国际货物多式联运与保险

第五节　国际货物多式联运与保险

一、国际货物多式联运概述

国际货物多式联运是指多式联运经营人(Multimodal Transport Operator)按照多式联运合同，利用两种或两种以上的运输方式，把货物从一国境内运送至另一国境内的运输方式。一般来说，国际多式联运包括如下特征:必须存在一份多式联运合同;联运经营人开具一份国际多式联运单据;联运经营人对全程运输负责;运输方式多样化，至少是两种或两种以上;货物运输必须是跨国境的国际运输。国际货物多式联运产生时间较晚，大约在20世纪60年代才产生于美国，但由于其拥有手续简便、安全准确、运送快捷等优点，很快便被推广，成为一种常见的运输方式，并且随着当前集装箱运输和“门到门”运输的普及，国际货物多式联运越来越被广泛采用。不过，当前国际上并没有形成单独的国际货物多式联运保险这一险别。我国保险界也没有对其单独设计主险和附加险。按照国际间的保险实践，对国际货物多式联运投保大多是按照不同的运输阶段向保险公司投保不同的运输险。

国际货物多式联运涉及的关系人较多，例如:联运经营人、实际承运人、托运人、收货人、代理人、受雇人等，他们之间的法律关系也各不相同。大体而言，国际货物多式联运主要存在三种法律关系:首先是联运经营人和托运人的关系。这是国际货物多式联运中最主要的法律关系，也是国际货物多式联运区别于其他运输方式的显著特点之一。多式联运经营人和托运人之间是运输合同关系，联运经营人开具的国际多式联运单据便是运输合同的证明，联运经营人对整个运输负责，双方的权利、义务主要参照多式联运单据的相关规定。其次是联运经营人和实际承运人的关系。联运经营人并不一定拥有运输工具，他们为了履行运输义务，通常会和实际承运人签订不同区段的运输合同，他们之间也是运输合同关系，只是在这类合同中，联运经营人是作为托运人的身份出现的。最后是多式联运经营人、实际承运人、托运人等和他们的代理人之间的法律关系。在国际多式联运的实践中，由于主要当事人的精力有限，他们都有自己的工作重心，所以，一些必要的辅助工作就由其代理人或受雇人来完成。他们与其代理人或雇用人之间以委托合同或雇佣合同为基础，形成了代理或雇佣法律关系。

上述三种法律关系都有相关的法律规则对其进行适用。值得注意的是多式联运经营人和托运人之间的法律关系。这种关系并不是简单的承运人和托运人之间的运输合同关系，它与普通的运输合同关系有着很大的不同。这主要体现在多式联运经营人对货物灭失或损坏的赔偿责任问题上。就普通的运输合同关系而言，承运人对整个运输过程中发生的问题会采取统一的规则来界定如何归责、免责和索赔，并不会对运输过程分成不同的阶段然后针对不同的阶段采取不同的规则。但在国际多式联运中，针对这一问题就有以下三种不同的观点和实践。(1)统一赔偿责任制(Uniform Liability Principle)。此制度即为普通的运输法律关系制度。联运经营人对全程运输统一负责，无论货物在哪一运输阶段出现问题，联运经营人都适用相同的归责原则和赔偿限额承担责任。(2)网状赔偿责任制(Network Liability Principle)。这一制度又被称为分段赔偿责任制。联运经营人对货物的赔偿责任依货物损害发生不同的运输阶段而承担不同责任。例如，如果货损发生在海上区段，则联运经营人需按《海牙规则》规定的归责和赔偿限额来承担赔偿责任;如果发生在航空区段，则其需按《华沙公约》等的有关规定。(3)修正统一责任制。(Modified Uniform Liability System)。这一责任制又被称为混合责任制，本质上属于统一责任制，是《联合国国际货物多式联运公约》所采用的制度。它介于统一赔偿责任制和网状赔偿责任制之间，在归责、免责等问题上采取统一赔偿责任制，但在赔偿限额方面又与网状赔偿责任制相同。

二、《联合国国际货物多式联运公约》

当前关于国际货物多式联运的国际公约主要是《联合国国际货物多式联运公约》。20世纪70—80年代，针对国际货物多式联运实务中所出现的问题，为了统一相关规则，促进国际贸易的顺利发展，联合国贸易和发展会议开始主持制定相关公约。1980年5月24日，在日内瓦举行的联合国贸发会议第二次会议上，与会的84个贸发会议成员国一致同意通过了《联合国国际货物多式联运公约》。但根据公约第36条的规定，公约在30个国家的政府签字而无须批准、接受或核准，或者向保管人交存批准、接受、核准或加入书后12个月生效。公约至今尚未生效。下面就其主要内容进行简要介绍。

