加快沿线地区产业发展

三、加快沿线地区产业发展

（一）推动工业化进程

京九铁路运营十年来，以其运能大、运费低、速度较快等技术经济优势，改善了沿线地区生产力布局，促进了矿产资源开发，推动了工业化进程。

1．沿线地区工业化步伐加快

（1）绝大多数地区出现了工业化起飞趋势。工业化是衡量地区经济增长、产业变化的重要指标。利用人均GDP水平、三次产业结构比重等指标，将地区经济增长实际情况与标准数据对照，形成一种相对客观的评价。目前主要以钱纳里经济发展阶段的标准框架为主要衡量工具，如表5-5所示。

表5-5　钱纳里关于经济发展阶段划分的标准^[2]

京九铁路建成前，沿线地区经济总量低，大多数地区经济以农业为主体，工业和服务业基础薄弱。受资金、技术等基础条件限制，工业化进程缓慢。据1995年不完全统计，沿线各城市人均GDP水平仅为3254元，远远低于工业化起飞的要求。按照钱纳里的标准框架，沿线地区整体上刚刚达到工业化准备阶段，与全国平均水平相比还有一定差距。同期全国平均水平已经达到5046元，进入了工业化准备向工业化初期转变阶段。沿线各地区虽存在一定差异，但差异不明显，基本上处于同一个起步线上。与全国水平相比，除了廊坊和惠州两地超过全国平均水平之外，其他地区均落后于全国平均水平。

京九铁路建成后，各地区经济快速增长，人均GDP明显上升，各地区经济结构开始从农业为主导逐步转向工业和服务业为主导。2005年沿线城市人均GDP水平10126元，基本上接近全国平均水平（14040元），沿线整体进入工业化初期末向中期转变阶段，如表5-6所示。

表5-6　沿线城市1995～2005年人均GDP比较和工业化阶段演进

续表

从表5-6中可以看到，1995年沿线19个城市中除廊坊之外，没有城市处于工业化中期阶段，处于工业化初期及以上的城市有11个，占58%，有8个城市处于工业化准备阶段，占42%。2005年有了飞跃性发展，沿线19个城市全部都进入工业化初期。其中完全进入工业化中期及以上的城市有7个，占39%；接近工业化中期，处于工业化初期向中期转变的城市有3个，占16%；其余均处于工业化初期阶段之中。10年的发展变化表明，随着京九铁路开通运营，沿线城市工业化增长阶段表现得非常明显。

（2）沿线地区工业结构升级。京九铁路建成通车前，沿线地区工业多半是农副产品初加工与耐用消费品等轻型工业，原材料与机械设备制造等工业较少，工业结构呈明显的“轻、小、少”特点。1992年沿线地区工业总产值中轻工业比重为56.7%，高于全国9个百分点，如菏泽、阜阳、商丘、聊城、惠州的轻工业比重高于60%，是典型的轻型或特轻型结构。轻工业中以农产品为原料的轻工业占64.3%，表明沿线地区轻工业对农产品的依赖程度大，易受农业生产状况的影响，工业基础欠稳，水平较低。重工业中，能源、原材料工业所占比重低于全国20个百分点，表明沿线地区现代工业发展所需的能源、原材料工业基础薄弱，对外依赖性大。1992年沿线地区乡及乡以上企业平均产值412万元，为全国平均水平的71%，表明企业规模明显低于全国平均水平。大中型企业760家，产值620多亿元，分别占沿线企业总数和总产值的2.2%和41.5%。1995年，沿线主要地区规模以下工业企业增加值占全部工业增加值的近50%，表明沿线小企业在当地经济发展中仍占有相当重要的地位。

京九铁路建成通车后，重化工业发展迅速，工业结构明显改善。从表5-7中可以看出，2005年京九铁路沿线部分地区重工业产值占工业总产值的比重超过了50%，其中商丘、九江、吉安、赣州等市重工业产值比重比1995年提高了10%以上，宜春、河源等市提高了5%以上，表明沿线重工业发展加快，在工业中居于主导地位。例如阜阳市，由传统的以烟、酒、肉制品等轻工业生产为主，向以煤电、化工、冶金等重工业生产为主转变，2006年重工业完成产值134.6亿元，同比增长46.71%，占全市工业总产值的64.58%。

