国际货物海运保险承保的损失

第二节　国际货物海运保险承保的损失

船舶和货物在海上运输中由于海上自然灾害和意外事故等造成的损害与灭失，称为海上损失，简称海损。按照国际保险市场的一般解释，凡是与海上运输有关联的海陆连接的运输过程中发生的损害与灭失，也属于海损范围。在海运货物保险中，保险人承保由于上节所述的海上风险和外来风险造成的损失，按货物损失的程度，海损可分为全部损失和部分损失。

一、全部损失（Total Loss）

全部损失简称“全损”，是指运输中的整批货物或不可分割的一批货物的全部损失。在海上保险中，全部损失又分为实际全损和推定全损。

（一）实际全损（Actual Total Loss）

实际全损也称绝对全损，即货物实际上完全毁损或灭失。中国《海商法》第245条规定：“保险标的在发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人拥有的，为实际全损。”由此可见，保险货物的实际全损有下列四种情况：

1.保险标的完全毁损或灭失

例如，船舱进水，食盐、糖等易溶货物全部被海水溶解；船货遭遇大火被全部焚烧；船舶因恶劣气候或遭受碰撞而与货物一起沉入深海无法打捞。上述情况的实际全损，是一种保险标的已不复存在的实质性的损失。

2.保险标的失去原有的性质和用途

这是指保险标的遭受严重损害，实体虽然存在但已丧失了原有的用途和价值。例如，茶叶遭海水浸湿后香味全无；大米因受潮受热或串味，不能食用；牛皮被海水浸蚀、腐烂发臭；水泥被海水浸泡后变成硬块；船舶触礁后，在海浪的冲击下，使其支离破碎不成船形。尽管这些保险标的的实体还存在，但其商业价值已完全丧失，无法再按原物出售。

必须注意的是，如果货物虽然受损，但是经过处理后，其原有属性并未丧失，或仍有使用价值，则不构成实际全损，被保险人不能以全损索赔。例如，小麦在运输途中被海水浸泡而湿损，到岸后经烘干整理再削价出售。因为小麦仍可食用或使用，且已削价出售挽回部分损失，保险人只能为部分损失赔偿。

3.保险标的不能再归被保险人所有

这是指保险标的实体仍存在且维持原有属性和用途，但被保险人已丧失了对保险标的的所有权，而且无法挽回。例如，货物在运输途中遭遇海盗被劫夺，或者在战争期间被敌对国扣留、没收，并作为战利品分发殆尽。

4.船舶失踪，超过一定期限，仍无音讯

船舶在合理时期内未能到达目的地，且在一段时间后仍然没有音讯的，即为船舶失踪。如以前经常有船舶在驶入百慕大地区和其他群岛的水域以后，外界便收不到他们的无线电联系，也收不到呼救号，神秘地失踪。如果船舶失踪而导致全损，则船载货物也构成实际全损。根据我国《海商法》第248条和英国《1906年海上保险法》第58条的规定，船舶失踪视为实际全损。关于船舶失踪的时间，各国的法律有不同的规定，一般为半年，我国规定为两个月。我国《船舶保险条款》第10条第2款规定：“被保险船舶在预计到达目的港日期，超过两个月尚未得到它的行踪消息，视为实际全损。”

（二）推定全损（Constructive Total Loss）

推定全损也称商业全损。我国《海商法》第246条规定：“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为了避免发生实际全损所需支付的费用超过船舶保险价值的，为推定全损。货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为了避免发生实际全损所需支付的费用以及将货物继续运抵目的地的费用之和超过货物的保险价值的，为推定全损。”（英国现行保险条款及我国海运货物保险条款规定：“将超过其到达目的地时的价值。”）

根据上述法律规定，可以将推定全损理解为：保险标的因遭受承保风险而造成损失以后，虽然事实上并未达到完全毁损或灭失的程度，但实际全损已不可避免，或者为避免实际损失所需支付的费用超过货物的保险价值。

保险标的由于承保风险事故所导致的下列情况可视为推定全损：

1.被保险货物的实际全损已经无法避免

货物在遭遇承保风险后，虽然受损程度一时还未达到完全灭失的地步，但据估计实际全损将无法避免。例如，船舶在航行途中被风浪推上礁石搁浅，船壳严重损坏，因为处于远离航道的偏远水域，加上当地的地理和气候条件很差，无法进行救助，船舶沉没将不可避免，因而船上所载货物将同时沉入海底。

