国际货物运输合同法

第一节　国际货物运输合同法

案例导读

某轮将20 000袋白糖从青岛运往韩国某港口。船长签发了清洁提单，载明每袋白糖30公斤，状况良好。货物到达目的港卸货后，发现其中600袋有重量不足或松袋现象，经过磅约短少13%。于是，收货人提起诉讼，认为承运人所交货物数量与提单的记载不符，要求承运人赔偿短装损失。承运人认为，在装船时，未对所装货物一一进行核对，所以承运人不应该对此负赔偿责任。

问题:承运人是否要承担赔偿责任?

一、有关海、陆、空运输公约、法律及协定的比较

目前调整国际海上货物运输合同的公约主要有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过了《鹿特丹规则》(全称《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》)，但由于成员国未达到规定数量，所以《鹿特丹规则》尚未生效。我国专门用于调整国际海上货物运输的法律是《中华人民共和国海商法》(表中简称《海商法》)，于1993年7月1日开始施行。

国际货物航空运输的有关运输公约、法律及协定主要有《华沙公约》、《海牙议定书》和《95民用航空法》等。

国际货物铁路及多式联运有关运输公约及协议主要有《国际铁路联运协定》和《联合国国际多式联运公约》。

这些公约、法律及协定的主要内容如表5－1、表5－2和表5－3所示。

表5－1　海洋运输有关运输公约、法律及协定概况

续表

表5－2　航空运输有关运输公约、法律及协定概况

表5－3　铁路及国际多式联运有关运输公约及协定概况

二、国际海上货物运输合同的法律制度

我国《海商法》中关于国际海上货物运输合同的规定比较全面而且具有前瞻性，以下是我国《海商法》对国际海上货物运输合同的规定。

(一)国际海上货物运输合同的订立

国际海上货物运输合同的订立是处于平等地位的船、货双方的民事法律行为，只有双方的意思表示一致才能成立。国际海上货物运输合同的订立过程，就是船货双方协商的过程，一般要经过要约和承诺两个阶段。根据《海商法》第43条，承运人和托运人可以要求书面确认国际海上货物运输合同的成立。

(二)国际海上货物运输合同的履行

国际海上货物运输合同成立后，合同当事人就应依法履行各自的合同义务，同时享有相应的权利。

1.承运人的义务

承运人在国际海上货物运输合同下的义务，主要有使船舶适航、管理货物、不得进行不合理绕航三项。

(1)使船舶适航义务。根据《海商法》第46条，承运人在船舶开航前和开航当时应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

(2)管货义务。根据《海商法》第48条，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、运输、保管、照料和卸载所运货物。

承运人的管货义务贯穿于承运人掌管货物期间的全部过程，从货物装船时起至货物卸船时止。在管理货物方面，承运人或其受雇人、代理人不能有过失，如果因为他们的过失造成货物的灭失或损坏，承运人应负赔偿责任。

(3)及时开航，按预定航线航行的义务。根据《海商法》第49条，承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。承运人的这一义务包括按预定航线航行和不得进行不合理绕航两方面内容，所以也称不得绕航义务。

承运人违反上述任何一项基本义务而导致货物的灭失或损坏，都应当承担赔偿责任。

2.承运人的权利

(1)运费请求权。承运人根据运输合同的规定，有请求运费的权利。

(2)留置权。留置权是指承运人为担保其债权而占有债务人货物的权利。根据《海商法》第87条，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊费用、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供相应担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。

3.承运人的责任

(1)承运人的责任期间。承运人对货物的责任期间，是指承运人管货义务的存续期间。承运人只对在其责任期间内发生的货物的灭失或者损坏负赔偿责任。我国《海商法》第46条分3种情况作出了不同的规定，①承运人对于集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，俗称“港到港”。②承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，俗称“钩到钩”或“舷到舷”。对于非集装箱装运的货物，承运人与托运人可以就装船前和卸船后所承担的责任达成任何协议。③对于多式联运货物，多式联运经营人的责任期间从接收货物时起至交付货物时止。

