计。试验费70万元列入概算。

（4）八渡南盘江特大桥：同意桥式布置，即4×32米预应力混凝土简支梁 +（54米+2×90米+54米）V形支撑部分预应力混凝土连续梁+ 3×32米预应力混凝土简支梁。本桥是在路内首次采用的新结构形式，国外也无在高墩上实施的成功经验，要求设计、施工、科研部门紧密协作。要以科研成果指导设计，要进一步研究稳妥的施工方案指导施工，管道摩阻等预应力损失要通过试验作设计调整；V形支撑的结构设计是本桥的重点，应对其截面形式，支撑与梁体间的传力结构细节，两支撑间的夹角等进一步优化，使其结构简洁，传力明确，尽可能减少支撑分配的弯矩；顺桥向尺寸可减小，并采用实体截面，横桥向自上而下向外放坡，并适当增加下部宽度。

梁体采用双向，根据箱宽的变化也可采用三向预应力，横截面为单箱单室。对本桥的横向刚度应足够重视，计算跨度仍应按90米考虑，控制在1/20左右，并在补充舒适度指数、脱轨系数、横向振幅等分析资料后恰当确定箱梁底宽；要考虑到V形支撑在高墩上的特殊情况，横向稳定和刚度要留有余地。

同意进行V形支撑混凝土模型试验，V形支撑顶部梁体的试验研究，横向刚度的研究，施工监控，成桥静、动载试验等项科研项目。试验费按88万元，列入概算。

（5）4座桥的概算在本段技术设计鉴定修改总概算中审批。

六、施工图设计

（一）概况

全线施工图设计，以满足施工需要为前提，积极配合施工，努力完成《南昆线科技进步计划》，按“先重点、后一般，先区段、后枢纽，先站前、后站后”的原则分段交叉安排完成。概况如下：

1．南宁（不含）—百色（含）段站前专业施工图设计，1993年8月编制完成。其中南宁—那厘段蒸汽牵引过渡站前专业施工图设计于1990年12月编制完成。

2．百色—威舍（含）段站前专业施工图设计，于1995年6月编制完成（1994年10月前分批交付施工资料）。

3．威舍—昆明（不含）段站前专业施工图设计，于1994年1月编制完成。其中石林—施家咀、陆良—昆明（不含石林—施家咀）、威舍—陆良分别于1992年3月、1993年3月、1993年8月分批交付施工资料。

4．威舍—红果（含）段站前专业施工图设计，于1994年1月编制完成（1993年10月前分批交付施工资料）。

5．南宁、昆明枢纽南昆线引入工程站前专业施工图设计，分别于1996年3月、1996年8月编制完成。

6．全线站后专业施工图设计（含电气化工程），于1995年12月分段编制完成；全线站后专业设计复查及行政区划分的调整，根据1996年4月、6月铁道部《关于印发南昆线（含南宁、昆明枢纽）站后工程设计复查意见的通知》以及铁道部工程设计鉴定中心《关于变更南昆线行政机构的通知》，于1996年12月完成。

7．南昆线配合施工过程中，因不同原因产生的《南昆线缓开站增建下部工程施工图变更设计》及《南宁至昆明线牵引供电及相关工程变更设计》等50项重大工程变更设计，经设计单位逐项申报，铁道部及工程设计鉴定中心相关领导现场逐项审定后，于1995年6月至1996年10月分批编制完成，个别项目于1997年1月至1998年9月编制完成。

8．《南昆铁路科技进步计划》下达的由结合工程的39项科研、试验项目和19项新技术推广项目共同组成的《复杂地质艰险山区修建大能力南昆铁路干线成套技术》，为适应南昆沿线复杂地形、地质条件，将南昆铁路设计和建设成为“标准高、能力大、技术新、设备优、造价低、环境良”的现代化铁路干线，做出了重要贡献。

（二）优化设计

为进一步优化和完善设计，减少工程，改善地质条件，施工图设计在技术设计基础上，完成了田东车站改线、石头寨车站及石头寨3号隧道（施工图设计与沙厂坪1号隧道合并）改线等共28段、长60.992公里，含南宁—百色、百色—威舍、威舍—昆明、威舍—红果各7段17.222公里、14段29.705公里、3段6.681公里、4段5.522公里，另那厘—百色段膨胀岩、土地段改坡7段17.222公里。出于相同目的，施工期间（大部分为施工已部分开展后）又完成了永乐滑坡改线、永丰营车站软土地基改线等6段、长10.280公里，为最大可能的优化完善设计，顺利、高质量地建成南昆铁路，做出了努力。技术设计、施工图及竣工决算主要工程数量的对比见表2-2-2。

表2-2-2　南宁至昆明铁路技术设计、施工图竣工决算主要工程数量对比表