上海交通运输行业的碳减排

一、上海交通运输行业能耗发展现状分析

(一)交通运输全行业能源消费总量及结构

　　根据上海市统计局的统计,2008年上海市全社会年度总能耗约10 314万吨标准煤,其中交通运输行业能耗约2 529万吨标准煤,约占24.5%。在上海交通运输行业能耗中,经营性交通运输行业能耗约1 946万吨标准煤,其中,对外交通能耗约1 773万吨标准煤,公共交通能耗约173万吨标准煤;民用交通工具能耗约583万吨标准煤,其中,社会客车能耗约366万吨标准煤,社会货车能耗约217万吨标准煤(如图5-1所示)。

图5-1　上海社会总体能耗结构(2008年)

　　以下是交通运输各行业能耗特征分析。

　　1.对外交通

　　对外交通能源消费量统计范围是在沪注册的各交通运输企业,包括中远集装箱运输有限公司等全球大型运输企业。对外交通是上海交通运输行业能源消费的主体。根据市统计局的能耗统计,2008年上海对外交通能源消费总量1 773万吨标准煤,其中,水路运输占57%,航空运输占29%,铁路运输占2%,公路运输占12%。

　　从对外交通运输行业能源消费量看,随着全国社会经济的发展,“十一五”前三年保持持续增长。2008年对外交通能源消费总量比“十五”末增长39%,其中尤以航空运输能耗增长速度最快,相比“十五”末增长61%。从能源利用效率角度看,根据对外交通各运输行业的单位作业量综合能耗比较,水路运输方式能源利用效率明显高于其他运输方式。按2008年市统计局的统计,单位作业量综合能耗各行业之比为,水运︰铁路︰公路︰航空=1︰10︰19︰115。

表5-12008年对外运输行业能耗特征

铁路

航空

水运

公路

能源消费量

(万吨标准煤)

37.2

506.0

1 010.2

220.0

换算周转量

(亿吨公里)

81.8

97.7

262.4

262.4

单位作业量综合能耗

(吨标准煤/百万

吨公里)

45.52

518.07

384.98

83.84

　　2.城市交通

　　公共交通能源消费量统计范围包括轨道交通、公共汽电车、出租车和轮渡四种交通方式。根据市统计局的能耗统计,2008年上海公共交通能源消费总量173万吨标准煤,其中,出租车占50%,公共汽电车占29%,轨道交通占19%,轮渡占2%。

　　从公共交通运输行业能源消费量看,随着城市交通需求持续增长,“十一五”前三年保持刚性增长。2008年公共交通能源消费总量比“十五”末增长18%,其中,轨道交通的硬件设施及客流增长迅速,能耗增长也较快,相比“十五”末增长108%,而公共汽电车、出租车和轮渡的能耗增长相对较为稳定。

　　从能源利用效率角度来看,根据公共交通各方式的平均乘次公里能耗的比较,公共汽电车能耗最低;轨道交通是公共汽电车能耗的1.2倍左右;出租车能耗最大,是公共汽电车的4倍左右。

表5-22008年公共交通行业能耗特征

轨道交通

公共汽电车

出租车

能源消费量

(万吨标准煤)

32.9

50.0

86.0

客运周转量

(亿乘次公里)

98.2

173.1

69.1

平均乘次公里能耗

(吨标准煤/乘次公里)

0.34

0.29

1.24

　　民用交通能源消费量统计范围包括社会客车和社会货车。根据市统计局的能耗统计,2008年上海民用交通能源消费总量583万吨标准煤。其中,社会客车能耗366万吨标准煤,社会客车能耗217万吨标准煤。

(二)上海交通运输行业的碳排放

　　1.交通运输行业总碳排放

　　2000年,上海交通运输总二氧化碳排放为1 465.01万吨,2007年为4 491万吨,分别占上海总的二氧化碳排放总量的10.87%和18.77%。相比之下,北京2007年交通运输二氧化碳排放总量为2 059.94万吨,天津为860.51万吨,两地城市交通运输二氧化碳排放量只有上海的45.8%和19.16%。造成这种差距的原因在于上海作为国际金融中心及航运中心的定位,大量的人流与物流加剧了上海对外交通负荷。

