基于区域经济空间结构演化的物流布局规划

5　物流与区域经济空间结构的关联机制

区域经济增长和产业结构的优化从时间尺度阐述了区域经济发展。但是，在区域发展过程中，由于空间行为的存在，人类的活动在不同的地域空间会产生不同甚至截然相反的效果。仅从时间均衡的角度来研究区域经济发展，并不能实现区域经济发展的最优化，因此还需从空间的角度即区域空间结构来研究区域经济发展，只有空间结构最优才能实现资源在区域空间中的优化配置，从而促使区域经济更有效地发展。基于这种考虑，本章重点研究物流与区域经济空间结构的关联机制。

5．1　区域经济空间结构演化的动力机制及路径

经济活动空间分布规律和演进机制是现实经济世界中无法回避的两大问题。离开对现实经济空间维度的考察，就不可能完整地理解经济活动的空间集中、产业集聚、区域增长、城市化等现象。空间本身是一种经济资源，而且是一种稀缺资源，由于空间是固定的，不能通过异地交换来解决局部空间短缺问题，因此，尽可能高效地利用空间资源成为唯一选择。区域经济空间结构不是单纯的空间构架，它与资源在空间的配置以及经济活动的空间区位分布密切相关，在区域经济活动中具有特殊的经济意义。首先，空间结构通过一定的空间组织形式把分散于地理空间的相关资源和要素连接起来，这样才能够产生各种经济活动。其次，空间结构能够产生特有的经济效益。它包括节约经济，即经济活动因选择合适区位、合理调配资源和要素而节约运费、减少相应的劳务支出和管理费用所产生的收益；集聚经济，即因相关集聚活动在空间上合理组合而在技术、市场、劳动力、基础设施、资源和产品利用等方面得以互补、共享所产生的收益；规模经济，即经济活动因区位优势、合理集聚而获得良好的发展机会，由此而引起规模增大所产生的收益。这些经济效益都是依托空间结构而取得的。

5．1．1　区域经济空间结构演化的动力

规模报酬递增问题是解开经济活动空间分布和演进之谜的关键。实际上，区域经济学与经济地理学中与空间结构有关的理论都富有思想性和实践价值。按克鲁格曼（Krugman）的分类，空间结构有关的理论可以分为五个传统：德国几何学、社会物理学、累积因果关系、当地外部经济、地租和土地利用。这五大传统中前四个都是“认识同一事物的不同方法”。克鲁格曼的“同一事物”正是规模经济。但是，由于无法使规模经济与完全竞争的市场结构相容，空间问题始终无法融入主流经济学。因此，克鲁格曼指出，“在讨论地理学时，哪怕仅仅是为了让讨论稍微合理些，我们也必须以某种方式考虑规模收益递增的作用”。^[1]新兴古典经济学和空间经济学文献认为，经济活动的空间集中源于报酬递增，克鲁格曼指出：“这种生产在地理上的集中是某种收益递增的普遍影响的明证。”因此，任何一个完整的空间模型都必须首先阐释报酬递增的来源和性质，进而厘清报酬递增与经济活动空间聚散的关系。

规模报酬递增主要是通过两种路径影响经济空间结构演化。

（1）报酬递增与分工演进

新兴古典经济学的基本观点认为，经济增长是分工演进导致报酬递增产生的结果，而经济发展的各个侧面，如产业结构的优化升级、区域经济空间结构的高度化及企业组织结构、产权制度的变迁等都是分工演进的必然结果。从这个意义上说，区域经济空间结构演进是分工发展在空间维度上的展开。对于分工演进、报酬递增和空间集中，“杨小凯—赖斯”模型从交易的角度对此进行了解释。在该模型中，分工演进会导致分工网络效应显现，经济体报酬递增性质日益明显，但是用分工网络来组织经济亦有成本，由于分工网络中所有经济活动都必须经由交易来最终完成，分工网络的运行成本就主要表现为完成各种交易的成本，简称为交易费用。从理论上讲，分工规模将被决定在其边际收益等于边际交易费用这一点。若降低交易费用，分工的边际收益就会大于其成本，分工的规模就会进一步扩张，分工的网络效应就会更加充分地凸显。因此，为了充分利用分工经济，经济活动必然产生降低交易费用的强烈动机，而经济活动的地理集中则是降低交易费用的主要手段。当然集中并不总是导致交易费用下降，“交易的地理集中模式是否节省交易费用，取决于分工水平，分工水平很低的时候交易的地理集中不能节省交易费用反而会导致不必要的交易费用”。该模型揭示了交易的地理集中降低交易成本从而导致分工网络不断扩大，进而要求经济活动在更大规模上集中的循环累积过程，城市将伴随这一过程而产生，城市的层级结构和城乡一元结构也会在这一过程中内生性地出现。因此，城市化就是“通过分工演进而把扩大的交易网络聚合到一个小区域获得一种特殊的经济效应”。推动城市化进程的动力来自于交易效率的提高。“杨小凯—赖斯”模型并不是一个完整的区域空间结构演进模型，该模型实际上只讨论了交易的地理集中问题，它把城市简单地看作交易地理集中的场所，把城市的层级结构看作交易费用与分工网络效应之间权衡的结果。

（2）报酬递增与产业集聚、扩散

新经济地理学从规模收益递增和不完全竞争的假设出发，认为外部规模经济和运输成本的相互作用是解释区域产业集聚和区域核心—边缘形成的关键。在新经济地理最重要和最基本的模型之一中心—外围的经济地域结构中，外围地区的租金和工资水平相对要低于中心地区，由此，当其他条件假设不变时，经济活动在外围地区进行就可以降低产品费用，获得比中心地区较高的利润。然而，在规模经济条件下，当收入递增对生产活动发挥作用时，由于生产活动所需要的原材料、零配件等的购入以及所生产产品投向市场都需要运输费用，相关经济活动的企业在地理空间上相互接近集中生产，可以获得规模经济效益。集聚力促使企业为追求空间集聚效益而不断集中。至于具体的集聚区位的形成，则具有历史的偶然性。一个区域一旦产生优势以后，便通过前向关联和后向关联产生累积效应，形成相关行业的地区集聚，产生区域专业化格局，即“路径依赖”。集聚力不仅存在于一个国家内部各地区之间，而且也存在于各国之间。在中心—外围模型中，围绕着经济活动空间的向心力和离心力，在经济主体行为这一微观基础上研究了两种力量的来源问题。正是消费者对多样性产品的需求、消费者对工业产品的消费偏好、区域间贸易的运输成本和交易成本等因素的相互作用，导致了产业的集聚与扩散。中心—外围模型从更微观的角度展示了向心趋势是如何出现的，从根本上响应了“集聚是集聚经济的结果”这个嘲笑，清晰地解释运输成本、报酬递增和关联效应对空间集聚的重要作用。报酬递增促使单个生产者集中他们的生产活动；运费因素使其愿意布局于较大市场周围；要素移动意味着生产者迁往一地后会使相关的市场规模增大，从而使得该地更具吸引力。

5．1．2　区域经济空间结构演化的路径

（1）分工和专业化与区域经济空间结构演化

第一，通过对城市内部空间结构的演变影响区域经济空间结构。在经济发展过程中，区域内的城市都会根据自己在劳动空间分工中所处的地位，发展具有比较优势的产业，并吸引相关的企业前来投资。分工首先会影响到城市的产业演进和经济发展、工业化的加速进而会影响到城市化进程，从而促使城市空间结构不断发生变化。城市化和郊区化是转型期中国都市空间变化的双重引擎。不同的城市空间劳动力成本、土地成本等大都存在差异，在劳动空间分工中的地位也不尽相同，三次产业尤其是工业和第三产业在空间上不断调整其分布，推动了城市化和郊区化进程。

第二，通过乘数效应带动空间结构演化。具有相对优势的区域在分工中的发展，可以通过区位因素在空间经济活动中所产生的乘数效应，带动周围区域相关活动的发展。区域间的这种相互作用遵循“距离衰减规律”，即相互作用的强度会随距离增加而减小。两个存在差异的城市之间，相对发达的区域的某些内部性因素向区外的扩散和辐射，在一定范围和一定程度上改造那些相对落后的区域外部性，对这些区域经济发展的内部机制产生积极影响，并引发一系列的波及效应，使区域外部性的总体水平不断提高，不仅推动了外部区域的经济发展，而且也推动了区域自身的经济发展。同时，从区域间的这种相互作用中可以看出，区域间可以通过相互传递使不发达地区的外部性内部化，同时使发达地区的内部性外部化，从而促进整体经济的发展。因为对发达区域而言，它的内部性因素向区外的辐射和扩展既在一定范围内改造了区域外部性，又开拓了本区域的生存和发展空间，在一定层次和一定程度上使区域的外部性和内部性都发生了蠕变，从而实现了区域内部性的外部化。对不发达地区来说，这种区域传递主要是相对发达地区的外部性因素向区域内的渗透式波及，在一定层次和一定程度上使区域内部性发生了蠕变，从而实现了区域外部性的内部化。

第三，促进生产要素的区际自由流动。特别是促进技术创新及其在城市之间的传播。要素的空间流动带有明显的增值倾向，它对区域分工的形成和发展具有重要作用，要素流动也是区域间实现分工利益的基础和动力。同时，分工格局形成后，又会使得要素流动在空间经济方面所具有的各种“放大效应”得到更好的发挥。要素流的这种效应对区域空间结构而言，既可以促进趋同，也可以促进趋异。