上述3个责任期间的规定，是调整承运人与托运人及收货人之间的权利义务关系的依据。货物在这3个期间内发生灭失、损坏，或者在“钩到钩”或“港到港”的责任期间内发生迟延交付的，承运人应当负赔偿责任。而对于非集装箱装运的货物，承运人对货物在装船前和卸船后发生的灭失或损坏是否负责，可以与托运人达成任何协议。

(2)承运人的赔偿责任。承运人在责任期间内，对不能免责的原因造成货物的灭失、损坏及迟延交付，应当负赔偿责任。

(3)承运人的赔偿责任限制。承运人的赔偿责任限制，是指将承运人对其不能免责的货物迟延交付，货物灭失或者赔偿责任限制在一定的范围，实质上是从量的方面对承运人赔偿责任的部分免除。我国《海商法》主要从两个方面对承运人的赔偿责任进行了限制。

第一，承运人对货物灭失或者损坏的赔偿责任限制。根据《海商法》第56条，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高者为准。

第二，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额。根据《海商法》第57条，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付货物的运费数额。货物灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额以货物灭失损坏的限额为准。

承运人享受责任限制的权利不是绝对的，如果经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引关于责任限制的规定。

4.承运人的免责

根据《海商法》第51条，在承运人责任期间内，承运人对货物发生的灭失或者损坏不负赔偿责任的情形有十二种。

(1)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，简称驾驶船舶和管理船舶过失免责。驾驶船舶过失，也叫“航海过失”，是指船长、船员在船舶航行中发生因驾驶的原因造成的事故，如船舶碰撞、搁浅、触礁等，导致货物受损，根据驾驶过失免责的规定，承运人不负赔偿责任。管理船舶过失，简称管船过失，是指船长、船员等在维持船舶性能和状态上的过失行为。

(2)火灾。但是由于承运人本人的过失所造成的除外。火灾造成的货物灭失或损害，除直接被烧坏或烟熏造成的外，还包括救火过程中造成的损失，如货物的湿损，或因践踏而造成的损失等。也就是说，船员过失造成的或者原因不明的火灾，承运人可以免责;而由于承运人本人的过失造成火灾，则不能免责。

(3)天灾。

(4)战争或者武装冲突。

(5)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押。

(6)罢工、停工或者劳动受到限制。

(7)在海上救助或者企图救助人命或财产。

(9)货物的自然特性或者固有缺陷。

(10)货物包装不良或者标志欠缺、不清。

(11)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。

(12)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

从以上规定可以看出，我国《海商法》对承运人实行的是不完全的过错责任原则。

5.托运人的责任

(1)正确申报货物。托运人应保证其提供的货物资料的正确性。根据《海商法》第66条，托运人对由于包装不良或所提供的货物资料不正确而造成的承运人的损失应负赔偿责任。

(2)及时办理货物运输手续。托运人应及时办理货物运输所需的各种手续，包括港口、海关、检疫、检验等方面。如因办理上述手续不及时、不完备或不正确而使承运人的利益受到损害的，托运人应负赔偿责任。

(3)托运危险品时的特殊义务。托运人负有将危险品的名称、性质及应采取的措施正确地通知承运人的义务，如托运人隐瞒了货物的危险性，承运人可在任何时间、任何地点依情况需要将货物卸下、销毁或使之无害而不负赔偿责任。在托运人已表明了货物的危险性的情况下，在货物危及船舶、人员或其他货物时，仍然可以将其卸下、销毁或使之无害而不负赔偿责任。

(4)支付运费的义务。托运人应当按照约定向承运人支付运费。托运人与承运人可以约定运费由收货人支付，但此项约定应在运输单证中载明。

(5)及时提取货物的义务。在实践中，常常有收货人迟延提取货物的现象，以致造成堵港和承运人的船期损失。为此我国《海商法》第86条规定，在卸货港无人提货或收货人迟延提货或拒绝提货的，船长可将货物卸在仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。