　　(1)民用交通碳排放

　　上海民用汽车数量发展迅速,2000年民用车拥有量为49.19万辆,2007年达到98.92万辆。不计货运,二氧化碳排放量从2000年的229.19万吨增长到2007年的581.43万吨,其中民用小汽车交通二氧化碳排放占到419.02万吨,平均每年以两位数的速度增长,其中私人小汽车交通碳排放量在民用小汽车碳排放中的比例不断升高。民用小货车交通二氧化碳排放也达到将近300万吨左右,但相对于小汽车发展速度较为缓慢。

　　总体来看,上海民用小汽车交通二氧化碳排放比例在总交通碳排放比例中先升后降,呈倒U形。小汽车交通二氧化碳排放比例的变化主要在于上海2003年以来对小汽车数量最先进行限制。随着上海每年GDP的增长,未来交通碳排放将不断上升,对外客货运需求造成的碳排放比例会随着经济增长的需求而不断增大。

　　(2)私人小汽车碳排放

　　在私人小汽车二氧化碳排放增长率及所占交通比例方面,2000年上海市私人小汽车二氧化碳排放为54.74万吨,2007年达到222.17万吨,平均年增长率22.15%,高于民用汽车的二氧化碳排放年增长率;私人小汽车交通二氧化碳排放在民用交通二氧化碳排放中的比例从2000年的23.88%增长到38.21 %。这说明,私人小汽车的增长速度高于民用汽车的年增长速度。

　　(3)公共交通碳排放

　　上海市公共交通2001年排放量为178.95万吨, 2007年达到264.71万吨,平均年增长率5.8%。与私人小汽车交通碳排放年增长发展趋势相比,公共交通近几年发展缓慢。在不同公共交通方式中,轨道交通碳排放所占比例较小,出租汽车与公共汽电车碳排放比例相当。

　　其次,从不同公共交通方式的人均碳排放比较分析上,上海市轨道交通、出租汽车和公共汽电车的人均二氧化碳排放较少,尤其是轨道交通达到0.63千克二氧化碳/人次;公共汽电车为0.35千克二氧化碳/人次;出租车按照每辆1.7人载客辆计算,平均为1.24千克二氧化碳/人次;民用小汽车人均二氧化碳排放量达到1.36千克二氧化碳/人次,是轨道交通的2倍,公共汽电车的4倍。

　　人均不同交通方式二氧化碳排放量的数据大小除了与出行量有关外,还与人均每次出行平均里程有关。比如,每次出行乘用轨道交通的出行时耗为70.1分钟;公共汽电车为56分钟;私人小汽车为40分钟。如果按照相同的出行距离,人均小汽车出行二氧化碳排放量将远远大于轨道交通及公共汽电车。

　　(4)城市对外交通碳排放

　　城市对外交通从类型上包括对外客货运;从交通方式上包括航空、水运、铁路及公路。2007年上海对外交通3 354.18万吨二氧化碳排放占上海总的交通碳排放的比例为74.69%。这取决于上海的产业定值及空间布局。

　　2.原因分析

　　(1)交通方式与碳排放

　　交通运输二氧化碳排放占上海总排放量的比例每年不断增加。随着生活水平的提高,私人交通需求将使民用交通碳排放总量继续增长;对外客货运交通碳排放主要与城市的生产结构、城市在区域空间结构中的等级确定有关,由于上海工业生产占据半数的能源消耗及作为国际航运中心的空间定位,未来对外客货运交通碳排放总量具有不断增长之势。预计到未来几年,工业对城市碳排放增长贡献率将会进一步下降,交通,尤其是民用交通碳排放量将会从目前比例继续上升。