表5-7　京九铁路沿线部分地区工业总产值比重变化

资料来源：有关地区1996年和2006年的《统计年鉴》。

2005年沿线主要地区规模以上工业企业增加值中，重工业比重除少数几个外都超过50%，表明沿线大部分地区规模以上重工业企业对工业发展具有支柱作用。

从表5-8中可以看出，2005年京九铁路沿线部分地区规模以上企业增加值比1995年增长了2.9倍，高于全国增长水平（1.7倍），其中廊坊、沧州、聊城、菏泽、商丘等市高于平均增长，表明沿线规模以上企业发展迅速。

表5-8　京九铁路沿线部分地区规模以上工业企业增加值（按可比价格计算）

资料来源：有关地区1996年和2006年的《统计年鉴》。

京九铁路对沿线地区重工业发展的促进作用，主要体现在两方面：一是为生产所需的燃料和原材料提供强大运力支持，同时降低运输费用，有利于正常生产和扩大再生产；二是由于运输费用降低，提高了产品市场竞争力或扩大市场范围，有利于生产和扩大再生产。

（3）沿线地区工业发展加速。京九铁路沿线地区工业生产在通车前虽然已有一定实力，但层次低，缺乏主导行业及龙头企业；企业规模小，技术水平较低，市场竞争力差；企业间组合优势不明显，多为单一生产，未形成配套的产业群体；工业总产值占工农业与社会总产值比重低，1992年分别为全国平均水平的88.6%和85.1%，人均工业产值只及全国平均水平的60%。总体发展水平居全国中下游。

京九铁路建成通车后，沿线地区工业快速发展。从工业产值看，沿线工业产值成倍增长。按可比价格统计，1995年沿线部分地区工业产值为3019.0亿元，2005年为8521.3亿元，增长了1.8倍。其中，河源市工业产值增长最快，增长了4.5倍；聊城、菏泽、濮阳、惠州等市工业产值增长较快，增长了3倍以上（见表5-9）。

表5-9　京九铁路沿线部分地区工业总产值比较表（按可比价格计算）

续表

资料来源：《中国统计年鉴（1996）》、《中国统计年鉴（2001）》以及有关地区1996年和2006年的《统计年鉴》。

从工业增加值看，沿线工业增加值成倍增长，并快于工业产值增长水平，也快于全国增长水平。按可比价格统计，1995年沿线部分地区全部工业企业增加产值为803.0亿元，2005年为2968.7亿元，增长了2.7倍，高于这些地区工业总产值增长倍数，也高于全国全部工业企业增加值增长倍数。其中，沧州市全部工业增加值增长最快，增长了7.3倍，聊城、河源市工业增加值增长较快，增长了4倍以上（见表5-10）。

表5-10　京九铁路沿线部分地区全部工业企业增加值（按可比价格计算）

续表

资料来源：有关地区1996年和2006年的《统计年鉴》。

从工业效益看，沿线工业效益大幅度提高。由表5-9和表5-10计算，1995年全部工业企业增加值占工业总产值的比重为26.6%，2005年为34.8%，比1995年提高了8.2%。

沿线部分地区工业增加值占GDP比重由1995年的29.8%提高到2005年的40.8%，提高了11个百分点，其中沧州市、邢台市、聊城市、菏泽市、赣州市、河源市高于沿线平均水平（见表5-11）。这表明京九铁路开通后，沿线地区工业在经济中的地位大大提高。

2．沿线地区生产力布局改善

（1）促进生产力合理布局。交通是联系工业原材料基地、生产基地及消费地区的运输纽带。交通运输因素对于工业布局的影响十分明显，特别是大运量工业，交通因素往往起着决定性的作用。