(一)适用范围

公约第2条规定:公约的各项规定适用于两国境内各地之间的所有多式联运合同。多式联运合同一旦签订，那么公约所规定的相关事项即强制适用于此合同。但公约的规定并不影响发货人在多式联运和分段运输之间进行选择。

(二)多式联运单证

多式联运经营人接管货物时，应签发一多式联运单证。该单证应依发货人的选择，或为可转让单证，或为不可转让单证。多式联运单证应由多式联运经营人或经其授权的人签字。多式联运单证应当载明下列事项包括:货物品类、包数或件数、货物外表状况、多式联运经营人的名称和主要营业地、发货人名称、收货人的名称、多式联运经营人接管货物地点和日期、交货地点和日期等内容。即使多式联运单据上记载的内容有所欠缺，这也不影响该单证作为多式联运单证的法律性质，只要该单证是多式联运合同和多式联运经营人接管货物并保证按照该合同条款交付货物的证明。

另外，公约第9条规定，如果多式联运经营人或代其行事的人知道或有合理的根据怀疑，多式联运单证所列货物的品类、主要标志、包数和件数、重量或数量事项不能准确地表明实际接管的货物，或无适当方法进行核对，则该多式联运经营人或代其行事的人应在多式联运单证上作出保留，注明不符之处、怀疑的根据或无适当的核对方法。如果多式联运经营人或代其行事的人未在多式联运单证上对货物的外表状况加以批注，则应视为他已在多式联运单证上注明货物的外表状况良好。

对于多式联运单证的证据效力，公约认定其为货物由多式联运经营人接管的初步证据;但如果多式联运经营人开出的是可转让单证，并且该单证已经转让给善意第三人，那么此时多式联运单证上所记载的内容为最终证据。

(三)多式联运经营人的责任

公约第14条对多式联运经营人的责任期间进行了规定:多式联运经营人对货物的责任期间，自其接管货物之时起到交付货物时为止。对于“接管货物”，公约解释为:多式联运经营人从发货人或其代理人处接管货物;或者根据当地法律规定从其他第三方处接管货物;“交付货物”是指:将货物交给收货人;或者按照惯例将货物置于收货人的支配之下;或者根据当地法律将其交给其他第三方。

对于多式联运经营人的赔偿责任基础，公约第16条规定:如果造成灭失、损坏或迟延交货的事故发生于货物由多式联运经营人掌管的期间，多式联运经营人对于货物的灭失、损坏和迟延交付所引起的损失，应负赔偿责任，除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人、其他相关人为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。另外，如果货物未在明确约定的时间内交付，即为迟延交货。如协议中未明确约定交货时间，多式联运经营人应在合理时间内将货物交付给收货人或第三人，否则也视为延迟交货。如果货物未在交货日期届满后连续90日内交付，索赔人即可认为货物已经失灭。

如果货物的灭失、损失或迟延交付是由于多式联运经营人、其受雇人或代理人或其他相关人的过失或疏忽与另一原因结合而产生，多式联运经营人仅在灭失、损坏或迟延交货可以归因于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任，但多式联运经营人必须证明不能归因于此种过失或疏忽的灭失、损坏或迟延交货的部分。

对于责任限制问题，公约规定，多式联运经营人对货物灭失、损失的赔偿责任限额规定为每件920计算单位，或按毛重每公斤2.75计算单位，以较高者为准。应注意的是:如果货物是用集装箱、货盘或类似的装运工具集装，多式联运单证载明装在这种装运工具中的件数即为货物的件数。否则，这种装运工具中的货物应视为一件货物或一个货运单位;如果装运工具本身灭失或损坏，而该装运工具并非由多式联运经营人所有或提供，则应视为一个单独的货运单位。另外，国际多式联运如果根据合同不包括海上或内河运输，则多式联运经营人的赔偿限额为毛重每公斤8.33计算单位。

多式联运经营人对货物延迟交付所造成的损失的赔偿限额为应付运费的2.5倍，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。

公约还规定:如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于适用公约所规定的赔偿限额，则多式联运经营人对这种灭失或损坏的赔偿限额，应按该公约或强制性国家法律予以确定。

(四)发货人的责任

公约第22条规定:如果多式联运经营人遭受的损失是由于发货人的过失或疏忽、或者他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的过失或疏忽所造成，发货人对这种损失应负赔偿责任。如果损失是由于发货人的受雇人或代理人本身的过失或疏忽所造成，该受雇人或代理人对这种损失应负赔偿责任。