　　(2)城市结构与碳排放

　　近几年人口快速增长,土地扩张,大型居住区的郊区化,使城市空间距离不断增大,城市开发方式造成土地利用的单一化。通勤距离及时间也相应增加,小汽车数量的增多在方便人们出行的同时为城市向郊区扩展提供便利,公共交通尤其是轨道交通发展速度滞后于城市土地的扩张速度。上海2007年公共交通的二氧化碳排放量仅占民用小汽车交通二氧化碳排放量的一半左右。城市空间距离及交通方式直接决定小汽车交通的碳排放量。

　　(3)城市密度与碳排放

　　城市高密度降低交通依赖性,减少燃油消耗和尾气排放。许多学者在研究中发现,城市密度与人均燃油量之间存在规律性联系。密度最低、燃油最高城市集中在美国;密度高、燃油也高的城市是香港。美国城市是由于空间距离增大造成交通能耗增加,香港是由于人口密度过高,而不得不依靠强大的交通系统作为支撑。无论如何,所有观点一致认为,城市密度与交通出行距离呈高度正相关性,小汽车的行驶路程是造成差异的主要因素。经过上海各区交通出行比例及出行密度实证分析,2004年上海全市人员出行总量4 100万/人次,通勤出行量占到总出行量的50%,出行密度最高集中在黄浦区,平均2 188人/公顷,其次为静安区,卢湾区,虹口区,全市包括郊县平均62人/公顷。从各区公交出行比例表明,中心城区的公交出行量平均接近300,外围地区的公交出行占总出行比例不足10%。以此看出,上海交通出行比例及密度仍以市中心人民广场的距离远近来划分等级,存在明显的下行凹曲线趋势。距市中心越近,城市越紧凑,单位面积土地上人口出行密度越高,说明上海目前仍没有完全形成多中心组团式的城市格局,目前仍然以单一城市中心人民广场的空间距离来分配交通量。所以,未来开发的战略及政策重心应向1个中心城、9个新城及64个新市镇发展,形成层次等级分明的城镇空间结构。

　　(4)拥堵与碳排放

　　交通的通达度除了受距离的影响,还受到交通时耗的影响。小汽车交通时耗取决于交通堵塞的程度及单位时间内通过道路断面上的车流量。车辆增多超出城市道路空间的承受极限,造成城市交通拥堵、能耗增加。据研究,拥挤状况下的燃油消耗将比正常行驶状况下高出10%左右。单中心城市空间结构发展模式下造成的交通拥堵比多中心组团式城市中的交通拥堵现象要严重得多。传统城市发展理念下增加道路宽度的方法无法跟上交通负荷增长的速度,并造成更多的汽车驶入,带来更多的二氧化碳排放。通过现状研究,轨道交通是缓解交通拥堵造成的二氧化碳排放量的重要措施。轨道交通在相同时间内解决同等人次的交通量条件下,排放更少的二氧化碳,所以上海未来仍需大力发展轨道交通。

二、上海交通行业碳减排的必要性和主要途径

　　低碳城市是在城市发展低碳经济,包括低碳生产和低碳消费,建立资源节约型、环境友好型社会,建设一个良性的可持续的能源生态体系(夏堃堡,2008)。通过在城市发展低碳经济,创新低碳技术,改变生活方式,最大限度减少城市的温室气体排放,彻底摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式,形成结构优化、循环利用、节能高效的经济体系,形成健康、节约、低碳的生活方式和消费模式,最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。总之,低碳城市就是一种全新的城市发展理念,城市作为低碳经济发展的空间载体,以更低的温室气体排放支撑更高的社会经济发展水平,以实现城市社会经济的可持续发展。城市交通是城市重要的基础设施,是城市社会经济正常运行的必要基础,有序运行并能满足城市社会经济发展需求的城市交通也是城市社会经济现代化的重要标志。发展低碳经济和建设低碳城市,构建低碳城市交通模式是其中不可或缺的重要组成部分。因此,需要将低碳交通理念注入城市交通的规划与发展之中,提升交通部门的能源利用水平,减少城市交通对化石能源的依赖,在城市交通快速发展的同时,降低交通部门的排放水平。城市公共交通,一方面应当有效促进城市其他经济部门节能减排,提升城市发展的低碳化水平;另一方面也要通过公共交通的发展带动城市相关产业的发展,加快城市的社会经济发展。