表5-11　沿线部分地区全部工业企业增加值占GDP的比重

资料来源：有关地区1996年和2006年的《统计年鉴》。

京九铁路建成前，沿线地区工业生产力呈现分散的点状分布特点，空间聚集程度低。京九铁路建成后，沿线大部分地区工业生产力逐步向京九铁路靠近，有些地区基本形成了以京九铁路为轴的分布格局，有的形成特色产业集聚区。例如南昌至九江之间，沿京九铁路两侧相继建立了银三角开发区、昌北开发区、金牛开发区、桑海经济技术开发区、新火高新技术开发区、云山经济技术开发区、共青开发区、九江开发区等。目前走廊地区集中了24个开发区（工业园区），其中包括2个国家级开发区和22个省级开发区（工业园区），投产工业企业1849家。吉安市以“两路一江”（京九铁路、105国道和赣江）为轴线，以高新技术产业和外向型产业为方向，以劳动密集型加工工业为基础，以“一区一带”（河东经济开发区和京九沿线产业带）重建了生产力布局新格局。赣州市在京九铁路沿线建设13个重点开发工业点。京九铁路惠州市区至大亚湾延伸线把市区和大亚湾经济开发区连接起来，使惠州市工业布局更加合理。

（2）电力工业发展迅速。京九沿线地区受一次能源和水资源限制，电力工业发展严重滞后，电力工业基础薄弱。新中国成立后，建设较早的火力发电厂只有向塘电厂，20世纪80年代后陆续有九江电厂（65万千瓦）、菏泽电厂（25万千瓦）和聊城电厂（10万千瓦）等建成，装机容量合计达138万千瓦，占当时全国装机容量的0.6%左右，地位微弱。另外，还有江西万安水电站（40万千瓦）、新丰江水电站（30.5万千瓦）和枫树坝水电站（15万千瓦）。截至1995年年底，京九沿线电力装机容量为223.5万千瓦，其中水电占1/3，火力发电占到2/3。1986～1993年全国净增火电装机9586万千瓦，而京九铁路沿线地区只增加了100万千瓦左右，仅占全国新增能力的1%左右。

京九铁路建成为发展沿线电力工业提供了难得机遇，使沿线火力发电得到了长足发展。京九铁路作为一条重要煤炭运输线，有效地将沿线地区与煤炭产地连接起来，从而推动了大规模电力工业建设。十年来已建成的主要电厂有：聊城电厂一期工程60万千瓦，菏泽电厂三期工程66万千瓦，商丘永城电厂一期工程60万千瓦，阜阳电厂128万千瓦，九江电厂三期工程70万千瓦，华能井冈山电厂60万千瓦。即将建成或将要建设的还有：麻城大别山电厂一期工程120万千瓦，华能瑞金（赣州）电厂60万千瓦，河源电厂120万千瓦，阜阳电厂二期工程120万千瓦，任丘热电厂一期工程60万千瓦。2006年年底沿线地区新增火力发电装机容量为550万千瓦，是京九铁路开通前的4倍多。正在建设或规划建设的火力发电装机容量为1152万千瓦。到2010年前后，京九沿线地区火力发电装机容量将达到1832万千瓦，是京九铁路开通前的14倍（见表5-12）。^[3]

从发电量看，京九铁路开通后，沿线部分地区发电量快速增加，2005年发电量为825.9亿度，是1995年的3.7倍（见表5-13）。

表5-12　京九铁路开通前后沿线地区电力工业情况

资料来源：有关地区1996年和2006年的《统计年鉴》。

表5-13　1995年和2005年京九沿线部分地区发电量比较

单位：亿度

资料来源：有关地区1996年和2006年的《统计年鉴》。

从江西省看，江西是一个煤炭资源相对贫乏的省份，每年有1000多万吨火力发电用煤（占全省电煤的60%）需要从河南、陕西、安徽、山西等省调入。京九铁路通车前，只能靠武九线运输，难以满足运量需求。京九铁路通车后，畅通了外省优质煤入赣的通道。1996年后，江西省新建了丰城、井冈山电厂，对九江、贵溪、景德镇电厂进行了扩能改造，全省火电装机容量由1996年的252.8万千瓦，增加到目前的577万千瓦，发电用煤由845万吨增加到1645万吨，增加部分全部由铁路运输，其中80%的发电用煤由京九铁路运输。尤其是赣南地区工业发展一直受电力“瓶颈”制约，京九铁路通车后，北方煤炭可以顺利到达，为华能井冈山电厂入驻江西创造了条件。该电厂选址吉安市，距离中心城区10公里，与京九铁路相邻，装机容量60万千瓦，2001年投产发电，一年用煤180万吨，全部经由京九铁路运输。2001～2006年累计发电164.7亿度，上缴税收5.8亿元。井冈山电厂缓解了赣南地区电力严重短缺的状况，为改善赣南地区投资环境、拉动当地经济和促进社会发展起到了重要作用。