技术创新及其区际流动（知识溢出）是区域经济发展的重要源泉。技术创新在空间的扩散会导致创新源地和被扩散地同时受益和效益增值。对一个区域而言，它的技术进步不仅取决于区域自身的创新能力，而且还在于接受其他区域创新技术的传播。当一个区域自身创新能力有限时，接受其他区域创新技术传播就对区域利益增进具有十分重要的意义。技术的区际转移有助于消除本区域与其他城市之间的技术差距，使整个区域在较高起点上通过掌握创新技术以获得较大的经济效益。

第四，分工经济的网络化空间组织影响空间结构。随着产业内分工的发展，“价值链”概念被引入产业组织研究。“价值链”描述一个最终产品或服务在满足客户价值过程中的一系列行为，若干个企业将分别处于价值链条的不同链段。在价值链的不同链段上，生产活动的增值程度不同，因而不同链段上的企业会在空间上分离，寻求适宜的区位。由此，一个产业中的不同价值链段上的企业存在着不一样的空间区位偏好。同时，由于某些价值链段具有类似的生产要素需求，它们之间的关联性必须依靠空间上的临近来获得，因而它们具有较强的空间依存度。

因此，空间分工演进的趋势是：①在较微观的空间区位上获得越来越高的专业化水平，承担一个最终产品的更为细化的专业化环节。②在中观的空间区域中形成特定的产业集群，其成员企业包括上游的原材料、机械设备、零部件和生产服务等投入供应商，下游的销售商及其客户网络，侧面延伸到互补产品的制造商、基础设施供应商等，更包括行业协会、金融部门与科研、教育培训机构等这样的知识信息生产机构。③在更大的区域空间中形成较为完整的地方化生产网络或地方生产系统，这个区域向外部市场输出的主要是最终产品，而这些最终产品的生产又是由区域内不同空间区位的专业化企业协作完成的。

随着经济的发展，价值链段会不断延伸和细分，一些能产生更高价值增值的链段会在大城市产生，同时随着分工与交易网络在空间的进一步扩展，一些价值链段又被离散出去，那些临近的中小城市因为临近，更容易接受这些离散链段或享受大城市新增链段的好处，随着区域分工的一体化演进，区域内原先不连续的集聚空间将出现连续的趋势。

（2）集聚、扩散与区域经济空间结构演化

所谓扩散是指社会经济因素从源地向外进行空间传播或转移的过程。空间扩散一般有三种形式：接触扩散、等级扩散和非等级扩散。前两种扩散方式属于均衡扩散的范畴，而第三种则属于非均衡扩散。随着经济全球化的进展，在物流、通信技术的有力支撑下，社会经济要素的扩展呈现越来越显著的非等级扩散的特征。

集聚和扩散是社会经济要素在其空间分布动态过程中所呈现的对立统一过程，往往在集聚过程中有扩散，在扩散过程中有集聚，其主要倾向因时因地而异，并随一定条件的变化而相互转化，而且在集聚和扩散过程中要素组成以及其所引起的相应效果呈现出多样化。

要准确地对区域空间结构的集聚和扩散状态进行描述，必须从其所处的发展阶段以及不同层面进行考察。

区域的发展是与城市化发展联系在一起的，在城市化早期，社会经济要素总体表现为大区域的分散和微观区域（城市）的集中；而到了城市化晚期，在经济发达的地区又表现出大区域的集聚和小区域的扩散（见图5．1）。

图5．1　不同层面及时段的集聚—扩散效应表达

资料来源：张京祥．城镇群体空间组合．南京：东南大学出版社，2000：58

在城市化早期，城市形成后，集聚对城市空间的扩展起主导作用，其扩展特征表现为：一是城市扩展的相对独立性，城市间的联系微弱；二是扩展方向的不稳定性。在此时期，集聚和扩散效应从宏观上看，产业向少数几个点（城市）扩展，但是从微观上看，则为产业围绕增长中心向外围扩展的过程。

随着扩展距离的延伸，同心圆膨胀的边际效益下降，沿交通线的扩展成为这一时期的主导，城市扩展表现出明确的空间指向，中心城市已被扩展轴联系在一起。当区域空间轴扩展到一定程度，大中城市数量增加。此时城市的空间扩展既受自身向心力和离心力作用支配，又受区域城市影响力的制约。在向心发展过程中，城市间的吸引范围不断袭夺、削弱或加强。区域内部的联系进一步密切，位移式扩展和跳跃式扩展并存。两个或多个城市之间由于引力的加强和影响空间的临近，会出现互为影响区、互为空间环境的局面，即形成了城市群。城市沿交通走廊的扩展使它们进一步聚合，同时新生的次级交通走廊也成为城市群扩展的短轴方向，波及城市化发展的低谷区形成交互式的扩展局势。在此时期，集聚扩散效应从宏观上看，产业和社会经济要素从外围地区向城市群地区集聚；但是从微观上看，则表现为产业和社会经济要素从城市向外扩散的过程。

5．2　物流业对区域经济空间结构的作用机制研究

区域经济空间结构的形成一般是一个从简单到复杂、从低级到高级、从无序到有序的过程，正如我们在前面分析的分工和专业化以及集聚效应是影响区域经济空间结构的两个重要因素，要研究物流对区域经济空间结构的影响，离不开研究物流业对分工和专业化的影响以及物流业对集聚和扩散的影响。

5．2．1　物流业的经济特性

（1）物流业的发展与交易成本

按照科斯（Coase）的论述，“交易费用是经济行为的主体在市场交易活动中为实现交易所支出的费用，为了降低市场交易费用而出现了企业，企业将市场交易行为内部化，从而节约了交易费用”。在现实中，由于实现交易的困难加大，导致交易费用上升，经济行为主体越来越依赖于企业，于是企业对市场的替代加大，企业的规模也越来越大，企业运行的费用也越来越高。物流活动之所以能够显著降低交易成本，主要是因为物流活动的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

物流活动对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，物流活动的开展有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险；即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，物流活动的发展将促使合作伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度，而交易费用的降低可以提高物流业在市场经济中的地位。

（2）物流业的产业关联效应

物流产业是由物流资源和功能产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，因此具有较强的产业关联效应。所有产业的物流资源和功能有机整合，发挥“1＋1＞2”的协同功效，从而使物流产业作为一种新兴服务业出现。现代物流业整合传统的物流业领域，并把它上升到一个综合的战略高度，实施电子商务的供应链管理。越来越多的企业把物流业务外包给物流供应商，使物流资源及功能整合并转移到相关联、分工协作的整个产业链上，形成以供应链为核心的社会化物流系统。企业的组织结构由最基本的功能单元按产品生产的需要临时组合起来，随时根据新产品品种、规格、产量的变化而变化，企业之间的动态集成和各种合成使生产方式趋于柔性化。因此，物流企业成为供应链系统不可缺少的部分，它既是生产企业的仓库，又是用户的实物提供者，成为代表所有生产企业及供应商向用户进行实物提供的唯一最集中、最广泛的服务者。

5．2．2　物流业对区域分工和专业化的影响

（1）物流业的发展促使分工深化

霍撒克（Houthakker．M）认为市场容量由运输条件决定，专业化经济与交易成本之间的两难冲突可以解释分工水平^[2]。如果一个单位产品交易成本系数很大，分工导致的交易成本将超过专业化好处，那么分工的均衡水平就很低。在这种情况下，市场容量很小，市场供需为零。当交易成本系数减小时，分工的效率水平和生产率将增加，从而市场容量和市场供需将提高。“如果一个单项活动取代多项活动，那么在一定程度上就能增加报酬，因为协调工作减少了，时间节省了，取得经验的必要性也减少了。因此，各单项活动的总产出可以高于多项活动混合的总产出。”

第三方物流企业作为专业化的物流公司，不仅具有较高的工作效率，同时由于它可以为多个客户提供物流服务，具有一定的规模经济优势，从而能以较低的成本为客户提供采购、仓储、库存、包装、运输、配送等综合物流服务功能。因此，第三方物流作为专业化的产业组织形态，通过其高效的物流管理活动，提高了市场交易效率，降低了商品的生产成本和交易费用。

如图5．2所示，从经济学角度分析交易成本和分工的关系，C代表交易成本，N代表交易次数，即分工程度，dTC／dN为边际交易成本，dPC／dN为边际生产成本。由于分工促进了专业化，进而边际生产成本会随分工程度加深而降低；同时，边际交易成本则会随着分工程度的加深而增长。而边际交易成本与边际生产成本的交点就是分工水平。此外，根据交易效率是交易成本的减函数我们可以知道，当交易效率上升时，边际交易成本曲线则会向下移动，从而使分工水平加深。当企业通过签订合约、采取外包的方式把物流委托给专业的物流公司进行管理时，无疑提高了市场的交易效率，从而降低了边际交易成本，促进了分工的演进，即由N1移动到N2。

图5．2　交易成本与分工的关系

资料来源：本研究整理

（2）物流业的发展促使分工地域化的出现和加深

企业在组织生产和管理经营活动时，经常利用空间不平等的事实来谋求最大利润。之所以会出现地域分工，就是因为在企业的生产与经营活动中，“把空间作为一种参与使用的战略变量”，也就是说把空间作为资产。

空间作为资产，一方面来源于自然资源条件，如港口条件等外生要素禀赋；另一方面也来源于内生比较优势和规模经济效应，地域分工使不同产品、不同工序充分利用空间不平等，发挥自身最佳规模经济，获取最大化专业化经济。但是，地域分工也加大了交易成本。生产的地域分工和专业化生产的加深取决于从地域分工获得的收益和增加的交易成本的比较。物流业的发展，特别是供应链和物流战略联盟的建立可以降低交易成本，从而促进了区域分工的出现和深化。

5．2．3　物流业发展对集聚和扩散的影响

物流业对集聚和扩散的影响主要包括两方面：一方面，物流业的发展促进了物流业本身的集聚和扩散；另一方面，物流业的发展促进了其他产业的集聚和扩散。这里我们主要研究物流业发展对其他产业集聚和扩散的影响，物流业本身的集聚和扩散对区域空间结构的影响将在第三节中分析。