另外，对于发送危险货物，发货人还应该:以适当的方式在危险货物上加危险标志或标签;告知货物的危险特性，必要时一并告知应采取的预防措施。如果发货人未作此种告知，并且多式联运经营人又没有以其他方式知道货物的危险特性，则:发货人对多式联运经营人由于载运这种货物而遭受的一切损失应负赔偿责任;视情况需要，该货物可随时被卸下、销毁或使其无害而无须给予赔偿。

(五)索赔和诉讼时效

收货人应该在不迟于货物交给他的次一工作日，将说明灭失或损坏的一般性质的灭失或损坏的通知，书面送交多式联运经营人;如果货物的灭失或损坏不明显，收货人应在收货之日后6日内提交书面通知。否则，此种交付即为多式联运经营人交付多式联运单证所载明的货物的初步证据。如果货物的状况在交付收货人时已经当事各方或其授权的代表在交货地点联合调查或检验，则无须就调查或检验所证实的灭失或损坏送交书面通知。

对于延迟交货，收货人应该在收到货物之日后连续60日内向多式联运经营人提交书面通知，否则，多式联运经营人对迟延交货所造成的损失无须给予赔偿。

对于多式联运合同的诉讼时效，公约第25条规定:如果争议在2年期间内没有提起诉讼或交付仲裁，即失去时效。但是，如果在货物交付之日后6个月内，或者，如果货物未能交付，在本应交付之日后6个月内，没有提出说明索赔的性质和主要事项的书面索赔通知，则在此期限届满后即失去诉讼时效。接到索赔要求的人可在时效期间的任何时候向索赔人提出延长时效期间的书面声明。此种期间可通过另一次声明或多次声明，再度延长。

时效期间自多式联运经营人交付货物或部分货物之日的次日起算，或者如果货物未交付，则自货物本应交付的最后一日次日起算。

另外，如果另一适用的国际公约有相反规定，即使在上述各款规定的时效期间届满后，仍可在起诉地国家法律所许可的期限内提起追偿诉讼，但所许可的限期，自提起此种追偿诉讼的人已解决对其提出的索赔，或在对其本人的诉讼中接到诉讼传票之日起算，不得少于90日。

三、我国《海商法》的规定

我国《海商法》在其第四章第八节对国际货物多式联运的问题进行了专门的规定。与《联合国国际货物多式联运公约》不同的是，我国《海商法》对多式联运的定义限制在必须包括海上运输方式。《海商法》第102条规定:本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。

对于多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，我国《海商法》的规定与公约相同，均为自接收货物时起至交付货物时止。

对于多式联运经营人的赔偿责任，我国《海商法》采取的是网状责任制。《海商法》第105条和第106条规定:货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。

【注释】

[1]参见吴焕宁:《国际海上运输三公约释义》，中国商务出版社2007年版，第396～397页。

[2]参见司玉琢:《海商法》，法律出版社2007年版，第102页。

[3]参见郭瑜:《海商法教程》，北京大学出版社2002年版，第83页。

[4]参见司玉琢:《海商法》，法律出版社2007年版，第138页。

[5]参见司玉琢:《承运人责任基础的新构建——评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款》，载《中国海商法年刊》2009年第3期。

[6]参见杨良宜、汪鹏南:《英国海上保险条款详论》，大连海事大学出版社1996年版，第264页。

[7]参见杨良宜、汪鹏南:《英国海上保险条款详论》，大连海事大学出版社1996年版，第272页。

[8]参见［英］Donald O'May＆Julian Hill:《OMAY海上保险:法律与保险单》，郭国汀等译，法律出版社2002年版，第219页。美国法院曾以违反公共政策为由认为提单中的互有责任碰撞条款无效，但是承认租船合同中的此类条款的效力。在其他国家通常承认该条款的效力。

[9]参见［英］Donald O'May＆Julian Hill:《OMAY海上保险:法律与保险单》，郭国汀等译，法律出版社2002年版，第228～230页。

[10]参见杨良宜、汪鹏南:《英国海上保险条款详论》，大连海事大学出版社1996年版，第291～292页。

[11]参见吴焕宁:《国际海上运输三公约释义》，中国商务出版社2007年版，第49页。

[12]参见杨良宜、汪鹏南:《英国海上保险条款详论》，大连海事大学出版社1996年版，第329页。

[13]参见王莹:《2009年伦敦协会货运险条款较1982年版的变化》，载《上海保险》2009年第7期。

[14]TIR是《国际公路车辆运输规定》(Transport International Routier)的简称。根据TIR规则，集装箱的公路承运人在过境时可以不接受过境国海关检查、不支付关税、甚至不提供押金，便可将货物直接运送至目的地国。