3．沿线矿产资源开发加大力度

沿线长江以北地区蕴藏丰富的煤炭、油气等矿产资源。如煤炭，阜阳市蕴藏量达100亿吨，可采储量80多亿吨，皆为5700大卡优质煤炭；商丘永夏煤田储量达100亿吨，是全国六大无烟煤基地之一；菏泽煤炭蕴藏面积3600平方公里，总地质储量281.4亿吨。如油气资源，沧州市石油储量15亿吨，天然气储量近300亿立方米；濮阳市石油储量10亿吨，天然气储量3000亿立方米，且油气品质优良，综合利用价值高；聊城市石油储量3000万吨，天然气储量1万亿立方米。如非金属矿，阜阳等地大理石矿分布集中，量大、质优、易采；黄冈的石英矿储量2亿吨，其中蕲春太脉石英品位99.99%；红安萤石矿是全国三大矿之一，储量200万吨。

长江以南地区有色金属及稀有金属资源丰富。素有“稀有金属王国”之称的江西省，铜、钨、钼、钽、铌、铀和重稀土量大质优，分布集中，多分布在京九沿线。赣南钨储量和产量全国第一，稀土矿也是世界上著名的丰集地带之一。广东省河源市享有“粤东宝库”美称，已发现56种矿产，具有种类多、分布广、品位高、规模大的特点，铁、钛、钨、锡、稀土、萤石、高岭土、陶瓷土等是其中的优质矿产资源。连平县大顶铁矿是广东省第一大铁矿，也是国内罕见的质好、易采易选的铁矿区，总储量达1亿多吨。

京九铁路开通前，受运输能力和运输费用限制，沿线矿产资源开发利用规模有限。京九铁路开通后，不仅交通更加便利，而且运输能力大大增强，运输费用大大降低，市场范围扩大，促进了矿产资源的大规模开发和利用。阜阳市受运力限制，以前煤炭资源开发规模小，煤炭资源优势没能形成煤炭经济优势。京九铁路开通后，阜阳一些煤矿相继建成投产或开发实施，年产800万吨的谢桥煤矿和年产800万吨的刘庄煤矿已建成投产，年产500万吨的口孜煤矿已开工，年产300万吨的罗园煤矿已进入项目实施阶段。预测到2010年，阜阳煤炭年生产能力将达到3000万吨，占全省煤炭总产量的1/5。阜阳市计划投资近600亿元，建设一批煤炭气化、热电工程。预计到“十一五”期末，将在颍泉周棚、颍东口孜、颍上刘庄一线形成沿颍河的煤电、煤化工产业集群，新增工业增加值达90亿元。河源市2005年铁矿石原矿开采量达到655.7万吨，其中大部分依靠京九铁路运往武汉和广州。黄冈市黄梅铁矿、红安萤石、麻城铁矿、浠水铁砂、蕲春石英石和武穴白云石、石灰石等大规模开采，其中京九铁路麻城站2006年金属矿发送量达到62.8万吨，非金属矿发送量15.6万吨。

（二）优化农业发展结构

京九铁路沿线大多为农业地区。京九铁路通车十年来，对提高农业生产集约度、改变农业经营方式、扩大农产品市场范围、促进农产品产量和贸易量增长等方面发挥了巨大作用。

1．沿线农业总产出快速增长

京九铁路建成前，沿线地区农业生产物资和农产品主要通过公路或京广、京沪等铁路运进和运出，运距远、环节多、费用高。京九铁路建成后，沿线地区通过京九铁路运输的农业生产物资和农产品，集运线路改变，运输距离缩短，中间环节减少，运输费用降低，直接和间接地降低了农业生产成本，刺激了农业生产扩大规模，促进了农业产出的增长。