(一)上海交通运输领域发展低碳经济的必要性

　　1.交通运输领域的能源消耗与碳排放

　　根据国际能源署的数据,就全球而言,电力行业无疑是最大的碳排放行业,占总量的40%,紧随其后的就是运输业,占总量的21%。由此可见,运输业也是发展低碳经济的重要领域。

　　对于发达国家而言,其工业生产的碳排放并不占绝对比重,建筑交通等领域的用能、排放比例也非常高。例如,2001年英国交通的耗能占总量的26%,比工业高4%;2007年英国交通产生的温室气体排放量占总量的21%,仅比工业低12%。2002年发展中国家运输业二氧化碳排放量仅为1 245亿吨,比其石化等工业排放量少36%,总量和所占总排放的比例也远远低于OECD国家。但预测到2030年发展中国家运输业的排放量将达到3 353亿吨,比其石化等工业排放量多12%,总量达到OECD国家目前的水平,见表5-3。我国交通运输业能源消耗及温室气体排放的规模逐年上升,能源消耗的增速高于全社会能源消耗量的增速,成为用能增长最快的行业之一。

表5-3全球与能源有关的二氧化碳排放量单位:亿吨

OECD国家

转型经济国家

发展国家

世界合计

2002

2030

2002

2030

2002

2030

2002

2030

电力行业

4 793

6 191

1 270

1 639

3 354

8 941

9 417

16 771

石化等

其他工业

1 723

1 949

400

618

1 954

3 000

4 076

5 567

运输业

3 364

4 856

285

531

1 245

3 353

4 914

8 739

居民和服务

1 801

1 950

378

538

1 068

1 930

3 248

4 417

其他

745

889

111

176

605

1 142

1 924

2 720

合　计

12 446

19 833

2 444

3 501

8 426

18 365

23 579

28 214

　　资料来源:国际能源署。

　　2.交通运输领域发展低碳经济对社会经济的影响

　　交通影响着生活质量、经济发展繁荣程度,交通运输领域的低碳化不应阻碍人们追求更高质量的生活和经济的发展。社会经济的发展与交通运输之间的关系是可以调整的。例如,当前英国的GDP增长与货运增长已经基本脱钩,客运出行也达到了相当高的稳定水平。对欧美等发达国家来说,发展低碳交通对社会经济的影响是比较小的。对于发展中国家来说,交通运输领域的发展程度还远低于发达国家。初步估计上海未来一段时期内运输量与GDP增长的关系无法分离。尤其上海正处于私人小汽车跨越式增长的阶段,更使交通领域的能耗和排放量直线上升。由此可见,交通运输在不同的发展阶段进行低碳转型对社会经济有不同程度的影响,其发展阶段越高级,低碳转型对社会经济产生的影响就越小。

　　3.交通运输领域的低碳化潜力

　　低碳交通的实现需要从交通领域内、外同时入手。例如能源领域的低碳供给可以使交通的低碳化产生质的飞跃,这是需要在交通运输领域外解决的问题。在技术没有革命性突破的情况下,发展低碳交通更需要关注交通运输领域内能够采取的措施,包括对运输需求进行合理引导,优化综合运输系统的结构,提高运输工具的能效等。交通运输领域有较大的低碳化空间,可以从控制规模和提高效率两个方面入手,采取各种措施,进而通过定性和定量分析掌握各种措施的低碳效果,了解交通运输领域的低碳化潜力。

(二)上海低碳交通的实现途径

　　低碳交通是在对气候变化及其对人类生存严重影响的认识不断加深的背景下,以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点,根据各种运输方式的现代技术经济特征,采用系统调节和创新应用绿色技术等手段,实现单种运输方式效率提升、交通运输结构优化、交通需求有效调控、交通运输组织管理创新等目标,最终实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展,促进社会经济发展的低碳转型。