2.为了防止实际全损发生而需要支付的费用将超过货物的保险价值

这是指货物在遭遇承保的风险后，为不让其发生实际全损而采取施救措施或请求他人救助，但得不偿失，因为施救费用或救助费用的支出以及继续将货物运抵目的地的费用将超过货物到达该目的地的价值。例如，载货船舶在航行途中遭遇巨浪袭击，海水进舱，舱内货物眼看要被全部打湿，若采取施救等措施以避免实际全损，估计需花费300万元，而该批货物获救后运往目的地的价值仅260万元。

3.修理受损货物的费用将超过货物修复后的价值

在货物受损后，估计用于修复和整理的费用和其他必须支出的费用之和，将超过货物本身的价值。如一批价值400万元的机器设备在运输途中损坏，必须进行修理，但是估计修理费用需600万元，显然这是不划算的。

4.为收回已经丧失所有权的货物所需支出的费用将超过货物的价值

被保险人对货物拥有的所有权因承保风险发生而丧失，收回的可能性不大，或者虽然收回，但需支出的费用之和将超过货物收回后的价值。例如，某载货船舶经过某水域，该水域因两国交战而被宣布为战区而加以封锁，该船及其载运的货物因而被困。货主因而已丧失自由支配和处理其货物的权利，也不可能在合理的时间内恢复这一权利，尽管货物未遭到所承保的风险损失，也未因战争被炮火击中毁损，但是这批被困货物实际上已构成推定全损。

虽然实际全损与推定全损都属于全损，但是二者还存在许多的区别:

（1）灭失的性质不同。实际全损强调的是货物在遭受承保风险后，确实已经完全毁损、灭失、或失去原有的性质和用途，而且不能再恢复原样或收回，所以是一种实质性的物质上的灭失。而推定全损涉及的灭失显然不是实质性的，原因在于货物虽已经受损，但是并未完全灭失，可以修复，或可以获救，或者可以收回，但是因此而需支出的费用将超过货物修复、获救或收回后的价值。由此可见，推定全损实际上是一种推定性的经济上的灭失。

（2）索赔手续的不同。实际全损发生后，被保险人可以按一般的海上保险索赔程序，要求保险人赔偿全部损失。而在推定全损成立的前提下，被保险人既可以按部分损失索赔，也可以要求保险人按推定全损赔偿。如果采取后一种索赔方式，被保险人必须无条件地把受损的货物委付给保险人。所谓委付（Abandonment）,是指被保险人在保险标的处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险标的的一切权益，包括财产权及一切由此而产生的权利与义务转让给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿的一种行为。可见，推定全损实际上只是保险人和被保险人双方达成协议后解决保险赔款问题的一种有效方法。

二、部分损失（Partial Loss）

部分损失，又称分损。我国《海商法》第247条规定：“不属于实际全损和推定全损的损失，为部分损失。”部分损失是指保险标的的损失没有达到全部损失的程度的一种损失。按照损失的性质来划分，部分损失可以分为单独海损和共同海损。

（一）单独海损（Particular Average）

1.单独海损的定义

单独海损是指货物在运输途中因遭受承保风险而造成的无共同海损性质的部分损失，即由于保单承保风险直接导致的船舶或货物本身的部分损失。例如，载货船舶在海上航行中遭遇暴风巨浪，海水进入船舱致使部分货物受损。英国1906年《海上保险法》第64条第1款规定：“单独海损是保险标的因承保的海上风险发生所造成的部分损失，但不是共同海损。”

2.构成单独海损的条件

（1）必须是意外的、偶然的和承保风险直接导致的保险标的本身受损，而并非人们的故意行为所致。例如，一艘船舶满载袋装砂糖驶往某地，途中因气候恶劣，起了大风巨浪，海水涌进舱内，致使部分糖包浸水，砂糖被溶解，此项货物损失即属于货物的单独海损。

（2）必须是船方、货方或其他利益方单方面所遭受的损失，而不涉及他方的损失。单独海损是一种特定利益方的部分损失，它不涉及其他货主或船方。即必须是特定的保险标的单独遭受损失，由对此标的具有保险利益的一方单独承担所遭遇的风险损失，而并非是由该受损方与其他各方共同承担所遭受的风险损失。