(6)提交货损索赔通知的义务。货物到达目的港，承运人应依运输单证的记载将货物交付给提单的持有人。

(三)国际海上运输合同的解除

大多数国际海上货物运输合同因双方当事人的履行而终止，但在实践当中，一部分合同由于种种原因，其效力提前终止，使当事人之间根据合同确定的权利义务归于消灭。国际海上货物运输合同的解除，通常包括任意解除、因当事一方违反合同而解除、因非双方当事人应负责的原因而解除合同。

三、有关提单的法律制度

提单是指货物承运人或其代理人收到货物后签发给托运人的一种证明，它具体规定了货物运输有关当事人之间的权利义务关系。

提单在国际海上货物运输中被广泛应用。提单起源于欧洲早期的航海贸易。当“船货一家”变为“船货分离”时，提单就应运而生了。随着科学技术的发展，船舶速度的加快，通讯工具的发达，尤其是集装箱运输的兴起，船舶既缩短了在航时间，也缩短了在港时间，整个运输过程处于高速有序的系统工程中。在这种情况之下，提单的转让流程明显不能适应货物往往比提单先到港的情况，由此，产生了“海运单”。海运单的特点是不能流通转让，它不具有货物所有权凭证的效力，因而提货人在目的港无需出示海运单，只需证明自己是提货人即可。但是，海运单不能流通的性质又不适合国际贸易的发展，在这种情况下，又出现了电子提单。电子提单通过计算机电子数据交换，极大地加快了提单的流转速度，相信随着计算机技术的进一步发展，电子提单将会成为发展方向。

(一)提单的含义

提单是托运人按照事先与承运人达成的货物运输合同将货物交给承运人接管或由承运人装船后，应托运人的要求，由承运人、船长或承运人的代理人签发的重要的航运单证和贸易单证。根据《海商法》第71条，提单，是指用以证明国际海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。

(二)提单的性质

1.提单是承运人与托运人之间达成的国际海上货物运输合同的证明。需要注意的是，提单只是国际海上货物运输合同的证明，而不是合同本身。这是因为，在提单签发之前，托运人向承运人提出订舱要求，一经承运人接受，双方即达成国际海上货物运输合同。签发提单只是承运人履行国际海上货物运输合同的一个环节。承运人与托运人之间的权利义务仍然以运输合同的规定作为依据。但提单从托运人手中转移或转让至第三人收货人、提单受让人或其他提单持有人手中时，提单持有人与托运人之间的权利义务由提单来规定。

2.提单是承运人接管货物或将货物装船的证明。承运人、船长或承运人的代理人向托运人签发提单，表明承运人已经接管运输提单上所记载的货物，并占有该货物，因此提单具有货物收据的作用。

3.提单是承运人保证据以交付货物的凭证。承运人在卸货港应当将货物交给凭提单请求交付货物的人。对此，根据《海商法》第71条，提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。据此表明，收货人应凭提单提取货物。

4.提单是货物所有权的证明。在国际贸易当中，提单的持有人虽然不直接占有货物，但可以通过背书或交付提单的方式处分货物。提单的转移或转让，可产生货物所有权转移的法律效力。承运人在目的港将货物交给凭提单请求提货的人后，只要承运人并不知道该提单持有人无权提货，即视为已履行合同规定的义务。

(三)提单的种类

1.按照提单上是否有收货人的抬头区分为记名提单、指示提单和不记名提单

记名提单是指在提单正面收货人一栏内载明特定的人或公司的提单。指示提单是指在收货人一栏内载明由“某人指示”或“指示”字样的提单。不记名提单，又称空白提单，是指提单正面收货人一栏内，不载明具体的收货人或由某人指示，通常只注明“持有人”或“交与持有人”字样的提单。