江西省通过京九铁路运输的农业生产资料主要有肥料、农药、饲料等。据南昌铁路局统计，2006年赣州市农业生产所需肥料为40万吨，其中80%通过京九铁路运入。经综合测算，^[4]运费节省7387万元，每吨肥料平均节省运费230元；赣州市饲料工业2006年产量为164万吨，其中作为饲料原料的玉米有90%从东北通过京九铁路运入，每养一头生猪大约节省成本10元，赣州市2006年出栏生猪400万头，共计节约生产养殖成本4000万元。仅此两项，京九铁路一年为赣州市节省农业生产成本超过1亿元。

江西省通过京九铁路运输的农产品，包括粮食、生猪、水果、蔬菜等大宗农产品，主要运往广东等南方省份。据南昌铁路局统计资料，自京九铁路开通至2005年，京九铁路江西段主要地区粮食发送量为447.7万吨。京九铁路大大缩短了江西至广东的粮食铁路运输距离，初步估算可节省运费1亿元以上。如果没有京九铁路，赣州、吉安市的粮食通过公路运输运往广州，公路运费率如果按0.4元/吨公里计算，^[5]运输费用大约多支出1.4亿元。

从表5-14可以看出，京九铁路开通后江西省主要农产品总产量呈增加趋势，尤其是本地特色农产品增加的幅度更大。其中，京九铁路开通后五年（1996～2000年）比开通前五年（1991～1995年）粮食产量增加了517.1万吨，增长了6.5%；油料产量增加了80.8万吨，增长了20.1%；水果产量增加了134.7万吨，增长了95.2%；肉类产量增加了205.1万吨，增长了24.1%；水产品产量增加了298.5万吨，增长了105%。

表5-14　京九铁路通车前后江西省主要农产品产量对比表

单位：万吨

资料来源：《江西统计年鉴（2006）》。

从表5-15可以看出，2005年京九铁路沿线部分地区主要农产品产量比1995年大幅度增加，增加了1043.4万吨，增长了23.3%，比全国增长率14.2%高出9个百分点。

表5-15　京九铁路建成前后沿线部分地区主要农产品产量

单位：万吨

资料来源：①山东省菏泽市统计局编：《大京九沿线市地统计信息网络第七届年会资料汇编》。②山东省沧州市统计局编：《大京九沿线市地统计信息网络第十一届年会资料汇编》。③中华人民共和国国家统计局：《关于1995年国民经济和社会发展的统计公报》。④中华人民共和国国家统计局:《中华人民共和国2005年国民经济和社会发展统计公报》。

2．沿线农业结构改善

京九铁路通车前，沿线地区农业基本上是以粮猪为主的传统农业，中、北段是以种植业为主、农牧结合的平原传统农区，南段基本是以林为主、林农牧结合的山丘传统农林区。京九铁路通车后，沿线各地发掘自己的农业优势，大力发展产销对路、量大质优的农产品生产，多数县被定为国家有关农产品的生产基地县。京九铁路沿线的黄淮海平原、鄱阳湖平原与吉泰盆地成为我国粮、棉、油、猪、牛等生产基地县的集中分布区，赣中南和粤东北成为我国林业基地县与柑橘、荔枝等亚热带水果的重要分布区，鄱阳湖与东江流域成为我国重要的水养殖区域。