（1）物流业发展从宏观上促使要素向城市集聚

一个结构稳定、有效运作的物流网络，既可以有效地降低城市内物流运行的交易成本和商务成本，又可以促使城内信息、技术人才、资金以及政策等一系列资源要素的流动和整合，从而提高城市的生产、流通效率。城市作为一个开放系统，不断和周围区域发生信息、技术、资金以及其他生产要素的流动，生产要素会追求效益最大化。物流业的发展能提高城市的生产效率，进而提高要素报酬率，促使生产要素向城市集聚。

我们可以用一个简单的模型表示：

假设生产函数为：

其中：L是劳动力投入；K是生产性资本存量；G是物流业发展水平。由于在均衡时，生产要素的价格会等于要素的边际收益产品，因而，劳动力工资和资本价格分别为：

在最初静态均衡时，城市和周围区域的劳动力工资和资本价格都相等。根据前面的分析有A（G）＞0，即A（G）随着G的上升而上升。因此，如果一个城市物流业发展速度和质量高于周围区域，那么随着物流业的发展，城市的劳动力工资和资本价格会高于周围区域，从而促使劳动力和其他生产要素向城市流动，从而强化城市的集聚效应，促使城市规模扩大。

（2）物流业参与企业流程再造，促进产业集聚

由于当今买方市场的形成和对采购成本及快速市场相应的需求，制造业越发需要在供应链的上游和下游两个方向节省成本。这就需要上游采购的专业化和下游分销体系的专业化。传统的运输业仅限于协助生产商进行简单的运输和暂时的仓储业务，至于分类、包装、采购、分销、信息反馈等增值服务都不是传统的运输商所能够提供的。独立于买方和卖方的第三方物流的出现，大大推进了物流业自身的专业化程度，并使物流业脱胎换骨成为一个“现代”产业。因此，物流企业参与制造业企业的价值链重塑，已经成为制造业企业的利润来源。制造业企业也因此得以推行组织扁平化，实施流程再造，甚至构建虚拟企业组织。反过来说，从波特核心竞争力角度出发便不难发现，现代物流业由于已经成为制造业整体价值链的不可或缺的组成部分，制造业的集聚已经离不开物流业的集聚。从这个意义上说，物流专业化是社会分工深化的结果，也是制造业专业化的基础和拓展，是形成制造业集聚的重要前提条件。

（3）物流业的发展为产业向城市郊区集聚提供了条件

传统的城市地租模型强调的是土地成本和运输成本的均衡决定城市空间结构。城市的本质是集聚，并且集聚效应会资本化为地租；随着分工的发展，现代企业布局越来越重视物流成本而并不仅仅是运输成本，因此，对于传统的城市地租模型，可以更准确地理解为是集聚效应和地租、物流成本均衡的结果。

随着现代物流的发展，各区位的通达度和便利性有所提高，区位间的运输成本大为降低，有效地改善了市郊的高运输成本劣势，市中心的运输成本优势相对削弱，加上生产者和消费者能以更系统和更有效的方式收集和传播信息，大大降低了信息获得和传递的费用，厂商和居民靠近市中心所获得的集聚效应下降，对市中心的依赖性降低。换言之，由于在不同区位上由运输成本所带来的区位优势和集聚效应差异将趋于缩小。

随着交通基础设施和交通条件的不断改善，定位于远离市中心的地区依旧可以分享基础设施所带来的外部经济效应，由基础设施外部性所带来的集聚效应在区位间的差异将趋于减弱。现代物流作为一种基础性的产业，其发展不仅能够有效地降低区位间运输联系成本，而且也可以增强市郊的集聚经济效益、缩小区位间的集聚效益差距，因此，对于工业活动的外迁趋势具有推动作用。

（4）现代物流业对不同产业的集聚、扩散施加的影响不同

由于产业内分工和价值链条的专业化呈横向和纵向不断细化，供应商、制造商、销售商、客户通过物流渠道实现纵向集成。处于供应链中的现代企业关注于核心业务的发展，其与物流中心和信息中心的联系成为主导联系，企业之间的联系成本和城市物流中心、信息处理中心密切相关，并最终影响城市产业布局。

按照斯科特的观点，企业联系的空间成本与企业间交易的性质、特点密切相关，大致可以分为三种情况^[3]：①如果企业之间交易所形成的物质或信息流在形状、质量、密度等方面都是标准化的，或者在时间和空间上都是可重复的和稳定的，联系的成本一般比较低。②如果交易在时间和空间上频繁变化，它所形成的物质或信息流也是非标准化的，那么就意味着企业之间难以建立起稳定的联系，单位产品的联系成本相对于产品的固定价值是巨大的。③如果企业间的交易不是具体的物质或信息流，不能以简单的订货或命令实现，而是个性化的，那么，单位产品联系的成本非常巨大。

上述第一种企业，由于在现代物流企业组织下，联系成本较低，通常它们会选择分散的布局；而第二、第三种企业，由于联系成本较高，通常它们会选择集聚。这也可以解释各种企业为什么会集聚和扩散布局。

行使金融、管理职能的企业由于需要提供大量的个性化服务，所以它们通常都会位于拥有大量的人流和信息交换量的城市中心区，而生产下游产品的企业由于采用柔性化分工，并按企业之间的动态集成进行生产，企业的联系成本较高，因此，其企业往往会集聚在物流中心附近。而上游企业，由于采用大规模、大批量的刚性生产方式，企业之间联系成本较低，呈现分散趋势。

5．3　物流业对区域经济空间结构的作用方式

前面我们探讨了物流作用于区域空间结构的机制，本节我们主要探讨物流业作用于区域空间结构的方式。

5．3．1　物流网络对区域空间结构的影响

从本质上说，物流辅助生产、销售，是生产、销售的附属行为。物流服务的特殊性决定了物流服务离不开物流网络的构造。区域物流网络是由各级物流节点和通道所组成的相互联系、相互作用的空间系统结构。这里的“节点”是指各级物流中心，“通道”是指由交通、通信干线连接起来的基础设施束。

随着消费的发展和消费个性化、多样化趋势的出现，要求企业多品种、小批量生产，企业生产日益柔性化。柔性化生产要求物流既讲求效率，又能促进企业生产、销售战略的灵活调整和转换，这不仅使物流管理发生变化，同时也带来了物流网络的变化。

首先，物流网络的节点大量增加，货物从起始地出发到终点运送过程中，往往经过许多在途节点进行货物的装卸，以满足规模化运输的需要。其次，物流网络的复杂性大大增强，生产柔性化要求必须保证小批量、多品种物品及时并且经济的送达。这使物流网络的网络规模、节点数的复杂性大大增加。单个企业已越来越不能适应这种需要，迫切需要将物流服务社会化，把多个企业的物流服务集中。

（1）物流网络对区域空间结构作用的阶段性

区域物流网络是一个动态的系统发展过程，它的发展变化深刻地影响着生产、生活和城市经济的运行，伴随着城市空间结构演进的不同发展阶段，其表现内容也不尽相同。一般来说，物流网络对区域经济空间结构演进的作用分为三个阶段，即点辐射、线辐射和面辐射。点辐射一般以中心城市为核心，向周边地区推进，由于中心城市发展水平较高，但是自然资源和劳动力相对缺乏，通过良好的交通基础设施和信息传播手段可以与周边地区实现优势互补。线辐射一般沿交通或者通信通道进行带状辐射，即向两翼地区和上下游地区推进。通过点辐射和线辐射大大促进了区域经济的发展，形成了以中心城市为核心，以辐射干线为骨架，各地区相互衔接、分工合理的面状辐射体系。而面状辐射又分为向周围地区不断推进的等级辐射和跨越某些地区的跳跃式辐射。

物流网络作为一种客观存在的空间现象，在社会经济系统中起着相互矛盾的两种作用，即在削弱由于空间差异引起的空间势能的同时，加剧了空间的不平衡性。空间差异是客观存在的一种现象，如生产个体的空间不均衡、生产与消费、供给与需求的空间分离等。这种差异引起不同区域的经济相互需求，产生物质资料的相互交换，物流网络正是这种过程实现的纽带。通过物流网络的作用，空间差异被削弱，使不同区域相互协调统一。而随着技术进步和交通基础设施的改善，又为进一步聚集创造了条件，引起人口的集中、企业生产规模的扩大、社会分工的细化、城市规模的扩大等，这样就促进了区域经济空间结构的演进。

（2）物流通道对城市空间结构的影响

物流通道是指在地域空间上具有确定线段的交通通信线路、动力和水源供应线，如铁路、高速公路、公路和航道等。具体的交通线路必须有一定的长度、方向和起始点，由此规定了它们在空间所处的位置。根据线路的自然条件、技术装备状况以及经济运量，各种交通线路可分为若干等级，这决定了它们在物流网络中所处的地位和作用。物流网络的轴线要素也可以从动态角度进行考察。如交通通信干线，一方面它是物质、能量和信息等要素流动的“通道”；另一方面它本身也会发生扩展和分叉变化。就其要素流动的渠道而言，具有线形、具体、高速、高效和灵活等特点，对于地域联系起着不可替代的重要作用；就其动态变化而言，随着干线实力的增强、干线动力的扩大和线路的扩展而随之产生支线，必然呈现密集“网状”扩散的运动态势。

这里分别考察封闭性的通道和开放性的通道以及线路节点对区域经济空间结构的影响。

1）散布的“带”状集聚扩散形态。这种形态主要是呈开放状态的各种等级公路和水路附近的状况。由于线路是开放状态，线路上的任何一点都可以成为客货流的出入点，形成开放交通，相当于“线路”由无穷多个“节点”组成，“线路”就获得了很大的聚集扩散能力，形成“带”状聚集扩散区，是开放的态势（见图5．3）。

