“海上文化线路”遗产面临的危机

简单来说，“海上文化线路”遗产主要是通过航海活动所形成的海洋文化遗产。从实物角度来讲，“海上文化线路”遗产主要包括两类：一类是人类为航海提供便利而在海洋历史过程中通过人工技术创造的物品或者建筑，如航具、渔具、港口、船舶、庙宇、灯塔等物质文化遗产；另一类是人们在航海过程中由于与海洋自然物发生了联系，而有意或无意赋予其文化内涵的景观，如岛屿、海滩、海岸等。

中国是一个具有5 000年文明史的文明古国，也是一个海洋大国，拥有漫长的海岸线以及广阔的领海和管辖海域，航海历史悠久，对外贸易发达，在长达数千年的传统历史上，中国与其他国家在政治联结、文化传播、经济贸易等各方面的交流与合作，都是通过长期梯航不断的海上文化线路来实现的。

航海的目的在于载人载物，在中国悠久的航海历史上，中国把大量的丝绸、茶叶、陶瓷等中国商品通过海上文化线路源源不断地运往国外；而外国也把自己的象牙、琉璃等物品通过一条条海上文化线路运来中国。由于海洋环境复杂多变，加之航海技术有待提高，所以航海过程从来都不是一帆风顺的，难免会造成意外，发生海难。倾覆于海底的沉船和船上的货物也就形成了“海上文化线路”遗产中的一部分。在中国领海、内水和管辖海域沉睡着大量各类文物，它们是中国文化遗产的重要组成部分，仅在我国沿海海岸一带，就有超过2 000艘的沉船，反映了古时海上文化线路的兴盛与海洋文化的繁荣。而这些水下文化遗产由于难以打捞故而显得弥足珍贵。例如“南海Ⅰ号”就被称为“海上敦煌”。这艘宋代古船是迄今为止世界上发现的海上沉船中年代最早、船体最大、保存最完整的远洋贸易商船，船舱内的文物数以10万件计。而海上文化线路沿途所经过的海岸、港口、航道、岛屿、码头、灯塔、庙宇等才是更为大量、更为丰富的“海上文化线路”遗产。

这些丰富而又珍贵的“海上文化线路”遗产，昭示着中国昔日世界强国的地位和经略海洋的胸怀，为我们了解自己的海洋文化，增强我们的海洋文化自信提供着弥足珍贵的材料和证据，同时这些海洋遗产也具有主权宣示的政治和法律意义，所以它们早已超出历史文物的单一价值，都应该为现代人悉心保护和照料。但令人担忧的是，这些珍贵的“海上文化线路”遗产的生存状况正面临着来自多方面的威胁、破坏乃至大量毁灭。

（一）来自沿海城市建设的破坏

我国沿海城市是最先对外开放、城市和经济发展最快现代化程度相对较高的地区，但同时也是对“海上文化线路”遗产破坏最直接、最严重的地区。滨海城区的不断扩展、城市规划的不断翻新、旧城改造的轮番上演、向海滩要地的围海造地、向海湾要地的炼油化工，以及以陆源污染为主的海洋污染和海洋沉积，不但对海滨海岸的港口遗产、海湾航道遗产、涉海建筑遗产、水下文化遗产等造成了严重的毁坏和侵蚀，也对海洋社会信仰、海洋社会艺术以及海洋社会风俗等的传承造成了危害。

尤其是对于在重大工程建设之前，不少工程企业为了抢赶工程进度，或者抢占海域，并不在意有没有摸清当地海洋文化遗产家底，有没有进行环境评价而肆意进行施工挖掘。即便是在建设过程中发现了历史文化遗产却故意不上报，甚至故意将其摧毁荡平，故意掩埋，破坏海洋文化遗产，然后继续进行工程建设。例如，1995年，广东汕头广澳港建设中，曾发现了一艘郑成功古船。水下考古专业人员立即进行了水下的勘察定位。但不久，由于当地政府没有采取保护，使这个已经定位了的遗址又失踪了。这种明目张胆地不惜牺牲历史遗产也要顾及眼前利益的行为在中国屡见不鲜。这样的事情，人们根本无法衡量在大规模的城市化建设中，中国到底损失了多少弥足珍贵的历史文化遗产，又有多少海洋文化遗产还没有被人发现就已经永远地埋葬于新兴的建筑群底下。

（二）渔民或盗宝组织的非法打捞

数千年来，我国历史上往来于中外的商船穿梭不断，由于各种原因（海难、海盗等）沉没于近海和深海中的古船不计其数。据统计，仅在中国南海海域的沉船就不少于2 000艘。另外还有随古船一起沉入海底，并“生存”下来的货物，它们都是中国航海史的见证，承载着难以估量的历史文化信息。但这些水下宝物，长期以来不是有被盗窃、被破坏、被变卖的事情发生。