江西省赣州市典型例子可以说明京九铁路对沿线地区发挥农业优势和改善农业结构的巨大作用。

（1）农业产业结构调整。长期以来赣州的农业生产以粮猪为主。改革开放至20世纪90年代初，农业生产结构虽有所改变，但未发生质变。如1992年农业总产值种植业和畜牧业产值比重最高，分别为55.1%和28.8%；在种植业产值中，虽然甘蔗面积较大，柑橘也有发展，但粮食产值占种植业产值的比重为52.2%，仍居首位；在畜牧业产值中，生猪产值占畜牧业产值93.0%，占绝对优势地位。京九铁路开工建设后，赣州市抓住交通区位改善的大好机遇，发展现代农业，从单抓粮食走向全面发展，从粗放经营走向集约化、规模化经营，建设一批沿海优质农产品供应基地，重点发展脐橙、商品蔬菜、花卉苗木、外销生猪、特种水产、草食畜禽等主导产业和特色产业，农业产业结构呈现出与农业自然资源相适应的特点。1992～2005年，种植业和林业比重下降，畜牧业和渔业比重上升；在种植业中，粮食比重大幅下降，多种经营比重大幅上升；在多种经营中，水果产量增长最快（见表5-16、表5-17、表5-18）。

表5-16　若干年份赣州市农林牧渔业总产值构成（当年价格计算）

注：2005年农林牧渔服务业所占比重1.6%未列入表中。

资料来源：《赣州统计年鉴（2006）》。

表5-17　赣州市种植业中粮食作物与多种经营产值构成（按1990年不变价格计算）

资料来源：江西省赣州市统计局编：《赣州统计年鉴（2006）》。

表5-18　1995年和2005年赣州部分农产品产量表^[6]

（2）农业优势发挥。赣州具有优越的自然条件，广达4530万亩的低丘缓坡，既能满足亚热常绿果树的需要，又能满足温带落叶果树的生态要求。赣州果树种类、品种资源丰富，水果有70种、357个品种品系。但新中国成立初期，赣州果园面积仅1万亩，水果总产量约5000吨；1995年年末果园面积为131.55万亩，水果总产量24.5万吨。20世纪90年代后期，赣州果业进入发展最快的时期。赣州市依靠方便的交通运输网络，根据本地资源优势和市场需求，大力推进农业产业化，调整种养结构，推广良种良法，大力发展订单农业和特色农业，初步形成果业、特种养殖、蔬菜、花卉等多项主导产业。2006年年末果园总面积达到228.5万亩，比1995年翻了一番；水果总产量达90万吨，是1995年的3.7倍，其中脐橙产量65万吨，占水果总产量的72.2%。赣州市初步形成了以脐橙为主，甜柚、蜜梨、板栗等多品种结合的水果生产格局，成为全国重要的新兴优质水果生产基地。

京九铁路通车前，京九南段沿线地区的肥料、农药、农机等支农物资只能通过浙赣线樟树站或京广线韶关站卸车后再转水运或汽车运进来，运输环节多、中转损耗大、运输成本高。京九铁路开通后，可以通过铁路直达该地区。以九江化肥厂到赣州的化肥为例，铁路运输成本低，又免收铁路建设基金，每吨比公路运输节省运费50多元，赣州地区化肥类货物一年到达量近100万吨，每年单化肥一项能为赣州地区节省运输成本5000万元左右。无公害果业发展需要大量有机肥料，2006年赣州有机肥料需求量为40万吨，而有机肥料主要产地在我国东北三省，距离赣州2000多公里。如此大量的有机肥料，靠汽车长距离运输不仅运费高昂，而且由于有机肥料不便大量堆放，不能满足果业及时施肥的生产要求。京九铁路开通前，由于不能从东北运进有机肥料，赣州无公害果业发展受到严重制约，生产规模小、发展缓慢。京九铁路承担了赣州地区无公害果业有机肥料运输任务的70%～80%，不仅保证了无公害果业生产及时用肥的需要，而且节省了运输费用，减少了生产成本，增加了果农的经济效益。

赣州脐橙是世界柑橘的特优良种之一，不仅外观美、香气浓，而且无核无渣、肉质脆嫩、酸甜适度、十分爽口，但上市集中、不易贮存、季节性强。如果通过汽车运输，不仅运费高，且不能及时运出，这会导致积压腐烂，造成巨大经济损失。京九铁路开通后，赣州脐橙铁路运输成本平均每吨较公路运输低20元，按2006年产量计，一年节省运费1300万元。运输成本降低使赣州脐橙比进口脐橙每吨便宜2元，提高了市场竞争力，国内市场份额逐年加大，不但走进了北京、上海、广州等国内大中城市市场，而且畅销香港、澳门地区并远销东南亚、欧洲、中东、北美洲和俄罗斯等国际市场。