图5．3　物流网络通道的“带”状集聚扩散形态

资料来源：本研究整理

在生产力水平较低的“均质”区域，开放的线路能够在更大的范围内吸引更多的生产活动组织聚集，从而发挥物流网络通道的聚集效应和规模效应。

2）“树”状集聚扩散形态。随着经济活动沿交通线路组织的加强，集聚和扩散形态逐渐趋向于沿线分布向大的节点处集中分布。这往往是因为在节点处或者中转地能够出现较大的和更为便利的交通基础设施，提供更为便利和集中的服务。例如，铁路专用线的末端往往会形成大型企业，高速公路出入口通常是大型工业园区选择的最佳地点，航空港附近则是临空型高科技、高附加值工业区，如天津的空港保税物流园区，即使是在输油气管道的出入口，也往往是大型化工企业的存在地（见图5．4）。

图5．4　物流网络通道的“树”状集聚扩散形态

资料来源：本研究整理

节点处或中转地往往会形成较大规模的经济活动或大规模经济活动的进一步集中，这也是很多城市和产业兴起和发展的所在地。

3）通道性质产生的强制集聚作用。以封闭型的高速公路说明通道性质不同产生的强制集聚作用。新建的高速公路会对原有的生产区位产生一定的影响，致使产品生产向出口支线或消费地（其实也是出口点）集聚，这就是封闭型高速公路产生的强制集聚作用。强制集聚作用会引起集聚起点和集聚影响的变化。从微观上考察，由“节点”及引出的支线附近形成集聚，这些地区成为集聚区，是线路的主要收益区域（见图5．5）。而位于发展区之间的部分地域，由于被线路所封闭，对外交流不畅，这些地域成为劣势区位后生产活动受到抑制，成为低发达区。

图5．5　封闭线路的强制集聚作用模式

资料来源：本研究整理

封闭线路的强制集聚作用使得整个线路的生产力布局相对集中在几个集聚点附近，有利于发挥经济规模效应和集聚效应。开放交通线路则不存在这种强制集聚力，其一般集聚力是将经济活动吸引靠近线路，因而低发达区在开放形态的线路附近是不存在的（即线路附近全部都是发达区），但生产力在整个线路上布局较为分散，能输送的交通量小，不利于经济规模效应和集聚效应的发挥。

（3）物流节点对区域空间结构的作用

物流网络的节点运行状况主要取决于节点要素之间的空间相互作用，如一个大城市节点的持续发展，就必须通过物流网络与不同规模的节点保持广泛交流并获得发展的动力源。物流网络正是通过节点的集聚力与扩散力来推动区域空间结构的发展演进。

物流产业集聚会形成以下优势^[4]：物流业通过集聚形成外部效益，包括市场外部性、外部规模经济以及知识外部性等；物流产业集聚会带来源自网络结构的额外收益，包括交易费用和网络协作而带给企业的额外收益；产业集聚获得的对信息资源平台的共享所带来的收益。

在区域交通枢纽、工业园区附近具有一定区位优势的节点，为了实现某种特定或综合的功能，提高资源利用率，减少成本，提高效率，物流企业会利用集聚效应形成集群，从而形成现代物流体系中的物流园区或物流中心等。这些物流节点的建设，可以调节物流企业的有效组织，调整物流的空间分布，改善空间组织，改变交通需求的空间布局。同时由于其发展优势、集聚经济效益，也会带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及相关的生产性行业和生产性服务业（信息业、咨询业、金融产业等）的集聚，形成新的功能组团；在空间角度上的反映，将成为区域空间结构的重要节点。这些物流节点作为区域新的产业空间，将加速原有的空间结构和区域功能的转化，促使区域功能的置换，使空间结构与形态产生新的活力及变更力，促使空间结构及形态的转化；在原有的空间结构的影响基础上，又对原有的城市空间结构进行着再塑造，改变原有的城市空间结构形态，促使新的空间格局的产生。

5．3．2　物流信息技术在区域经济空间结构演化中的作用

随着经济的全球化以及信息技术的迅速发展，顾客需求逐渐呈个性化、多样化趋势，企业之间的竞争日益加剧，使得整个市场的不确定性大大增加，因此对信息进行精确、可靠及快速的采集和传送变得日益重要。为了满足这种需求，大量的信息技术被应用到物流业。物流信息技术包括硬件技术和软件技术两个方面。物流硬件技术是指组织物资实物流动所涉及的各种机械设备、运输工具、仓储建筑、站场设施，以及服务于物流的计算机、通信网络设备等；物流软件技术则是指组成高效率的物流系统而使用的系统工程技术、价值工程技术和信息技术。

由于物流信息技术的不断更替与发展，区域空间的演进将从单一的空间扩展演进方式过渡到以空间扩展和“内部填充”相结合的演进方式上来。如果说以前区域空间的演进主要以规模和“量”的扩大为主的话，那么在信息技术条件的城市空间结构演进将更强调区域空间的内部重新组合和提升，即“质”的演进。

（1）物流信息技术影响区域经济空间结构演进的方式

物流信息技术对城市发展空间扩展的作用呈现多纬度、多方位、多层面的作用，即通过替代效应、协同效应、衍生效应和增强效应的综合作用，使得物流信息技术对区域空间扩展的影响既有分散趋势，又有集聚趋势。

1）区域经济空间的扩散化。物流信息技术对城市发展的替代效应使得区域发展呈现扩散化趋势。物流信息技术提供了一种可能性，即允许各种功能发挥的形式不受空间的限制，而根据其各自的发展战略需要自行选址，虽然信息网络不能组织和取代现代化的交通运输网络的发展，但它产生的相互补充作用却大大拓宽了区域的活动空间，使区域得以延伸其各种功能的地域分布。一方面，随着物流信息技术的发展和全国信息网络平台的建设，越来越多的生产企业在远离生产地、靠近消费地的地区建立仓库或者大型的配送中心，这样既可以缩短运输的时间和运输的不确定性，又可以大大提高物流配送的效率，同时物流网络成为联系不同城市的纽带，加强了城市间的相互联系，扩展了中心城市的经济辐射范围。另一方面，随着物流信息技术的发展，原本统一在一起的商流和物流活动相分离，商流继续沿着一定的经营环节进行业务活动，而物流则采用信息技术发展所创造的条件，不再受经营环节的限制，而根据商品种类、数量、交货要求、运输条件等，使商品尽可能由产地通过最少环节，以最短物流路线，按时保质地送到用户手中。商流和物流的分离使得物流设施和相关的物流功能从商业领域中分离出来，退出原本成本较高并且拥挤的市中心，向城市外围迁移，甚至在其他城市设立物流据点，从而带动城市外围出现一些新的制造中心区域（城镇群体），使区域的功能结构更加明确，空间区划更为明晰。

2）区域经济空间的集聚化。物流信息技术对城市发展的协同效应、衍生效应和增强效应又使区域空间呈现集聚化倾向。物流信息技术的协同效应表现在那些经济发达、区位条件较好的城市聚集了大量的人口，并且与周围城市间形成了紧密的联系。在这种信息向中心城市的集聚过程中，各种物质生产资料、劳动力、资金也出现向各地区中心城市集聚的趋势，从而不同地域范围内的信息中心也必然是当地的经济发展中心和商品流通中心。同时在物流管理技术的支持下，性质相同的城市功能在空间分布上也更为集中，如高科技集中分布的高科技园区、商务活动集中分布的商务园区，物流活动以及物流相关的流通加工活动也集聚在一些大型的物流园区中，这种集中化趋势促使城市进一步发展和繁荣，城市中枢功能进一步加强。

（2）物流信息技术作用下的区域经济空间结构演进特征

伴随着物流信息技术的迅猛发展，新的生产方式及组织方式改变了传统意义上的生产、生活方式，同时也使得人们的工作和生活地点发生改变，城市的空间结构也相应发生变化。在物流信息技术快速反应的今天，地理概念上彼此相隔甚远的城市已经成为全球一体化网络中的相关节点，而城市空间结构演进也不可避免地出现一些新的特性，这正是物流信息技术影响城市空间结构演进的内在作用的表现。

1）选址自由度的增大，促使地域分工深化。在物流信息技术的支持下，伴随着高度发达的城市信息网络和先进的通信手段，城市的时空距离变得越来越小。无论是政府、企业还是居民，由于信息网络的发展和物质商品流通的便利，人们原先重点考虑的地理位置和距离问题逐渐变得次要。旧城改造和新城区的空间扩张也因信息化而降低了对空间和时间的依赖性，正在逐步突破地域的时空限制。更多的企业选择在城郊建立工厂和办公场所。传统城市的“中心—边缘”的结构差异趋于缩小，加速了城市群体、城镇网络的形成。同时，在物流信息技术的作用下，地域中心和城市结构的分布出现分散化和均质化的趋势。一方面，信息技术和物流网络加速了基础设施完备、经济发达的中心城市在整个地区中的中心枢纽作用；另一方面，物流信息技术与现代交通运输网络有机集合，大大扩展了城市的活动空间，延伸了城市的地域分布。总之，物流信息技术加速了城市空间结构的演进，使得政府、企业和居民的选址决策的自由度增大，导致了原有城市空间集聚与扩散格局的重新组织，形成多级、多层次的城市空间网络体系。在高度发达的信息社会里，许多工作不再囿于一地进行而采取分散进行的方式。如公司的管理总部集中在市中心，生产部门则靠近资源产地，而销售部门则靠近销售地。各部门间的分工合作通过有效的信息手段进行传递，原材料的调度、产品的销售则通过高效的物流信息管理将它们有效地组织起来。并且随着信息和物流管理技术的发展，一些公司的管理职能部门，如产品的设计与研发、社会咨询、金融、职业教育等部门，不再按传统的方式集中在城市里，而是分布在交通便利的郊区。高效的通信技术和物流手段大大缩短了时空间的隔阂，将生产地、消费地联结起来，成为一体化的网络，公司对生产厂的管理，车间的调度，对产品标准、质量的监督，对计划的实行情况以及车间的工人生产状况、设备运转情况的了解，都不必亲临现场。在通信技术和物流管理技术的支持下，城市生产、流通和管理的空间出现分异，趋于向郊区扩展，这也是近年来兴起的亚城市化趋势的主要原因之一。