　　1.单种运输方式效率提升

　　各种运输方式的能耗、排放和运输能力各不相同。即使在相同的运输方式内部,由于使用的交通工具不同、燃料各异、操作者不同等原因,完成单位交通的能耗和排放也有很大差别。因此,要实现低碳交通,就要从单种运输方式效率的提升入手。首先要通过技术创新研发新型的交通工具和清洁燃料。政府可以采用提高交通能耗和排放标准,或者给予补贴等手段促进新产品的研发生产。在现有的技术水平下,还可以从改变观念入手,辅以制度保障,通过发挥人的主观能动性提高各种交通方式的使用效率,例如提高交通工具的承载率。

　　2.交通运输结构优化

　　交通运输系统的结构模式与主导运输方式的选择决定了社会资源消耗数量和系统效率水平。交通运输结构优化,包括对网络方面和运输方面的优化。对网络结构的优化包括各种运输方式网络规模的比例结构、布局结构、不同层次的网络结构等。对运输结构的优化包括各种运输方式完成的运量比例结构、不同距离的运输比例结构、不同服务层次所占比例结构等。为达到实现低碳交通的目标,对交通运输结构进行优化,需要进行多方式组合与互补,优先发展低碳运输方式。但并不代表一味选择能耗排放低的网络和运输,而是要根据各种运输方式的技术经济特征决定的一定地域范围内使用的比较成本和使用的广度来确定结构。

　　3.交通需求有效调控

　　交通需求管理是一种主动控制交通需求发生量、主动引导需求时空分布状态、主动寻找交通供需关系平衡点的交通管理理念与思路。以需求管理的思想来建设和发展低碳交通,通过对人们交通行为方式和消费观念的有效引导与调节,减少低效和不合理的交通需求,实现交通运输的可持续发展。交通需求管理不是对需求的遏制,而是通过运输服务供给的可获得性与可选择性来影响社会交通运输活动的自主行为方式。要发展低碳交通必须以资源占用少、能耗低、污染小的现代化运输方式为主导,大力发展公共交通,高度重视铁路发展,通过结构优化和需求引导,以可承受的代价来有效满足经济增长与社会进步所产生的交通运输需求。

　　4.交通运输组织与管理创新

　　交通运输进行管理创新,通过货运物流化、交通智能化、系统信息化、工作高效化提高交通运输的组织、管理及服务水平,从而实现交通资源集约利用,减少温室气体排放,实现低碳交通。

　　现代物流不仅仅实现货物的位移,还针对用户多样化、个性化的需求,为用户量身选择最佳运输路径、运输方式及供应链等系统的控制管理。货运物流化实现了货运的无缝衔接,提高了货运的效率,用更少的能耗和温室气体排放更高质量地完成了货运。手段智能化与系统信息化是相辅相成、不可分割的,是重要的解决能源和环境问题、实现低碳交通的可选项。欧洲计划在2020年之前减少30%的汽车二氧化碳排放量,其中5%是通过应用信息和通信技术来实现的。

三、发展低碳交通的对策

　　针对低碳交通发展控制需求及碳排放的目标,结合现状问题制定低碳交通发展的对策措施。措施包括城市物质要素及城市治理与政策实施两大方面。

(一)低碳化城市物质空间结构

　　1.紧凑化的城市空间

　　根据城市发展紧凑空间要求及发展阶段,从城市物质空间结构及规模方面加强紧凑化城市设计、城市街道空间的尺度控制及大规模发展混合功能社区,降低出行依靠小汽车使用的可能性。

　　城市空间紧凑化按照城市结构尺度及规模体现在不同的空间层面上。在都市区域空间层面,通过合理的城镇空间布局、产业结构组织及基础设施的合理安排,减小商品交通运输的成本及运距,引导城市各类要素向城镇空间集聚,形成不同等级、不同层次城市间横向联系的网状格局。