2.按照货物是否已经装船区分为已装船提单和收货待运提单

已装船提单是指在货物装船后签发的提单。收货待运提单是指承运人、船长或承运人的代理人在接受托运人的货物后，而货物还未装上船时，应托运人的要求签发的提单，表明货物已经由承运人占有。

3.按提单上有无批注区分为清洁提单和不清洁提单。

清洁提单是指没有任何有关货物外表状态不良批注的提单。不清洁提单是指有货物外表状态不良批注的提单。实践当中，银行付款时都不愿意接受不清洁提单，因此托运人常常请求承运人出具清洁提单，作为代价，托运人要向承运人出具相应的保函。

4.按照运输方式区分为直达提单、国际海上联运提单和多式联运提单

直达提单是指货物自装货港装船后，中途不经换船直接驶到卸货港卸货而签发的提单。国际海上联运提单或称转船提单，是指承运人在装货港签发的中途可以经转船运输而至目的港的提单。多式联运提单，是指货物由海上、内河、铁路、公路、航空等包括海上运输在内的两种或多种运输方式进行联合运输而签的适用于全程运输的提单。

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在实践中，还存在着倒签提单和预借提单两种行为。预借提单就是在货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，承运人提前签发已装船提单，使卖方能赶在信用证有效期届满前顺利结汇。倒签提单就是在货物装船完毕后，承运人以早于该票货物实际装船完毕的日期作为提单签发的日期，以使提单的签发日期(即货物装船日期)符合信用证关于装运期的规定。

由于这两种行为对于承运人来说具有很大的风险，因此通常都是承运人在托运人向其提交保函之后，承运人才会出具倒签提单或是预借提单。究其本质，这两种行为属于承运人和托运人(卖方)联合起来向收货人(买方)隐瞒真实情况，所以很有可能会被认定为是欺诈，而一旦被认定为欺诈，保函也就失去了担保的效力。

小案例

我国A公司向加拿大B公司订购机床300台。合同规定，机床价格为每台800美元CIF大连，2010年6月30日多伦多港装货。货物于2010年6月30日装船，B公司向船公司出具了货物品质的保函。船长应B公司的请求，出具了清洁提单。B公司据此从银行取得了货款。货物到达大连港后，A公司发现，机床外包装箱有严重破损，机床亦受到损坏，遂向船方提出索赔。船公司出示了B公司提供的保函，认为该损失应由B公司负责，并建议A公司凭手中的保单向保险公司索赔。

问题:

1.船公司是否应承担责任?为什么?

2. B公司是否应承担责任?为什么?

(四)提单的内容

目前，世界上从事国际货物运输的航运公司几乎都有自己的提单，在格式和内容上大同小异。提单的内容一般包括正面记载事项和背面条款两个部分。提单正面一般记载下列事项:船名;承运人的名称和主营业所;托运人的名称;收货人的名称;通知方;船舶名称;装货港和卸货港;货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积;提单的签发日期、地点和份数;运费的支付;承运人或者其代表的签字。

提单背面一般有以下条款:

1.管辖权和法律适用条款

该条款一般规定争议应在承运人所在法院解决，即承运人所在国法院对提单产生的争议有管辖权。另外，该条款通常还规定法院解决争议应适用的法律。

2.承运人责任条款

该条款规定的是承运人在货物运送中应承担的责任及其免责事项。

3.承运人责任期间条款

提单中经常订有责任期间条款，例如规定承运人的责任自货物装上船开始至货物卸离船之时为止，承运人对于货物装前卸后发生的损失不负责任。

4.赔偿责任限额条款

该条款规定当承运人对货物灭失或损害负有责任时，承运人对每件或每一其他单位的货物的赔偿不超过一定的限额。但需要注意的是，提单上规定的承运人对货物灭失或损害的赔偿限额，不得低于强制性适用的国际公约或国内法规定的限额，否则便属无效。