2）产业结构的升级和改造。物流信息技术通过调整和改变传统产业内部的经济结构，对区域空间的变迁产生影响。在经济全球化条件下，市场竞争日益激烈，资源供给、商品销售和服务需求变化的不可预测性越来越突出，而物流信息技术的发展，使得传统企业能够对市场变化做出及时的反应。因此，传统产业内部的信息化改造成为其应对新经济发展的前提和基础性工作，并出现了以信息化带动工业化的浪潮。目前，越来越多的传统加工制造企业加大了对物流信息网络的投入和物流信息技术的改造，集成制造系统（CIMS）、企业资源计划（ERP）、物料需求计划（MRP）、销售时点信息系统（POS）、电子数据交换系统（EDI）和全球卫星定位系统（GPS）等物流信息系统通过网络被有机地集成起来，极大地提升了企业的生存和竞争能力。此外，通过应用物流信息技术，企业内部各部门之间以及不同企业间的联系也进一步加强，效率进一步提高。敏捷制造、网络化制造和虚拟企业的诞生进一步强化了产业结构的升级和改造，产业结构比例更加科学和协调。物流信息技术的高度发达，使得区域产业结构趋于从传统的以制造业为主的经济模式逐渐转向以新兴信息产业为主的经济模式。物流信息技术成为推动区域经济增长的重要力量。

3）劳动力结构和层次的变迁。信息技术的发展和城市信息化将导致区域就业结构发生变化，从而对区域空间演化造成影响。产业结构的调整和改变，带来了产业布局的重新组合和社会分工的进一步划分。信息化的加剧使中心城市或城市中心在信息服务方面的能力更加集聚，从而使部分生产、加工性企业的厂房等生产性基础设施外迁到卫星城市或城市周边地区，而将企业总部和领导性组织留驻在城市核心，以增强其信息辐射和管理功能。这样将导致出现两个问题：一方面，部分劳动力将从传统劳动力大军中分离出来从事信息咨询和信息技术管理工作，使城市就业结构出现了软化的特征^[5]。信息化对劳动力学历、技能和掌握新知识的能力提出了更高的要求，新的“技术蓝领”工人的出现，造成劳动力的结构和层次分化更加明显。另一方面，伴随着生产性制造企业的外迁，劳动力的地域分布也会发生变化。一部分生产加工性劳动力开始向城市的边缘或卫星城镇迁移，而从事管理和信息技术服务的劳动力人群开始逐渐向城市中心积聚，产生一种因为信息化而发生的人员迁移现象。

5．4　区域经济空间结构演化对物流业的影响

城市空间结构和城市物流之间存在着双向反馈作用，不仅物流对城市空间结构演化起着重要作用，反过来，区域空间结构演化也决定着城市物流需求的空间分布，影响着整个城市的物流需求规模、需求结构和需求分布。

5．4．1　分工和专业化促进区域物流的演进

从物流业的演进来看，分工和专业化的发展是其演进的根本动力。

（1）分工和专业化的演进促进了企业内部物流专业化的发展

在区域物流发展的初期，物流活动以运输、仓储、包装等形式分散在企业生产的各个环节，随着市场竞争的加强，企业对内部的分工结构进行整合，发现运输、仓储、包装等功能是密切相关的，可以形成一种新的分工，实现专业化带来的收益递增。

（2）分工和专业化的演进促成了第三方物流的出现

企业内部物流活动分工深化的结果是企业管理难度增加，而管理是有成本的。当分工带来的专业化报酬的边际效益等于企业内部管理边际成本时，企业内部的分工结构趋于稳定，专业化经济的生产效益也趋于减速增长。要进一步提高分工水平和专业化报酬就需要通过组织创新，将企业内部的分工转向外部市场化，以通过市场规模的扩大来进一步深化分工，实现更高的生产效率。因此，从20世纪80年代开始，随着企业对企业核心竞争能力的重视，以及信息技术的发展和应用改变了传统的管理方式和交易方式，一种新的市场化分工组织——第三方物流企业迅速发展起来。通过与第三方物流企业的有效合作，企业可以专注于自己的核心业务，加速提高自己的核心竞争能力，第三方物流企业也可以通过在内部进行物流设计和物流运作等功能的进一步分工，提高专业化水平，实现物流成本的降低和物流运作效率的提高。

（3）新福特制生产促进了物流供应链管理的发展

以信息通信技术为基础的新福特制是全球化和信息化时代与分工演进相对应的主要生产方式，其中模块化是新福特制的灵魂，大规模定制则是新经济时代新兴的生产方式。模块化的本质是将产品视为系统，由许多半自律的子系统（模块）按照一定的规则相互联系而构成，企业通过模块化生产提高了企业内部和企业之间专业化协作的效率，并在提升单个企业价值的同时提升了整个产业的市场价值。与此同时，企业组织模式也相应地发生了变化。在模块化流程再造过程中，企业内外部通过生产要素、产品价值构成一条环环相扣的完整链条。一方面，营销、产品开发、生产、物流、供应、财务、人力资源等价值链条内部的职能横向集成；另一方面，供应商、制造商、销售商、客户通过物流渠道实现纵向集成。在模块化生产下，企业开始重视上下游企业之间的分工，即供应链管理，通过提升整个供应链的效率，从而增强供应链及其成员企业的竞争能力，这需要物流方案设计和组织协调水平的物流服务。

另外，随着第三方物流企业的发展，第三方物流企业也需要将内部的物流设计和物流运作之间的分工向外部市场化，以进一步提升专业化水平和提高核心竞争力，作为分工的结果，第四方物流企业应运而生。

（4）分工和专业化强化了区域间的物流联系

物流联系的目的就是削弱由于社会经济活动引起的空间势能的差异，使不同的区域一体化或协同化。因此，区域差异的程度、互补和依存的能力及强度，是空间物流联系产生和演变的客观动力。

建立在差异基础上的互补与依存是空间物流联系产生的直接刺激因素，并制约着其联系的地域范围、联系方向、联系强度和联系特征。同时，物流联系也是这种互补与依存实现的重要标志。

区域生产专业化发展加剧了区域间相互依存的强度，因为其生产的目的就是为了满足其他区域的需求。因此，区域生产专业化的地域服务指向决定着空间运输联系的地域方向，需求与供给的强度决定着运输联系的强度。无论是产品生产专业化还是产品生产工序专业化，对空间运输联系的作用都有促进作用。

生产与消费以及生产环节空间分异产生的区域依存与互补关系，即产品生产专业化和产品生产工序化引起的区域相互协调与统一，这种关系在运输联系发展的过程中，使不同区域能够各展所长、相互协调，形成有机的整体。

区域生产专业化内容的转化对空间物流联系的发展有着直接影响，这种转化主要表现为产品生产专业化向生产工序专业化的转变。以产品生产形成的区域专业化，所产生的物流联系多发生在互补区域之间。随着技术的进步，最终产品的生产不再局限于一个厂区内部，各个环节在空间上相互独立，引起工序专业化的发展。这种专业化的产生和发展，不仅加强了异质区间的互补联系，同时也促进了同质区间的物流联系。

5．4．2　集聚与扩散对区域物流发展的影响

（1）集聚和城市的规模影响着城市间的物流需求

根据重力模型，地区间的客货流量是两地区间相互吸引、相互排斥的结果，从出行起点O到讫点D的客货流量与O点的总出行发生量和D点总吸引量成正比，而与O、D两点之间的距离成反比。

国外对重力模型的研究始于20世纪三四十年代，最初是为了分析城市间的人口流动及客流分布情况，随后这种模型被推广开来。几十年来，对重力模型的研究重点主要在模型变量的选择及参数的修正等方面。

经过多年演变，目前常用的重力模型的基本表示形式为：

其中：Tij是城市间的客货流量；Pi、Pj是两城市的人口或经济总量；Kij是 i区和j区的经济调整系数；Fij是i区到j区的广义距离（即交通阻抗），它可能是两地间的实际距离、出行时间或费用等，α、β、θ为修正系数。

重力模型的思想最早来源于牛顿万有引力定律，它力求应用自然界的万有引力定律对地区间的运输联系作出比较合理的解释，通过对地区间相互作用的分析来研究客货流的分布情况。同牛顿的万有引力定律一样，质量和距离是重力模型中的两个重要的概念，但它们通常具有广义的内涵。所谓质量，可以包括地区的社会、经济、文化、人口、自然资源等各方面因素，其表现形式就是地区的客货发生总量或吸引总量。而距离也通常使用经济距离的概念，即广义的交通阻抗，它可以是两地间的实际距离，也可以是时间、费用或者其他因素的组合。

由重力模型的基本形式可以看出，两城市之间的物流流量与两城市的规模成正比。

（2）产业集聚导致物流业集群的产生

物流产业具有基础性、服务性和综合性的产业性质，物流需求是一种引致需求，物流产业的发展与其他产业的发展具有相互反馈的关系，其他产业的集聚对区域物流服务的需求是推动物流产业发展的动力。

