如果多轴车辆的全部车轮都是单独刚性悬挂在车架上，在不平道路上行驶时将不能保证所有车轮同时接触地面。当使用弹性悬架而道路不平度较小时，虽然不一定会出现车轮悬空现象，但各个车轮间垂直载荷的分配比例会有很大改变。当车轮垂直载荷变小甚至为零时，车轮对地面的附着力随之变小甚至为零。转向车轮遇此情况将使汽车操纵能力大大降低以致失去操纵;驱动车轮遇此情况将不能产生足够的驱动力。此外，还会使其他车桥及车轮有超载的危险。全部车轮采用独立悬架，可以保证所有车轮与地面的良好接触，但将使汽车结构变得复杂，对于全轮驱动的多轴汽车尤其如此。
如果将两个车桥(如三轴汽车的中桥与后桥)装在平衡杆的两端，而将平衡杆的中部与车架作铰链连接，一个车桥抬高将使另一个车桥下降。由于平衡杆两臂等长，使两个车桥上的垂直载荷在任何情况下都相等，这种能保证中后桥车轮垂直载荷相等的悬架称为平衡悬架。
图10-47所示为三轴汽车在不平道路上行驶情况示意图。
图10-47 三轴汽车在不平道路上行驶情况示意图
(a)各个车轮独立刚性地悬挂在车架上;(b)车轮通过平衡悬架悬挂在车架上
10.6.1 等臂式平衡悬架
等臂式平衡悬架是三轴和四轴越野汽车上普遍采用的一种平衡悬架结构形式，如图10-48所示。钢板弹簧的两端自由地支承在中、后桥半轴套管上的滑板式支架内，钢板弹簧相当于一根等臂平衡杆，它以平衡悬架心轴为支点转动，从而可保证汽车在不平道路上行驶时，各轮都能着地，且使中、后桥车轮的垂直载荷平均分配。
图10-48 三轴越野汽车中、后桥的等臂式平衡悬架
10.6.2 摆臂式平衡悬架
摆臂式平衡悬架(图10-49)主要用于6×2的货车上。这种货车的结构特点是前桥为转向桥，中桥为驱动桥，后桥是可以升降的支持桥。当汽车在轻载或空载行驶时，可操纵举升油缸，通过杠杆机构将后轮(支持轮)举起，使6×2汽车变为4×2汽车。这不仅可减少轮胎的磨损和降低油耗，同时还可以增加空车行驶时驱动轮的附着力。为适应这种汽车总体布置的需要，中(驱动)桥和后(支持)桥就有必要采用摆臂式平衡悬架。中桥的悬架采用普通纵置半椭圆钢板弹簧，后吊耳不与车架相连接，而是与摆臂的前端相连，摆臂轴支架固定在车架上，摆臂的后端与汽车的后(支持)桥相连，左、右后支持轮之间没有整轴联系。
图10-49 摆臂式平衡悬架
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