　　在城市空间层面,积极引导城市各项功能的合理分区,避免城市规模过度扩张和功能的单一化,在竖向上形成中心城—新城—新市镇—中心村功能互补的都市区空间格局。未来上海将形成层次等级分明的城镇群,城镇内完成生产、服务、生活及休闲等多样功能,发挥城镇空间层面的聚集作用。

　　在社区空间层面,强调混合使用和适度高密度社区开发的策略,引导人们居住在更靠近工作地和日常生活设施附近。不同的社区组团依靠公共交通或轨道交通联系。打破传统方式上的功能分区,减少小汽车使用,提高土地等资源的开发利用效率,引导社区建设从外延式向内涵式发展模式转变,保持高密度紧凑化发展与混合功能的新型社区建设,并向三维城市发展。

　　2.填充化的开发模式

　　城市开发模式是影响不同层面城市紧凑化的关键要素。当代城市“蛙跳式”扩张需求及相应的土地开发加剧了城市蔓延,为城市留下大量的“灰色地块”(Greyfield,城市中没有被开发的零星地块)和“棕色地块”(Brownfield,城市中已被开发,然而没有充分使用的废弃地块,或被污染的地块)。未来城市填充式开发是保证城市土地利用紧凑与高效的重要支撑。根据地块性质,按照开发进度阶段可划分为整体式及渐进式开发,按照开发主体差异可分为控制性及引导性,结合城市填充式开发的对象形成城市低碳开发模式矩阵。

　　“灰色地块”开发根据地块大小、用地性质及配套设施采用相应的开发策略;在大规模、周围地块功能单一、配套设施不完善的状况下,应提倡渐进式开发,避免大规模地块内的功能单一化造成的城市区域生活多样性的丧失。在小尺度、小规模、周围地块功能性质多样化的状况下,应提倡整体式开发,避免小规模用地开发的琐碎化。政府应以控制为主,引导为辅,建设混合功能社区。

　　“棕色地块”开发根据地块规模、空间特征而对功能进行定位,以价值作为评判标准,对有使用价值而无文化价值的区域,应进行一定的功能交换;对于有文化价值而无使用价值的棕色区域,在保留城市记忆的同时,引导向区域、向城市公共空间及休闲绿地广场发展。

　　3.宜人化的城市环境

　　宜人化城市环境氛围的营造需增加步行上下班及购物在总出行中的比重。据统计,上海常住人口各种交通方式出行比例中,步行在30分钟以内的出行率占到总步行出行的86.30%。由此,城市规划设计中可以30分钟步行出行空间为界限,形成居住、购物及工作的社区组团。区域内,通过道路铺装、小品塑造及绿化装点改良步行空间,加强城市空间的环境品质,减少机动车及各种道路噪声干扰的强度,加强城市开敞空间及便民步道的建设,增加同时间、同距离下人们出行选择步行的可能性。树立以人为本的城市交通理念,建设公平、公正的和谐环境。

　　4.公共化的交通都市

　　交通方式选择与城市居民生活方式有关,中国人出行乘用自行车或步行的比例高达65%,选用小汽车出行仅占总出行的19%,远远低于美国及欧洲国家。

　　公交城市是针对小汽车的高速发展造成的郊区化发展趋势、城市中心交通拥堵、污染及能耗增加等现实问题的回应。公交城市的理论内涵包括:①适应性城市建立以公共交通为导向的城市发展模式,以丹麦哥本哈根为例的指状城市,以新加坡为例的整体性系统化的公交城市,以日本东京为例的企业化运作的公交都市;②适应性公交系统改善公共服务,建立适应土地及城市形态的轻轨系统、导轨式公共汽车及多层次的公交系统;③混合型交通都市整合适应性城及适应性公交系统,使公交发展与城市形态发展互相适应;④强大的市中心的城市恢复城市中心公共交通,恢复城市中心活力,限制小汽车的使用,应对中心城市强化的转型。