（三）促进旅游业快速发展

京九铁路沿线地区旅游资源丰富。长江以北地区以中原历史文化古迹为特色，长江以南地区以山丘、江湖等自然景观见长。京九铁路建成之前，由于交通条件制约以及旅游品牌建设与宣传的不足，沿线地区旅游业发展落后于全国平均水平。京九铁路建成通车为沿线地区旅游业发展带来了空前机遇，各地旅游业得到快速发展。旅游业既促进了地方基础设施建设和城市发展，提供了大量直接就业机会，增加了收入，又使当地文化、自然遗产得到了更好的保护。以江西省为例，可以看出京九铁路建设对沿线地区旅游业发展的重要贡献。

1．改变了江西省旅游业发展格局

江西省雨量充足，草木茂盛，山、江、湖约占全省面积90%。历史上该省经济和文化都较发达，文化古迹遍布各地，大多数自然景观与人文景观融为一体。全省共有风景名胜区2406处。国家级4处：庐山（九江）、井冈山（吉安）、龙虎山（鹰潭）、三清山（上饶）。国家级历史文化名城3座：南昌、景德镇、赣州。自然保护区33处，其中国家级1处：鄱阳湖候鸟自然保护区。森林公园35处，其中国家级7处。重点文物保护单位1910处，其中国家级11处。重点寺观37处，其中国家级5处。江西是革命老区，省内保存有众多的革命历史遗迹。位于吉安市的井冈山是中国革命的摇篮，省会南昌是中国人民解放军的诞生地，赣州是第二次国内革命战争时期中央革命根据地和中华苏维埃共和国临时政府所在地。江西省拥有丰富的旅游资源，但在京九铁路建成前，由于境内旅游景点很难联成一体，旅游品牌建设不足，造成省内旅游资源不能最大限度利用，影响了旅游资源开发。

1995年，江西省旅游局充分利用京九铁路带来的机遇，制定了《江西京九铁路沿线旅游业总体规划要点》。根据旅游资源分布、旅游经济运行规律和交通条件，采取以国家级旅游景区和名城带省、市县级旅游景区，以若干个旅游区连成一条旅游主线的办法，在全省布设了56个游览区、10个旅游区、3条旅游主线。3条旅游线一是京九铁路旅游线，包括庐山、鄱阳湖、南昌、井冈山、赣州、三百山6个旅游区；二是北部旅游环线，包括景德镇、龙虎山、三清山3个旅游区；三是南部旅游环线，包括赣州、三百山、瑞金3个旅游区。根据该规划，全省形成了以京九铁路旅游线为主轴，带动北部和南部两个环形旅游线的“一轴带两环”旅游业发展总体框架。过去，南北旅游环线长期分离，京九铁路这条主轴一线贯通，将两条旅游“金环”连接，从根本上改变了赣北、赣南、赣西南、赣东旅游资源相互分割状况。京九铁路将江西省70%以上旅游资源由分隔游离状态连结为一条丰富多彩、别具特色的旅游风景线。

目前，江西省最为经典的三条国家级精品旅游线路是：南昌—九江、庐山—景德镇—婺源，名山瓷都名村文化旅游线；南昌—吉安、井冈山—赣州—瑞金，红色文化旅游线；南昌—龙虎山—龟峰—三清山，名山道教文化旅游线。以上精品线路与江西境内京九、浙赣、赣龙铁路走向基本一致，游客中采用交通方式以铁路为主的占到半数以上。京九铁路、浙赣铁路、赣龙铁路共同对江西旅游经典线路的形成发挥了重要作用，其中，京九铁路作为在鱼刺状铁路交通网络中的骨干，其作用尤其显著。