例如，1985年，定居澳大利亚的荷兰职业寻宝人迈克·哈彻在中国南海海域盗捞清乾隆年间，名为“盖尔德麻尔森”号的沉船，从船上获得15万件“南京船货”、青花瓷器和上百块金锭。他在荷兰阿姆斯特丹拍卖了其中的3 000件瓷器，获得3 700万荷兰盾，震惊了世界考古界，也使他名扬海洋寻宝界。也正是这一事件，直接导致中国政府开始重视水下考古活动与水下文化遗产的保护。

我国沿海的一些渔民为攫取水下文化遗产的经济利益，也会非法打捞沉船沉物。由于缺乏打捞工具、经验，尤其是保护意识，经常会对沉船沉物造成毁灭性破坏。我国在勘察“碗礁Ⅰ号”时，勘察船甚至无法接近沉船海面，那周围布满了20多艘哄抢文物的渔船。这些人为了捞到宝贝，甚至用土炸药炸开沉船。这不管是对海洋文化遗产，还是对海洋环境，都是灭顶之灾。更加猖獗的是，对海洋文化遗产非法打捞公司化运营。《国际先驱导报》2006年11月1日曾经报道：“据了解，为了获得更大的利润，非法打捞活动开始出现组织化、公司化趋向，盗捞者加大资金投入，结成暂时性的‘股份公司’，潜水员利用潜水技术和设备入股，按股分红。”

由于政府组织的或经文物部门批准的正规打捞行动一直较少，对岸上，尤其是水下文化遗产的存在状况，并不全盘掌握。这种非法打捞的民间行为如果得不到彻底治理，那么海洋文化遗产，尤其是水下文化遗产受到的威胁和毁灭将无法估量。

（三）来自旅游业的破坏

海洋旅游业主要包括海滨、海岸、近海景观景点旅游（远洋旅游目前尚不广泛），而正是这些海滨、海岸上和近海中的旅游观光景区景点，往往就是海洋历史文化遗产的组成部分。一些沿海地方的旅游部门、旅游企业为“吸引”游客而肆意改造、“重建”海洋文化遗产景观，造成了对遗产本身乃至其生态的肆意侵略甚至严重破坏。

现代人越来越对旅游品质提出更高的要求。在城市中，现代化的大楼比比皆是，很多地方的建筑甚至雷同，或者毫无特色可言。所以，人们在旅游中就越来越关注当地特色，当然包括文化特色。沿海城市的一大旅游特色即是海洋，而海洋文化遗产、海洋自然景观就成了当地旅游业最不需要研制开发、生产制造，经济成本最低但是旅游看点最大的旅游特色项目。尤其是那些政府关注度高、舍得下大本钱保护的重点文物保护单位，其旅游价值就越高。但当大量的游客群不惜花重金（门票）涌入这些遗产地的时候，这些重点文物保护单位，甚至是世界文化遗产就开始受到了人为的污染和破坏，丧失了其原真性和完整性。而当地政府为了迎合游客的口味肆意改扩建原有的文化遗产，则使得这些珍贵的遗产丧失了其应有的历史价值和文化价值。长此以往，不但破坏了本地的遗产资源，更会在整体上危机地区、民族，甚至国家的历史文化传统。

（四）来自其他国家的蓄意破坏

自《联合国海洋法公约》生效以来所导致的某些国家间的海洋主权和相关权益的争议，使得“海上文化线路”遗产的整体保护和申遗变得更加困难。在中国，无论是在东海还是南海的不少岛屿与海域，自《联合国海洋法公约》生效以来，都存在着外围国家与我国海洋主权和相关权益的争议，而“海上文化线路”遗产在这些争议的岛屿和海域都有广泛、大量的分布。这些岛屿和海域大多已被周边国家和地区实际控制，它们一方面作为政府行为，为了“证明”其“主权”和其他“利益”的归属及其“存在”，遮蔽中国海洋文化遗产的历史存在，故意破坏、铲除具有中国属性的海洋文化遗产，建筑它们自己的现代海洋设施，或改头换面为他们自己的海洋遗产，从而导致了我国海洋文化遗产的毁灭。

（五）来自全球气候变暖的危害

全球性气候变化带来的海平面上升和海洋灾害频发所导致的海洋文化遗产被淹没、侵蚀等慢性蚕食与突发灾难性破坏。这对海滨海岸文化遗产造成的威胁尤大尤多。我国目前海洋部门和海洋科学界对海洋环境所进行的研究监测与技术治理，尚未顾及对海洋文化遗产的保护。