物流产业具有典型的网络化特征，硬件网络和信息管理及业务服务网络的构建都具有复杂性和高成本、高投入性，因此对于规模经济的要求极高。即要求物流需求量是较大的，同时，物流设施和服务内容具有较强的专业化、排他的特性，这就要求物流企业能够找到长期的战略合作伙伴（既包括服务的客户，又包括行业内部的竞争对手和合作伙伴）。集聚区内同类企业对大规模运输和专业化服务的需求不断增加，促使物流企业通过各种方式扩大企业规模和加大专用性资产投入，并开展针对该行业的专业化服务，在与企业的深入合作中形成自己的专业特点，提高自身竞争力。区域内物流的规模化和专业化发展，会带动物流基础设施建设，在集聚区周围形成便利的物流空间网络。

（3）产业集群与物流园区的耦合

集群企业分工越来越精细，企业物流呈现联系越来越复杂、物流外包越来越频繁、企业物流管理越来越重要的特点，物流园区能较好地承担起为集群企业提供物流服务平台的作用，物流园区各个不同功能的企业（运输企业、仓储企业、配送企业、服务企业等）有机嵌入到集群供应链的上下游每一个环节（供应商和制造商、制造商和批发商、批发商和零售商、零售商和终端客户）中去，使得集群的上下游企业通过物流园区的第三方物流企业的“无缝”黏合，在产业集群内部形成不同环节企业相互耦合的流线型供应链，这样就能实现柔性即时销售、即时生产、即时采购，以保证企业物流运作的低成本、高效率和快交货，防止集群企业分工精细导致企业刚性加大的风险。由于产业集群的特性和所处区域不同，根据集群供应链组织发展的物流特点，就存在着三种物流园区与之耦合。

1）市域配送型物流园区。产业集群的腹地经济范围相对狭小，影响和知名度有限，其采购、生产和销售大都是在本地进行，与外界（其他区域或是国外市场）联系较少，因此物流运作也是基于本地一体化。物流运作中有三个主要内容，即仓储、运输和配送，但这些环节表现出自身独特之处，即具有仓储的公共性、运输的短距离性和配送的小范围同城性。仓储的公共性是产业集群中的中小企业居多，需求都是基于本地下游企业即时订单的拉动，同时由于技术资金的限制，中小企业依赖物流园区提供公共仓储仓库来存储和缓冲物料需求，集群各个环节企业都处于邻近地域，相互间的运输方式单一，多式联运少，运输距离短，同时由于产业集群销售范围局限于本地区域，配送多是基于小范围的同城配送，网络结构简单，范围不大，信息化程度低。

2）区域型物流园区。区域型物流园区适合于腹地经济相当发达的卫星式产业集群。因为这时的集群数量不再是唯一，而是存在多个产业集群，并且产业相关或相似，分布地域不远，产品销售范围跨出了本地空间的制约，其物流流程更远，流向更广，物流也呈现出少批量、多频次的网络特点，物流的联络广度就体现出来，因此在整个物流体系中就必须考虑到物流枢纽、分支线路、多式联运、异地代理货物配载、车辆救援维修网等环节，也使得物流园区对于各个区域的产业集群来说，只是整个物流体系中的一个物流节点，该节点只有和产业集群外的物流节点相配合，才能保证整个物流的高效，否则物流运作无法达到全局最优，只可能实现产业集群区域内局部最优。另外，由于集群间产业的相似性和相关性，集群间区域物流耦合完全可在同一物流运作平台上进行。

3）国际型物流园区。“外向型”、“外生型”产业集群往往存在国际物流衍生环节，从而就可能存在跨国耦合模式，“外生型”产业集群由于地域或地缘优势，与全球价值链相对接。它使产业集群竞争力不断增强，逐步融入国际市场中去，才产生了国际物流环节。国际型物流园区就是物流园区将国内物流和国外物流进行衔接和整合，其中涉及报关、通关、保税、仓单抵押物流金融、虚拟航空港等综合性服务，其实这些服务是在物流服务的基础上派生出来的物流衍生服务。这时产业集群和物流园区功能融合为一体，成为其不可分割的整体。

5．4．3　基于区域经济空间结构演化的物流布局规划

由于区域空间结构演化影响着区域物流需求的规模与分布，因此在进行区域物流基础设施布局和规划发展战略时，必须考虑区域经济空间演化的影响。传统的仅以区域物流系统自身经济效益最大化为主要优化目标的区域物流设施布局与规划思想需要进行革新。即在进行区域物流设施选址布局和规划时，需要添加考虑区域空间演化对区域物流需求分布的影响。

（1）建立层次型网状分布的物流网络

区域物流网络的布局应该使区域物流供应能力和区域物流需求保持空间分布上的均衡。区域物流节点的设置在区域总体规划的框架下，需根据区域产业空间分布以及经济发展水平，合理确定物流节点的位置、数量和规模。

区域空间结构演化的重要特征是相同产业类型的企业在地理空间上集聚在一起，形成产业群，其对物流的需求具有相同或相似的要求，为了实现物流服务的准时化、便捷化及低成本，物流企业集聚在产业群周围实属必然。物流中心（园区）邻近产业集群（工业区、开发区）布局是物流产业空间布局的一个重要特征。

（2）针对主导产业集群建立物流中心

产业集聚必须具备两个条件^[6]，即生产流程的可分性以及最终产品的可运输性。完备的物流系统有助于产业集群中的各个企业发挥资源共享、相互依存以及集约发展等级制，为实现企业供应链管理提供了有效途径。但是，不同产业的原料指向性、市场指向性不同，以及产品的时效性和体积、重量比不同，对物流系统的技术、设施以及经营管理等方面的要求也不同，需要根据产业的自身特点构建与之配套的物流中心。比如有的产业集群对物流系统的要求主要是设计合理的运输线路，降低运输费用，提高运输效率等；有的产业集群需要物流系统提供高效率的分拣、运送能力，为客户提供快捷的门到门服务；而有的则要求物流系统具有较高的数据交换能力，提供信息管理和需求预测等第三方物流服务。总之，对一些主导产业集群需要根据具体特点设计物流中心，为产业集群集聚过程中的生产流程的可分性、最终产品的运输性提供支撑作用。

（3）各物流中心之间建立分工、合作关系

以向用户提供配货和送货等服务为其职能的物流中心，在其运作和发展过程中，不仅形成了完整的组织结构（即内部结构），而且通过不断完善，也构筑起了层次状的网络体系。虽然从个体的角度看，各个物流中心都是独立运作和独自完成物流任务的，但从全社会来看，各种不同类型、不同规模的物流中心并非互不相关、完全孤立运作的；相反，通过科学布局及合理竞争，各种物流中心也与生产组织一样，形成了分工协作关系，构筑起了层次状的网络或体系。

（4）不仅注重节点规划，也需要注重线路及配套设施建设

长期以来，人们对物流基础设施存在着一个误解，认为物流基础设施就是物流园区，把物流基础设施建设简单等同于物流园区的建设，而不注重联结节点间的线路以及园区的配套设施的规划与建设。这在当前的区域物流规划中表现得尤为突出。由于物流园区周围的配套设施不够完善，给物流园区内开展物流活动及工作人员的生活带来了极大的不便，严重影响了园区的产业集聚功能，也会使物流活动更加没有效率。由于不注重运输线路等设施的规划建设，不能整合各园区的功能与资源，从而使货车空驶率较高。

另外，虽然许多区域对城市物流有所规划，但是这些规划多出于某个部门、某个行业，没能从整个区域的角度来考虑物流产业的发展，缺乏长远规划。这样产生了物流结点布局不合理、功能单一、设施利用率不高等现象。这也使得有些行业的物流设施不能满足物流需求形成了鲜明的对比。

5．5　天津市物流业与经济空间结构的演化

5．5．1　天津市物流发展与布局现状

（1）天津市物流业发展现状

天津市作为我国北方重要的港口城市，辐射内地，连接三北的区位优势非常突出，公路和铁路也是连接南北的重要枢纽和通道，天津市具备了发展物流业的有利条件。

从20世纪90年代后，随着经济体制改革的深入，供求关系由卖方市场转向买方市场，开始出现物流服务企业。2000年，天津市政府制定了《天津市现代物流发展纲要》，提出了发展物流的目标、任务以及政策意见和措施，积极地推动了天津市物流业的发展。在最近几年，每年用于物流基础设施项目建设的投资都超过100亿元，在发展物流的硬件实施方面已经具备了一定条件，据调查，天津物流企业对物流基础设施满意率达到71．88%^[7]。

近年来，天津物流业实现较快发展，总体规模不断提升，物流业对全市经济增长的贡献率不断提高。天津物流业增加值从2003年的240．38亿元增长到2007年的425亿元，年均增长15．3%。2007年全市物流业增加值占全市GDP比重为8．5%，占全市服务业增加值比重为20．24%^[8]。全市货运总量从2001年的2．86亿吨增长到2007年的5．13亿吨，年均增长10%^[9]。港口货物、集装箱吞吐量分别从2001年的1．14亿吨、201．1万标箱增长到2007年的3．09亿吨、710．2万标箱^[10]，2007年天津港口货物吞吐量居全国第4位和全球第6位，集装箱吞吐量居全国第6位和全球第18位。

截至2007年，全市共有物流企业16141家，其中具有规模（注册资金500万元以上）的企业3696家，跨国物流企业50多家^[11]，涌现出包括振华物流、德利得物流、宝运物流、安达集团、天津港散货物流、天津物流货运中心和天津中邮物流等一批发展规模居全国前列的本地大型物流企业。