5.特殊货物条款

特殊货物指的是甲板货、活动物、集装箱货物、冷藏货物等。由于这些货物在保管方式及责任期间方面对于承运人有特殊的要求，因此提单通常对此类货物有特殊的规定。

6.留置权条款

该条款规定，承运人可因托运人、收货人未付运费、亏舱费、滞期费及其他应付款项以及应分摊的共同海损，对货物及其有关单证行使留置权，并有权出卖并以其他方式处置货物。

7.共同海损条款

共同海损条款通常规定的是共同海损的理算地点和理算所依据的规则。实践当中，多数的提单都规定，共同海损的理算依据为《1974年约克—安特卫普规则》。

8.新杰森条款

新杰森条款又称修改后的杰森条款。该条款规定，当船舶因船长、船员、引航员的过失发生事故而采取救助措施时，即使救助船与被救助船同属一个船公司，被救船仍然需要支付救助报酬。该救助报酬可以作为共同海损费用，由各受益方分摊。

9.双方有责碰撞条款

双方有责碰撞条款又称美国碰撞条款。根据美国法律的规定，承运人对于船舶碰撞所造成的货物损失要与责任船舶承担连带责任，因此，凡是去美国的船舶都订有双方有责碰撞条款，该条款规定，载货船舶的承运人有权向本船货主追回其本应免责但却间接地赔付了50%的货物损害。

此外，提单中还有关于战争、检疫、冰冻、罢工、拥挤、转运等内容的条款。

(五)电子提单

1.电子提单的定义

电子提单，是指利用EDI (电子数据交换)系统对海运途中的货物的提货权进行转让的程序。

电子数据交换，是指利用计算机系统联网，在不同的当事人之间使用不同的密码，以达到特定的信息在特定的当事人之间传递的目的。近些年来随着计算机技术的发展，国际航运界已经开始尝试用电子数据交换的方式对在海上运输途中的货物的提货权进行转让。这种通过电子数据交换转移提货权的方式可以避免短途运输中由于邮递速度的过慢而导致的货物已到而提单未到的情况。

2.电子提单的流程

假设买卖双方是以FOB术语为条件签订的买卖合同，那么运用电子提单进行货物所有权转移的具体操作过程分为九个步骤，包括:(1)买方向承运人订舱，承运人确认后，买方告知卖方相应的船舶信息。(2)卖方收到船舶信息后，将货物交给承运人。(3)承运人收到货物后给卖方一个收到货物的电子数据，并同时给卖方一个密码，这个密码便是以后承运人与卖方之间数据联系的桥梁。(4)承运人将货物装船之后通知卖方，同时通知付款行。(5)卖方持买方事先开好的信用证到银行提款，货物的支配权转移至银行。(6)买方提取货款后，有义务通知承运人货物的支配权已经转移至银行。至此，承运人消除它与卖方之间的密码，同时，它需要向银行提供一个新密码，以作为承运人和银行之间数据联系的桥梁。(7)买方向银行付款后，银行有义务告知承运人货物支配权的转移。(8)承运人接到银行的通知后消除它同银行之间的密码，同时给买方一个密码，作为承运人与买方之间数据联系的桥梁。(9)船舶到达目的港之后，承运人通知买方，买方收货后，承运人消除它与买方之间的密码，整个流程结束。从上述流程可以看出，通过电子提单转移货物所有权的流程实际上是以船方即承运人为中心进行的。

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提单本身只不过是个证据或凭证，难以避免承运人的无单放货、倒签提单甚至无货签单。为了避免上述提单的风险，关键在于进口商、出口商如何控制掌握承运人。尤其是出口商，要注意进口商设置信用证软条款，串通承运人欺诈出口商。

软条款就是指开证申请人(进口商)在申请开立信用证时，故意设置若干隐蔽性的“陷阱”条款，以便在信用证运作中置受益人(出口商)于完全被动的境地，而开证申请人或开证行则可以随时将受益人至于陷阱，而以单据不符为由解除信用证项下的付款责任。