社会利益分化过程中利益表达机制的不均衡

（一）社会利益分化过程中利益表达机制的不均衡

就重庆市出租车罢运事件来看，广大出租车司机试图以集体行动的激烈方式向政府施压，以实现自身的利益诉求。利益冲突无疑是罢运主因所在，它表明出租车司机与其管理者之间的利益不但存在严重分化，而且已处于对立状态。

重庆市出租车行业的主要运转机制是“政府—公司—主驾—副驾（司机）”四级经营管理模式，政府管理部门、出租车公司、主驾与副驾（司机）构成了主要的利益相关者。出租车公司向政府管理部门申请出租车经营指标，然后将出租车包给主驾，主驾再转包给两到三位副驾。这其中，几乎很少增加的出租车经营指标作为一种垄断性指标，成了出租车公司坐收利润的稳定来源。以2008年重庆市新投放的1417辆出租车为例，重庆市交委数据显示，这些新车指标每年每车收取有偿使用费1.5万元，经营指标使用年限是8年，具体分配则仅面向有100辆车以上的公司。而主驾向出租车公司承包一部车，一般得先交一笔高达30万至40万元不等的承包费（承包期满能够退还约10万余元），以获得4年经营权，此外每月还要向公司支付7000元到9000元的管理费（俗称“份子钱”或“板板钱”）。由此，出租车公司每辆出租车指标在8年时间里可以收入几十万到上百万不等。主驾的承包费用和自身的利润则加到了一线运营的副驾头上。有出租车司机将其戏称为“我们养鸡，公司拿蛋”。

在这一利益的博弈链条中，副驾司机无疑处于最为被动的弱势地位。除了高昂的“份子钱”外，诸如黑车多、罚款多、加气难、换座套难等问题的存在进一步加剧了出租车司机的生存危机感。

事实上，早在2008年7月，重庆的部分出租车司机就曾经酝酿过罢运之事，部分司机约定在7月14日当天集体“休息”。由于政府迅速采取了行动，罢运谋划得以在萌芽状态被及时化解。但是，真正困扰重庆市出租车行业的利益失衡问题未得到切实解决，从而使罢运事件终于在几个月后成为出租车司机利益表达的选择。

在当代中国，公民的制度化利益表达主要有两种形式：个体的意见表达和团体的意见表达。个体意见表达包括个人接触、申诉、信访等形式，团体的意见表达则主要指通过那些拥有特定法定地位的政治团体抑或社会组织来表达公共意见的利益表达形式。就出租车行业的利益分配模式来说，出租车司机的个体利益表达很难产生预期的效果。这样，将分属于各个公司的出租车司机组织起来，形成一种组织化的利益表达机制和压力机制，改变出租车司机在利益博弈中不利地位，实际上就成为打破现有的利益格局的必然选择。

为此，早在2001年底，出租车司机杨某就把一份自己起草的、有231人签名的《关于主城区出租车体制改革的倡议书》寄给了重庆市诸多政府部门，要求组建出租车驾驶员行业工会，试图以团体的形式实现出租车司机群体的利益表达，但其行动却屡屡碰壁，出租车司机利益表达的组织化问题一直得不到解决。而需要提及的是，按照我国工会法的规定，中国工人不能组织和参加“中华全国总工会及其各工会组织”系统外的任何工会团体。因此即便真的成立了司机所要求的那个协会，是否又会成为“二政府”的角色，受制于政府和资方，无法真正代表劳方的利益也是一个未知数。

对于没有工会组织的出租车司机来说，出租车行业协会本来似乎也能为他们提供一些帮助，发挥沟通公司与司机的中介作用。但出租车司机们发现，他们向行业协会反映问题后，得到的答复往往都是等待相关部门沟通和协调，而这一沟通和协调实际上最终都难有下文。由于协会的常务理事一般是由出租车公司的领导担任，日常的经费开销基本来自于出租车公司，因此，行业协会事实上很难成为实现出租车司机利益表达与诉求的有效渠道。

利益协商机制缺失，还突出地表现在特定群体代言人或代言机构的缺位上。在群体性事件潜伏、显露、爆发的各个阶段，人大代表、政协委员以及工会、妇联等群众代言人和群团组织“不在场”或丧失代言权、话语权，大大增加了及时发现、化解、处置事件的难度。大量的无组织的个体出租车司机们，在利益代言人缺失的环境下，由于在生活处境上具有高度的雷同性，因而很容易在利益问题上形成强烈的集体共鸣。可以说，正是出租车司机群体所具有较高的同质性，从情绪上将分散的个体行为联结起来，形成了在罢运上的一呼百应效果。

正是这种由分散的个体行为所联结起来的集体行动，给政府处置群体性事件带来了严峻的挑战。在重庆出租车罢运事件中，由于出租车司机既无工会组织、又对行业协会充满不信任感，政府部门甚至难以找到合适的途径与罢运代表进行协商和沟通，难以在第一时间了解出租车司机的利益诉求。