2．加快了江西省旅游业发展步伐

（1）旅游人数迅猛增长。交通是旅游活动的重要组成部分，也是旅游主要的时间消耗和重要的费用支出。旅游交通好坏在很大程度上决定了旅游质量。旅游交通服务水平差，轻则使游客的精疲力竭、支出增加、情绪低落；重则使游客的生命财产受损，且难以挽回。据不完全统计调查，旅游效果影响要素中，与住宿、饮食、景点及其他服务消费等项目相比，60%左右的人将交通列为首位。交通条件是人们选择旅游地及吸引旅游客源的重要因素。

京九铁路为江西省发展旅游业创造了有利条件，使主要旅游城市和景区与北京、深圳、广州、香港、澳门等旅游热点城市和地区紧密相连，将江西省与海内外重要客源市场的距离拉近，使得大批粤、港、澳游客和北方游客团队赴江西旅游更加方便。1996年京九铁路开通后，首趟旅客列车就吸引了大批港澳地区赴江西旅游的游客。由于节约了旅游交通所消耗的时间、资金和精力，江西省旅游客源在京九铁路通车后十年间成倍增加，1996年全省旅游人数为1309万人，2005年达到了5058万人（见表5-19）。

表5-19　1996～2005年江西全省旅游人数

交通条件改善对重点景区客源增加作用显著。地处江西省中南部的井冈山拥有丰富的人文景观和自然景观资源，独特的旅游资源和历史地位使井冈山入选首批国家级风景名胜区，吸引的客源来自全国各地乃至海外。

利用回归模型研究京九铁路通车前后井冈山游客数量变化，可以发现，在人口、收入和交通时间三个变量中，交通时间对井冈山游客数量变化的影响最为显著。京九铁路开通前，井冈山旅游交通不便、可进入性较差，游客数量、旅游收入等远远落后于邻近的庐山。1997年京九铁路开通旅客列车，游客可以乘坐京九列车直达吉安车站，再由吉安乘坐大约半小时汽车到达井冈山，大大改善了旅游交通条件。1997年京九铁路旅客列车通车当年，井冈山旅游人数大幅度增长，尤其是与京九铁路联系密切的北京、广东等地到井冈山的旅游人数增加得更加明显，这说明京九铁路的开通直接促进了井冈山旅游人数的大量增加（见表5-20）。1997～2006年铁路几次大提速，缩短了旅客到达吉安的旅行时间，增加了井冈山景区的吸引力。2001年井冈山游客首次突破100万人，2005年达到218万人。2007年井冈山车站建成，使得外地游客到达井冈山更加便利，旅行时间进一步缩短，将促使井冈山游客数量进一步增加。

表5-20　1996年和1997年江西省旅游者的来源分布

单位：万人

（2）旅游收入快速增加。1996年江西省旅游业总收入仅为50.15亿元，只占全国旅游总收入的2.02%，相当于省GDP的3.31%。京九铁路建成后，江西省旅游业得到了充分发展，呈现跨越式增长态势。2005年全省旅游总收入为320.02亿元，占全国旅游总收入的4.16%，相当于省GDP的7.96%（见表5-21和图5-3）。现在，旅游业已成为江西省国民经济新的增长点和支柱产业。

表5-21　1996～2005年江西省旅游总收入及相关比例

图5-3　江西省旅游人数及旅游收入增长情况

江西省京九沿线四座城市九江、南昌、吉安、赣州，分别居江西省城市旅游业收入前四位。依托大京九，九江市大打“庐山牌”，南昌市大打“英雄花园城市牌”，吉安市（井冈山所在地区）大打“红色牌”，赣州（瑞金所在地区）大打“红都牌”，旅游人数和旅游收入逐年攀升，旅游经济不断升温。在京九铁路通车之前，四座城市年旅游总收入都非常低，均低于5亿元。而京九线通车之后的1996～2005年，四城市年旅游总收入均成倍增长，吉安更是增长了近20倍（见表5-22）。九江、南昌、吉安、赣州四座城市旅游总收入中，国内旅游收入均占90%以上。国内游客中，乘坐铁路客车的人员比例，九江、南昌和赣州为50%，吉安高达75%。京九铁路对江西境内沿线城市旅游业的发展作出巨大贡献。

表5-22　1996～2005年九江、南昌、吉安、赣州旅游总收入