（六）来自政府对海洋文化遗产管理不全面的危害

对海洋文化遗产的保护，我国颁布了《中华人民共和国水下文物保护管理条例》等文件，也在一些沿海城市设立了水下文化遗产保护基地。虽然对水下文化遗产的保护起到了良好的作用，但是这种单一重视水下文化遗产保护而忽视岸上海洋文化遗产保护，不但割裂了水下文化遗产与海域、岛屿、海岸和海底环境资源的综合性一体化保护；而且由于主要注重于水下文物如沉船船货的“点”的和静态的保护，割裂了一个个“点”之间的“线”与“面”的有机的整体内在联系，不利于对此类文化遗产进行整体意义上的保护与传承利用。

同时，我国政府在海洋文化遗产保护方面的工作存在条块分割，管理不善的状况。由于我国文化遗产整体理论、整体观念缺失，所以我国对物质文化遗产和非物质文化遗产的管理是分头进行的。即文物部门只管物质文化遗产，而文化部门单管非物质文化遗产。文化部门几乎对文物遗迹遗址等物质遗产不加过问，而文物部门则几乎对附着在文物上、作为文物自身内涵的非物质遗产也不越权。因此对本是一种海洋文化遗产，比如对妈祖文化遗产，就呈现为文物部门只管妈祖庙宇，而对以妈祖庙宇为载体、与妈祖庙宇不可分割的妈祖庙会，则由文化部门或其他宣传部门来管——如同海洋局只管海水海域，而海水中的鱼虾则由农业部管，海水上的船由交通部管，海水的环境由环境部门管（或与环境部门分管），至于海水之上、之下的文化遗产则同样不管（不分管）。这都给海洋文化遗产的全面保护带来了不便和消极影响。

而对于水下文化遗产所遭受的各种人为侵害，我国目前也还缺乏完善的预防与惩戒机制。

【注释】

[1]CIIC.Report of Experts[EB/OL].[1994-11-09].http://international.icomos.org/ madrid 1994/cultural-routes.

[2]单霁翔.关注新型文化遗产——文化线路遗产的保护[J].中国名城，2009（5）：4.

[3]CIIC.The Canary Islands：a Cultural Crossroads Between Continents[EB/OL].[1998-09-28].http://interenational.icomos.org/tenerife1998/conclusions.

[4]CIIC.Ibiza Declaration：Congress on Methodology，Definitions and Operative Aspects of Cultural Routes[EB/OL].[1999-06-09].http://international.icomos.org/ibiza1999/ declarations.

[5]CIIC.Guanajuato Conclusions[BE/OL].[1999-10-23].http://international，icomos. org/Mexico1999/conclusions.

[6]丁援.文化线路：有形与无形之间[M].南京：东南大学出版社，2011：35.

[7]CIIC.Considerations and Recommendation[EB/OL].[2001-12-21].http:// international.icomos.org/madrid2002/Recommendations.

[8]CIIC.3rd Draft Annotated Revised Operational GudielinesFOR THE Implementation of the World Heritage Convention[EB/OL].[2003-06-21].http://international.icomos. org/madrid2003/opguidelines.

[9]李伟，俞孔坚.世界文化遗产保护的新动向——文化线路[J].城市问题，2005（4）：8.

[10]Maria Rosa.A New Category of Heritage for Understanding，Cooperation and Sustainable Development[C]//Proceeding of ICOMOS 15th General Assembly and Scientific Symposium： Volume 2.World Publishing Corporation，2005：1079.

[11]丁援.文化线路：有形与无形之间[M].南京：东南大学出版社，2011：88.

[12]王建波，阮仪三.作为遗产类型的文化线路——《文化线路宪章》解读[J].城市规划学刊，2009（4）：86.

[13]曲金良.关于中国海洋文化遗产的几个问题[J].东方论坛，2012（1）：18.

[14]曲金良.中国海洋文化史长编：先秦秦汉卷[M].青岛：中国海洋大学出版社，2008：39.

[15]曲金良.中国海洋文化史长编：先秦秦汉卷 [M].青岛：中国海洋大学出版社，2008：245.

[16]三上次男.陶瓷之路[M].李锡经，高喜美，译. 北京：文物出版社，1984：25.

[17]朱杰勤.中国陶瓷和制瓷技术对东南亚的传播[J].世界历史，1979（2）：21.

[18]王建辉.“海上丝绸之路”应称为“瓷器之路”[J].求索，1984（6）：124.

[19]曲金良.海洋文化概论[M].青岛：中国海洋大学出版社，1999：77.

[20]崔京生.海洋志[M].北京：中国青年出版社，2012：163.

[21]郝明伟，徐世澄.拉丁美洲文明[M].北京：中国社会科学出版社，1999：102.

[22]房仲甫.扬帆美洲三千年[N].人民日报，1981-12-05（7）.

[23]房仲甫.扬帆美洲三千年[N].人民日报，1981-12-05（7）.

[24]杜瑜.海上丝路史话[M].北京：社会科学文献出版社，2011：11.

[25]吴春明.环中国海沉船——古代帆船、船技与船货[M].南昌：江西高校出版社，2003：6-7.