天津市物流企业所提供的物流服务几乎渗透到国民经济大部分消费和生产性领域中。按客户产品分类，物流量较大的集中体现在四大领域：一是家用电器和电子产品的客户，选择比例达到51．52%，即有51．52%的物流企业在为家用电器和电子产品提供物流服务；二是矿建材料、机电设备、机械产品以及钢铁产品的客户，前两者选择比例达到45．45%，后两者选择比例48．48%；三是纺织服装和食品类产品的客户，选择比例达到39．39%；四是汽车及配件、石化产品以及煤炭，前两者选择比例达到36．36%，后者选择比例33．33%。从中可以看出，天津市的物流需求主要来源于以上几个行业^[12]。

（2）天津市物流通道布局现状

近年来天津不断加大交通基础设施建设，现已形成以海港、空港、铁路、公路为骨架的立体交通网络，从而为天津物流发展提供了较为完善的通道条件。

1）公路通道。目前天津公路物流通道主要由16条高速公路、6条国道、25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能。其中，京沈、京沪、唐津三条高速公路为天津过境主通道，主要承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输；京津塘高速、京津塘二线、京津塘三条城际高速公路构成了京津发展轴物流主通道，主要承担天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。

2）铁路通道。天津铁路通道主要包括京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路线路，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道。其中京山铁路主要承担天津与冀东、东北地区的货物运输；京沪铁路承担华东方向的货物运输；京九线津霸联络线承担天津与京九沿线、华中、华南等地的货物运输；津蓟线和黄万线主要承担内蒙古、山西以及天津港的下水煤炭运输。

3）海运通道。天津港是我国北方最大的综合性主枢纽港和集装箱干线港，与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，天津海运通道的主要方向和通航港口包括中国内地及港台地区26个港口，日韩地区14个港口，以及东南亚、美国、欧洲等30多个主要港口。

4）航空通道。天津航空通道已基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的格局。

（3）天津市物流业布局现状

1）以天津港为核心的综合性物流运作区。其中天津港是物流发展的核心载体，围绕天津港已形成一个初具规模的综合性物流运作区。天津港主要分为北疆、南疆、海河、东疆港区、临港工业港区、海港保税区等。北疆港区以集装箱作业为主，兼顾散杂货；南疆港区以煤炭、矿石、石油及制品等干散货和液体散货作业为主；海河港区以5000吨级以下小型船舶作业为主，主要服务于天津市内贸物资以及海河沿岸企业的物资运输、储存与中转；东疆港区以发展集装箱码头运作及相关物流、配送、综合配套服务等功能为主，目前4平方公里保税港区实现封关运作；临港工业港区物流主要规划为临港工业区的石化、装备制造业等产业配套。另外，天津港还建有集装箱物流中心和散货物流中心两个物流园区。海港保税区总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区，海港保税区吸引了500多家跨国物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种，已成为国际商品的重要集散地（见表5．1）。

表5．1　天津港口物流运作区土地规划及建成面积情况单位：平方公里

资料来源：天津市物流业布局规划

2）其他主要的物流园区。除海港综合性物流运作区外，天津服务于国际及区域物流的主要物流节点还有5个。这些物流节点主要依托交通基础设施布局，服务于国际、区域货物集散以及本地汽车、冶金制造业等。

空港国际物流园区位于天津滨海国际机场货运区内，2000年10月开发建设，规划用地面积0．95平方公里，目前开发建设基本完成，已出让建成的土地面积0．4平方公里，主要服务航空物流。

北辰钢铁物流园区坐落在北辰区天穆镇，以中储物流和宝储菱钢材市场为基础，规划面积3．07平方公里，功能定位为综合运输，集合仓储、物流配送、市场交易、信息处理、流通加工、物流咨询服务、电子物流、报关等。

天津市物流货运中心系国家交通部和天津市人民政府批准建设的天津第一个公路主枢纽重点交通基础设施项目。该中心拥有三个国际化物流标准的现代化基地——物流中心总部物流园、金钟物流园、西青物流园，总占地面积560亩，总资产达到4．6亿元。目前驻天津市物流货运中心三个基地园区的企业包括全国29个省市48个地区的运输企业、物流企业、货运企业，共计近800余家，主要服务于区域货物集散。

西青道物流集聚区位于西青道以南至中北工业园区域，占地面积0．73平方公里，目前已聚集了以南方物流园、奥森物流园、公铁水航物流园为代表的多家物流企业，主要服务于区域货物集散以及集聚区周边汽车制造业入厂物流等。

军粮城散货物流园区位于东丽区无瑕街，主要依托当地天津钢管集团股份公司、天津钢铁有限公司、天津天铁炼焦化工有限公司以及天津荣程联合钢铁集团等钢铁生产企业集群物流需求和海河运输资源而形成，现已成为海河下游重要的钢铁仓储物流基地。

5．5．2　天津市空间结构的演化

（1）天津市空间结构演化的阶段性

天津作为港口城市，港、城关系的变化对城市空间结构的发展具有很大影响。天津城市空间结构的发展就是沿着河口港城市发展规律进行的，港址的两次迁移相应带动城市空间结构的两次巨变^[13]。天津市空间外部形态演化总体上分为两个阶段：集中式单核扩散阶段和组群式发展阶段。

1）集中式单核扩散阶段。天津城市首先在地理条件比较优越的三岔河口位置形成核心，然后以海河为主要伸展轴拓展，并向两侧填充空地。伴随着规模的增加和交通方式的多样化，城市对外联系的路线越来越多，城市伸展轴也不断增多，轴线间的空地再次被填充。天津就是在这种周期性的扩展中不断向外蔓延，形态趋于块状。

2）组群式发展阶段。以港口发展为契机，有计划地跳到塘沽发展新城，并以高速公路相连接，形成沿海河为轴线的双城结构。然后以两城为核心，各自向外组团式拓展城市空间，逐渐形成倒“T”形的组群型城市带。

（2）天津市经济空间结构的演化

1）天津市产业分工演化。改革开放前，天津工业主要集中在中心城区，工业布局均衡，没有特别突出的重点地区。天津市在20世纪80年代中期提出工业布局重心战略东移的思路，工业发展战略布局开始向城市东部和环城四区转移。主要工业建设项目和新的大型工业项目移往滨海新区，滨海新区逐步发展成为天津市最大的经济增长点。

为实现天津优化区域经济布局，进一步加快现代化国际港口城市和北方重要经济中心的建设，实施了工业布局战略性结构调整。中心城区根据产业结构和用地结构优化的原则，减少工业用地，重点发展商贸、信息、金融、文化教育和高新技术产业；在市区内逐渐形成以大都市独特的信息流、人才流、物流等资源为依托，以产品设计、技术开发和加工制造为主体，有一定技术含量和就业容量，与城市功能和生态环境相协调，具有比较优势的都市工业。

与此同时，在以滨海新区为主体的东部地区，充分利用港口的优势进行外向型现代化工业基地建设，天津经济技术开发区迅速崛起，天津港保税区日益壮大，天津港蓬勃发展，海河下游工业区拔地而起，京津塘高速公路建成通车。滨海新区现已初步形成电子信息、化学工业、汽车和装备制造、现代冶金、生物技术和现代医药、新能源和新材料六大产业集群。其中，以摩托罗拉和三星系列企业为龙头的电子信息产业群已形成相当规模的产业集群，在首批国家电子信息产业园的名单中，天津滨海新区有三个产业园位列其中，2006年生产移动电话超过1亿部，占全国总产量的1／4。以丰田汽车及系列配套企业为主的机械制造产业群，聚集了90多家汽车零部件生产企业的汽车产业链。海河下游优质钢材深加工区主要由天津钢管公司、天津钢铁公司等大型国有企业及一些民营钢铁企业组成，天津钢管公司是目前我国最大的石油管材生产基地，无缝钢管产量位居全国第一。

在郊县则以各地域内具有比较优势的工业群体以及区域内具有优势资源的工业企业为主体，发展一批特色工业。

总之，天津市形成了东部沿海地区主体工业、中心城区的都市工业和郊县的特色工业相互依托、互为补充的工业布局。

2）天津市产业集聚扩散趋势。从全市37个工业行业大类看，2005年实现主营业务收入中有7个行业超过300亿元，分别是通信设备计算机及其他电子设备制造业1677．05亿元（比2000年增长1．9倍）、黑色金属冶炼及压延加工业918．07亿元（比2000年增长3．5倍）、交通运输设备制造业603．13亿元（比2000年增长2．7倍）、石油和天然气开采业442．20亿元（比2000年增长1．3倍）、石油加工炼焦及核燃料加工业382．93亿元（比2000年增长1．8倍）、电气机械及器材制造业356．2亿元（比2000年增长1．9倍）、化学原料及化学制品制造业347．73亿元（比2000年增长80%）。

这些支柱行业地域分布也比较集中，集聚趋势明显。2005年这7大行业基尼系数都在0．6以上，其中通信设备计算机及其他电子设备制造业0．85，黑色金属冶炼及压延加工业0．67，交通运输设备制造业0．81，石油加工炼焦0．9，电气机械及器材制造业0．72，化学原料及化学制品业0．6，均呈现较高集中度。通信设备计算机及其他电子设备制造业主要集中在塘沽区的天津经济技术开发区和西青区的微电子工业园，其中塘沽区经济总量占55%，西青区占30．7%。黑色金属冶炼及压延加工业已成为天津市第二大工业行业，主要坐落在河北省涉县（经济总量占21．4%）、静海县（占21%）、东丽区（占14．7%）、河东区（占12．8%）、津南区（占8．8%）。“十一五”期间，随着“天钢”东移、钢管扩能改造等重大项目的建设，黑色金属冶炼及压延加工业有望进一步向滨海新区集聚。由于汽车产业具有产业链长、企业间分工和协作程度高等特点，交通运输设备制造业的集聚程度较高，一汽丰田和一汽夏利以及相关配套企业主要坐落在西青区和塘沽区，这两个区的交通运输设备制造业经济总量占全市的77．2%，并且集中了全市1／3的汽车配套生产企业。基于石油的资源优势，石油加工炼焦业主要集中在大港区，其经济总量占到全市的80%以上。“十一五”期间，随着100万吨乙烯项目落户滨海新区，该行业的集聚程度将会进一步提高，其规模经济和规模效益将进一步体现。

