英国欧洲航空548号班机空难（斯坦斯空难）
【事故简介】
1972年6月18日，英国欧洲航空548号班机由三叉戟客机执飞，载着118位乘客和机组成员从伦敦希斯罗机场起飞，前往布鲁塞尔。飞机起飞后不久坠毁，全机118人全部罹难。这场空难也被称为“斯坦斯空难”，在洛克比空难发生前为英国最致命的空难。
【关键数据】
【背景资料】
国际航空公司机长协会联盟（International Federation of Air Line Pilots’Associations，简称IFALPA）宣布，为了抗议在70年代日益严重的劫机事件，机长将于1972年6月19日（即事发后一日）进行罢工。为了了解英国欧洲航空公司是否加入此次罢工，联盟下属的英国航空公司机长协会（British Air Line Pilots Association，简称BALPA）对此进行了匿名投票。因为得知了此次潜在的罢工，出行旅客提前调节了出行计划，这导致罢工前一日起飞的548号班机满载，尽管当日是周日，传统意义上的出行淡季。
英国航空公司机长协会也和英国欧洲航空公司间就薪酬和工作环境问题存在争议。支持此项争议的多为年轻机师，而反对者多为较年长的机师。此前，由于薪酬较低，外加工作量较大，已有22位三叉戟客机副机师（又称“监理副机师”，Supervisory First Officers）开始罢工。为了训练新的机师，监理副机师仅被允许坐在机舱内第三席（P3），主要操作飞行器的系统、辅助机长（P1）和副机长（P2）。在其他的客机上，这个职责主要由飞航工程师负责。由于这个限制，三叉戟客机的监理副机师无法获得飞机操控经验的认可，这直接导致了他们的低薪。除此之外，他们的特殊身份也导致更有经验的监理副机师仅能辅助经验较少的副机长，而实际操控客机的则是副机长。
这次罢工造成了机组人员不和，也正是因为这起罢工导致548号班机不得不满载飞行。
事发前，机上的副机长和监理副机师之间的紧张加剧。6月15日星期四，一个机长大声抱怨分配给他的年轻副机师“在紧急情况下毫无用处”。受此影响，沮丧的副机长在从希斯罗机场起飞时犯了一个严重失误。这个失误被监理副机师发现并挽救。在英国欧洲航空内部，这起事故称作“都柏林事故”。
【事故经过】
此次航班本不由金机长当班，他是临时安排执飞。
548号班机起飞前一个半小时，当班机长斯坦利·金（Stanley Key）在英国欧洲航空公司位于希思罗机场女王大楼的员工休息室，他被卷入了一起争吵。由于斯坦利曾在空军服役，军队经历使他对年轻一代飞行员罢工“狮子大开口”极为愤怒。548号班机的两名空乘目睹了机长的愤怒，一名目击者称，斯坦利机长的勃然大怒是“他所听到的最激烈的争论”。过了一会儿，斯坦利向争吵的福勒未道歉，争论貌似平息。事发前几周前，机长斯坦利野蛮地反对罢工的态度早已为他树敌，机舱内也出现针对他个人的涂鸦，其中包括“Papa India”。在监理副机师工作台上发现的Papa India涂鸦在事故调查过程中接受了字迹分析，但分析未能指出谁进行了涂鸦，后来的调查中认为这个涂鸦与事故无关。
起飞三分钟后，这架三叉戟客机进入深度失速状态，在避开一条主干道后坠毁于斯坦斯。事发后的调查发现机长未能保持适当的空速以及正确配置机载的增升装置。调查还提到机长的心脏问题以及副机长的经验不足，并提到了机组在尚未起飞前解决的未指明的“技术故障”。这次质询的过程和结果在英国公众和机师中引起了强烈争议。
空难后的尸检表明，机长斯坦利患有严重的冠心病，而不知何故，在之前航空公司的多次体检中均未发现这一点。斯坦利在起飞前的争吵和愤怒可能引发了心脏不适，致使操作判断失当。斯坦利与塔台间的通信内容也显得极为简短，也可能是其身体不适的旁证。
【事故救援】
坠机事件发生后，当地一名护士很快赶到了现场，她发现了一名生还者，并进行了现场急救，不过，由于伤势太重，这位乘客不久就去世了。尽管救援队很快赶到，此次事故无一生还。
【事故调查】
英国航空调查局的调查人员很快就赶到了事故现场。他们发现，机头和机尾相距不远，且附近有高压线，表明飞机严重失速，以很大角度（几近垂直）坠地。
失速的原因主要有两种，一是发动机故障，另一可能是机组操作失误。
经检查发动机，发现它工作正常，因而推断机组失误可能性较大。
检查残骸发现，其中一个升力装置位置不对，可能是事故的主要原因。他们推断，在爬升过程中可能有人不经意间收回了垂直缝翼，造成失速坠毁。
对机长遗体进行的检查发现，他患有心血管类疾病，在之前的体检中并未发现，可能由于起飞前与其他年青机师的争吵诱发了疾病。
副机师本应该发现操作中的失误并救回飞机，不过由于他经验不足，在之前也被机长的愤怒给吓坏了，他们对机长敬畏有加，也不敢纠正机长的错误。
最后调查结论是：一连串偶然发生的事故串联在一起，导致了事故的发生。
执行548号班机飞行的是霍克薛利三叉戟客机1系列，一种短至中程三发客机，由德哈维兰公司设计制造。1系列三叉戟客机在前缘配有克鲁格襟翼（Krueger flaps），以增加推力系数（Lift coefficient）。
深度失速的危险首次受到重视是在1962年。德哈维兰公司的试飞员彼得·巴格（Peter Bugge）和罗恩·克里艾（Ron Clear）为了测试三叉戟客机的失速特性，通过逐渐增加俯仰角度来降低空速。“在达到一个重要的攻角时，三叉戟客机开始保持爬升姿势快速下降，进入深度失速状态。”少顷它开始尾旋，坠机“看上去不可避免”，最后，飞行员侥幸逃过一劫。此次事件使得三叉戟客机增配了失速自动警报系统，又称驾驶杆抖振器（stick shaker）：当客机失速时，驾驶杆抖振器将会被激活，抖动驾驶杆以引起机师的注意。除此之外，客机还增配了失速挽救系统，通称自动推杆器（stick pusher）：当客机失速时，如果机师不予理睬驾驶杆抖振器的警报，自动推杆器会调整俯仰角直至机头向下，这样空速能够得以增加。
这些系统组成了“在册的最完善的失速程序之一”。霍克薛利在“飞行器注册委员会”（Air Registration Board，即现在的Civil Aviation Authority，英国民航局）满意前进行了逾3500次失速实验。失速自动警报系统和失速挽救系统有时会反应过度：三叉戟面世至1972年6月间，一半的失速警报均为误报。一名机长非正式地问询了英国欧洲航空的三叉戟机长，过半数的机长会在失速保护警报激活的瞬间禁用，而不是让客机自动修正到一个安全高度。事后的随机检查发现，这并不是事故的主要原因：21名机长表示他们曾观察到副机长正确应对任何失速警报。
【事故影响】
三叉戟客机本是七十年代性能优异的民航机，自548号班机事故后，在与波音727等同类客机的竞争中逐渐处于下风。该机于1978年停止生产。
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