（3）单独海损仅指保险标的本身的损失，不包括由此而引起的费用损失。即不包括施救费用和救助费用等。

（二）共同海损（General Average）

1.共同海损的定义

英国1906年《海上保险法》第66条对共同海损的规定比较详细，其内容包括：（1）共同海损是由共同海损行为或共同海损行为直接引起的后果造成的损失，包括共同海损牺牲和共同海损费用。（2）所谓共同海损行为，是指在航海贸易中，如船货发生共同危险，为了保护处于危险中的财产，主动而合理地作出或产生的任何特殊牺牲或费用。（3）如果发生共同海损损失，依照海商法的规定，遭受损失的一方应与其他有关利益方一起承担比例分摊责任，这种分摊称为共同海损分摊。

《约克—安特卫普规则》指出：“所谓共同海损行为，只限于在共同海上冒险时遭遇海难，为共同安全以保存船货为目的，故意而合理作出的或者发生的任何非常牺牲或费用。”

在上述基础上，可以将共同海损定义为：共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产因遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况而面临共同危险，为了共同的安全和利益，采取有意、合理的抢救措施所直接造成的特殊牺牲或支出的额外费用。

2.构成共同海损的条件

由于共同海损是采取救难措施而引起的，它的成立必须符合下列条件：

（1）危险必须危及船舶和货物的共同安全，而且是真实的和不可避免的

首先，船舶和货物遇到的危险必须是真实的、实际存在的和紧迫的，主观推测或畏惧担心可能发生的危险并不是真实的危险。例如，船舶在航行中，由于船上意外失火而引起火灾，此时若不立即采取措施灭火，必然导致船货全部被烧毁的严重后果，船长下令灌水灭火，火被扑灭。由于危险是真实紧迫的，因而灭火行为属于共同海损行为。又如船舶在航行途中，发现前方有一艘船非常可疑，船长误认为遇到了海盗船，下令本船立即掉头远离该船，却因意外而触礁，事后得知遇到的并非海盗船，此时，真正的风险并不存在，因而不能构成共同海损。

其次，危险必须是不可避免的。这是指某种事故的发生虽然一时尚未实际给船货造成损失，但如果不立即采取措施，船货将不可避免地因该危险而受损。例如，船舶在海上因遭遇恶劣天气，只能逆风行驶，导致船速剧减，船舶在海上航行时间意外增加，原先足够航行到目的地的燃油消耗过多，而不能满足船舶驶往目的地的需要，这时如果不改变航道驶往附近港口加油，一旦燃油耗尽，主机熄火，船舶将失去控制，导致严重后果，所以此时船舶确实遇到了不可避免的危险，所采取的措施属于共同海损行为。

再次，危险必须是危及船舶和货物的共同安全，如果不及时采取措施，会使船舶和货物受到很大的损失。例如，船舶在航行途中搁浅，船底出现裂缝，海水大量涌入舱中，若不采取措施，船舶将会沉没，这时船舶和货物确实处于共同危险中。又如船上冷藏机发生故障，使船上货物面临变质危险，为了该货物的安全，船舶驶入附近港口以修理冷藏机，由于没有危及船舶安全，不能构成共同海损。

（2）共同海损行为必须是为了解除船舶和货物的共同危险而有意识且合理地采取的

首先，船舶和货物面临共同危险时，必须是为了船舶和货物的共同安全而采取的措施才属于共同海损行为，如果只是为了船舶或货物一方的利益而采取的行为，不能作为共同海损行为。例如，船舶在航行时遭遇暴风雨，船体严重倾斜，同时由于海水进入某一船舶，使该舱内的贵重物品受损，船长下令将舱面上一侧的重货抛弃以使船舶保持平衡，同时又组织人员对受损的贵重物品进行抢救整理。这种情况下，抛弃行为是为解除船舶和货物的共同危险，属于共同海损行为，而对货物进行抢救整理是为该货货主单方面利益，不属于共同海损行为。