5．5．3　天津市物流业发展与产业空间结构演变的关系

从天津市物流发展和产业空间结构演变过程来看，物流业与天津产业空间结构演变关系密切。

（1）天津市的产业空间布局与物流网络布局高度契合

天津市物流业的发展促进了产业在郊区集聚和向东部转移。从天津市产业空间结构演变过程我们也可以看出，天津产业向郊区扩散以及向东部转移几乎和天津市的交通等物流基础设施的快速增长是同步进行的。而且可以看出，产业布局和物流业的布局存在比较强的耦合性。实际上天津市工业布局的现状表现出沿路、临港以及环城布局的三大特征。津滨高速公路沿线成为高新技术产业的主要集聚地，而海港周围则成为装备制造业和重化工业的主要集聚地，空港则成为航空航天产业的主要集聚地，环中心城区的杨柳青、小淀、双街、大寺、双港、新立等均由于其位于交通枢纽而成为天津市产业扩散后的主要集聚地。

（2）天津市目前已经形成了能充分发挥比较优势的地域分工空间结构

从上述我们对天津产业空间结构的分析中可以看出，目前已基本形成了中心城区主要发展现代物流业、服务业、金融业以及都市工业，重化工业及装备制造业向沿海转移，高新技术产业主要沿京津走廊集聚，而郊区主要发展工业的产业空间布局。这种布局的形成与天津市的物流业发展具有较强的联动性。

（3）天津市物流业布局存在的问题

尽管天津市物流业布局与经济空间结构的演化具有一定的协同程度，但是，随着滨海新区纳入国家区域经济发展战略，天津市的经济空间结构未来可能发生比较大的变化，天津市物流业布局存在以下不足：

1）现有物流节点布局与未来天津市空间发展战略契合度不高。2008年，随着滨海新区发展战略的推进以及全市发展重点的转移，天津市展开了新一轮城市空间发展战略研究。根据正在修编的天津市空间发展战略总体思路，天津未来城市总体空间结构及产业布局将发生深刻变化，城市战略发展格局将从原来的“一主一副”转变为“双港双城”，逐步形成“三轴、两带、六板块”的空间结构。与新的城市空间发展战略要求相比，天津目前现有物流节点无论是从数量、功能、发展水平还是布局上都难以满足天津未来城市总体发展的要求，需配合新战略进行重新布局与完善。

2）与制造业联动的物流节点较为缺乏。天津是我国北方的工业重镇，工业在天津经济发展中具有十分突出的地位，截至目前天津已有150个工业门类和14000家工业企业，2007年完成工业增加值2891．33亿元，占全市国内生产总值的57．6%。未来随着滨海新区开发开放的推进，一大批工业大项目和先进制造业项目还将逐步建成，制造业物流服务需求也将明显增加。但天津目前尚未形成为制造业提供完善服务的现代物流体系，与制造业联动的现有物流节点一方面数量不足，另一方面功能和服务水平还有待进一步提高，因此必须大力发展这一类型的物流节点，否则将制约天津制造业的发展。

3）郊县物流节点建设不足。目前天津已建和在建的物流节点主要分布在海港周围，以及中心城区外围的东丽、北辰、西青等几个新区，其他郊县物流节点建设较为薄弱。未来应加强这些郊县的物流节点规划，以实现滨海新区、中心城区、各区县三个层面联动协调发展。

5．5．4　基于经济空间结构演化的物流业发展规划研究

（1）天津市将形成“两带集聚、多极带动、周边辐射”的工业空间结构

按照新经济地理学的解释，城市经济活动的空间结构演化是一种自组织过程。“如果系统在获得空间的、时间的或功能的结构过程中，没有外界的特定干预，我们便说系统是自组织的。”^[14]克鲁格曼的城市空间结构自组织理论证明了集聚和地域分工是城市产业空间结构演化的一种必然结果。^[15]

正如前面分析的，天津市产业空间结构演化已经表现出了集聚和地域分工的发展趋势，我们认为在自组织机制的作用下，天津市的产业空间结构演化仍将延续该趋势。根据天津市产业布局规划以及空间结构演化的规律，未来天津市的工业结构布局演化将呈现装备制造东进，高新技术西联，重化工业南聚，生态产业北拓，都市工业提升，形成“两带集聚、多极带动、周边辐射”的工业总体空间结构。

1）两带集聚。重点构建两大产业带，即沿京津走廊形成的高新技术产业发展带和沿海岸线形成的临海产业发展带。

京津高新技术产业发展带，重点发展航空航天、生物医药、新能源新材料等高新技术产业和先进制造业，形成四大产业集聚区和多个特色产业集群。

临海产业发展带，重点发展大型重型装备、石油化工、现代冶金等重装重化产业，充分合理利用港口、岸线资源，促进高水平的重装、重化产业临港集聚发展、循环发展，打造重化基地、重装基地、汽车制造基地，发展循环经济和环保产业，形成六大产业集聚区和多个产业集群。

2）多极带动。通过产业集聚，在区县培育三种类型增长极，即科技型增长极、循环型增长极、生态型增长极，带动区县加快发展。

培育科技型增长极，重点是打造“IT三角”和“科学三角”。在西青、津南、静海相关区域规划建设“IT三角”，打造“硅谷”、“光谷”和“智能谷”，重点发展微电子、光电子、人工智能等高端电子信息产业。在武清、北辰、宝坻相关区域规划建设“科学三角”，打造北方原创基地，总用地面积60平方公里，重点引进百家国家级大型科研院所，强化自主创新，形成知识产业密集区，显著提升天津工业原创能力。

培育循环型增长极，重点围绕重化工业、资源回收利用等产业，依托工业大项目，在南港工业区、静海子牙循环经济产业区、汉沽北疆电厂和宁河开发区构建循环经济产业链，促进资源综合利用，打造循环经济示范基地。

培育生态型增长极，依托当地生态资源优势和特色，结合旅游、文化、体育、创意等产业发展，以环保产业、生态型产业为主，采用节能环保新技术新工艺，在蓟县、宁河、中新生态城、团泊新城等生态环境良好地区，鼓励生态型工业发展，打造生态产业发展示范基地。

3）周边辐射。通过梯度转移、发展配套、专业化协作，形成辐射周边的产业网络，实现与北京、河北等地联动发展，带动区域经济增长。

（2）天津市物流园区布局规划

根据天津市未来空间结构的演化，天津市物流业布局一方面要适应空间结构的演化，另一方面也需要通过物流业的布局来引导空间结构的演化。未来天津市物流园区的空间布局将围绕“双城双港”建设，逐步形成由“一带一轴三区”现代物流业空间布局的总体结构。

沿海物流带以天津港“双港区”——南部港区和北部港区作为战略资源，以东疆保税港区为龙头，是天津市滨海新区物流业发展的主体物流区域，包括东疆港保税区、海港保税区、天津港集装箱物流中心、开发区保税物流中心、滨海石化物流园区、临港（临港产业区、临港工业区）物流园区、散货物流中心、滨海新区综合物流园区、城市配送中心。津滨物流发展轴与滨海新区本地制造业沿京津综合发展轴发展的布局相呼应。重点建设空港国际物流园区、空港加工区物流园区、宝湾国际物流园区、滨海中储综合物流园区等。

三区重点建设北部物流聚集区、南部物流聚集区、西部物流聚集区。北部物流集聚区以服务于宝坻国际商贸城、宝坻开发区的宝坻综合物流园区为主体。南部物流集聚区包括西青大寺镇的南部工业物流园区、津南综合物流园区、海河中下游钢铁物流园区。西部物流集聚区重点建设西青道物流中心和唐官屯综合物流园区。

【注释】

[1]保罗·克鲁格曼，蔡荣译．发展、地理学与经济理论．北京：北京大学出版社，中国人民大学出版社，2000

[2]Houthakker M．Economics and Biology：Specialization and Skpeciation．Kyklos，9：1959：181 189

[3]Scott．A．J．Metropolis：From the Division of Labor to Urban Form．London：Pion Limited，1988

[4]支燕．物流产业集聚的竞争优势分析．经济与管理探究，2005（3）：39～42

[5]管驰明，姚士谋．世界城市化发展趋势展望与思考．现代城市研究，2000（6）：13～16

[6]陈通，李钊军．基于产业集群的物流中心构建研究．综合运输，2003（10）：38～40

[7]王玲，李克娜，龙永芳．天津物流市场问卷调查报告——供给篇．港口经济，2005（5）：49～51

[8]数字来源于天津市交通委员会相关材料

[9]2001年数据来源于《2002年中国统计年鉴》，2007年数据来自《2008年天津国民经济与社会发展统计公报》

[10]2001年数据来源于《2002年中国统计年鉴》，2007年数据来自《2008年天津国民经济与社会发展统计公报》

[11]数字来源于天津市交通委员会相关材料

[12]王玲，李克娜，龙永芳．天津物流市场问卷调查报告——供给篇．港口经济，2005（5）：49～51

[13]马玫．天津城市、产业、人口发展研究．天津：天津科技出版社，1997：16

[14]H．Haken，Information and Self Orgnization：A Macroscopic Approach Systems，Spring Verlag，1988：11

[15]Krugman．P．The Self－orgnizing Economy．Cambridge，Massachusetts：Blackwell Publishers：The MIT Press，1996