其次，共同海损行为必须是人为的、有意的且合理的。共同海损行为应该不是故意的，而是经过思考后有意识地作出的，同时这种行为应该是经济的、节约费用的和符合全体利益的。例如，船舶搁浅，为使船舶起浮，船长下令开舱抛货，这是一种在紧急状态中采取的有意的且合理的措施，属于共同海损行为。但如果船舶已经起浮，船员由于疏忽没有注意到而继续抛货，这种超过实际需要的行为就不属于共同海损行为。

（3）共同海损的牺牲必须是特殊的、费用必须是额外支付的，而且牺牲和费用必须是共同海损行为的直接的、合理的后果

首先，共同海损行为是为了解除海上危险而采取的，超过了船长在一般情况下应尽的义务，因此所导致的牺牲和费用必须是特殊的，在正常情况下不会发生和没有必要支付的。例如，船舶搁浅，为摆脱而超负荷开动主机造成主机损坏，这种损失在正常情况下不会出现，因而是特殊的，属于共同海损牺牲。又如前述为使船舶起浮而雇佣拖轮拖带，由此支付的拖带费用显然是额外的，而且是合理的，属于共同海损费用。

其次，共同海损行为直接导致的牺牲和费用是合理的。共同海损行为的后果是多方面的，有些是直接产生的，有些是间接产生，但是只有共同海损行为直接导致的合理的牺牲和费用才属于共同海损。例如船舶上装着一批冷冻食品，航行途中船舶的螺旋桨出现故障需要进行修理，在避难港修理时，为修船舶而不得不将船体向前倾斜，因此导致冷冻机失灵，而该港没有冷冻仓库，无法卸货，使得冷冻货物变质，这种损失是伴随着共同海损行为而产生的，而且是共同海损行为的合理后果，属于共同海损牺牲。在上例中，如果该港附近有冷冻仓库，船长因为疏忽而没有考虑到货物可能变质而未将货物存入冷冻仓库，使得船上货物变质，由于该损失原本是可以避免的，因而不具有合理性，不属于共同海损牺牲。

（4）共同海损行为必须是最终有效的

采取共同海损行为，必须是最后有效地避免船舶和货物的全损，共同海损才能成立。因为共同海损的牺牲和费用需要由各受益方进行分摊，所以必须以船舶和货物获救为前提，如果共同海损行为无效，船舶和货物最后全损，便不存在共同海损分摊的基础，共同海损也无法成立。例如，船舶意外搁浅，船长先下令自动脱浅，结果船舶未能起浮，船长又下令雇请拖轮拖带，终于使船舶顺利起浮，并安全到达附近港口，此时，拖轮拖带行为使船舶和货物脱离了危险，所以共同海损成立。

以上各项是共同海损得以成立的必须条件，只有同时符合上述条件，才能构成共同海损。采取共同海损行为，一般应由船长作出决定和负责指挥，但如果遇到特殊情况，由其他人，包括船上其他船员和乘客指挥的行为，如果符合上述共同海损成立的条件，共同海损也可成立。

3.共同海损的分摊

船舶和货物在共同海损行为中产生的牺牲和费用，应当由因采取共同海损措施而免遭损失的所有收益方按照各自受益财产价值的比例分摊，以补偿共同海损损失，这就叫共同海损分摊，俗称“摊水”。

目前，国际上普遍采用的共同海损理算规则是《约克—安特卫普规则》（York-Antwerp Rules）,它虽然不具有法律强制力，却已为国际航运界、贸易界和保险界广泛接受，在提单和运输货物保险单中普遍订有共同海损按该规则理算，凡与该规则相抵触的法律和惯例，均视为无效的规定。我国现行的是1975年1月1日公布并开始实施《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》，（简称《北京规则》），该理算规则共有11条，包括共同海损的范围、原则、金额计算，共同海损分摊、利息、手续费，共同海损担保、时限等内容。发生了共同海损后，通常的做法是：经船方宣布共同海损后，船东为了保证取得日后的共同海损分摊，对货物拥有留置权。当货主提供了按货值估算的一定比例的共同海损现金担保或书面担保后方能提货，等到理算完毕，再与各方进行最终结算。另外，也有因货主损失巨大而要求船东提供担保的。现在船舶保险和货物运输保险都承保共同海损，这样，本由船货方之间进行的共同海损理算，转到他们各自的保险公司之间进行。最终保险公司对于被保险人应该承担的共同海损金额给予赔偿。