(二)低碳交通治理与政策

　　通过空间紧凑化的政策大幅度降低交通碳排放量,这些政策包括紧凑土地利用的政策、系统性交通方式、交通治理政策及运营管理政策。

　　1.土地政策

　　完善紧凑型土地利用政策,进一步按照紧凑型的要求进行城市土地利用规划,在新增或改建的建设用地增加建筑密度,并与轨道交通等公共交通基础设施相配套。加强居住区配套公共空间和公共设施建设,制定政策引导居住区开发土地使用混合化,提高土地利用的集约度。

　　2.系统方式

　　从系统性交通方式上应做到:①改变单纯地不断扩建汽车道路以减少交通堵塞的政策思路,积极投资于轨道交通及自行车交通等低碳交通的基础设施,鼓励市民参与确定交通基础设施财政支出的优先方向,全面推进轨道交通基本网络、综合交通换乘枢纽的建设;②合理进行路权分配,设立公交专用道,引导自行车作为有价值的接驳工具与轨道交通连接;③设立城市周边大型停车场,限制中心区停车场数量、马路停车场位,引导城市中心区域公共交通的利用。

　　3.交通治理

　　政府从法律法规或行政指令上强化交通治理,通过政策调整,如停车收费、汽车牌照拍卖、提高油价及燃油税来限制小汽车的使用,提高私人小汽车在市区运行成本,鼓励公共交通的发展。引导交通模式的转移,在高密度的居住区布局一定的机动车禁行绿色街道网络。条件成熟时,可征收交通堵塞税或费等。

　　4.运营管理

　　人们对于公共交通的选择首先在于是否便捷、安全及舒适。公交服务质量的改善将有助于增加乘坐公共交通的几率及数量。对公交运营企业在公交线路上应不断完善管理。目前由于历史原因,城市道路网不规整,公交线路也呈蛇形或绕道行驶。公交线路结构复杂,线路重叠,造成道路资源和运能的浪费,引起道路堵塞,延长了乘客的在途时间。其次,小汽车生产企业应通过技术改进,加强节能措施,增加混合动力、氢动力及太阳能汽车的开发与研制。政府也要对节能型小汽车的推广进行制度保障,财政补贴及税费减免政策。

　　5.提高公共交通的运能效率

　　国内外研究表明,结构调整对于节能的贡献率一般为70%~80%,结构优化历来是各国、各行业节能工作的重点。以现状城市交通能耗特征及“十二五”交通需求为背景,轨道交通或公共汽电车出行比例每提高1%,城市客运交通能耗能下降1.5%。通过各项措施提高轨道和公交的运能效率,促进大容量公共交通方式节能。根据现状轨道交通和公共汽电车的能耗技术特征,轨道交通客位利用率提高1%,可实现轨道交通能耗下降4%;常规公交客位利用率提高1%,可实现常规公交能耗下降5%。改善出租车基础设施和营运模式,降低空驶比率,减少运营能耗。根据现状出租车的能耗技术特征,出租车空驶率下降1%,可实现出租车能耗下降2%。

(三)加大政府政策支持的力度

　　1.加快交通用能方式转变

　　经济社会要高速发展,交通必须先行。交通发展必然带来能源消耗的增加,以及环境污染的加重。只有实施低碳交通才能有效节约能源,减少对环境的污染。近年来,随着上海交通运输业的发展,出现了交通能源需求的刚性增长,2008年交通用能已占全市能源消耗总量的27.7%,用于交通的油类占全市用油量的64.3%。交通行业中的航空、水运是高能耗产业,用能更是大幅度增长。高能耗必然带来高排放,对环境的污染不言而喻。这就要求交通运输业加快调整用能方式,如尽可能减少使用化石燃料,寻求替代燃料,开发低污染的新能源等。在这方面,上海已作了许多探索,并取得了可喜的成绩。市政府在2009年6月公布的《上海推进新能源高新支柱产业化行动方案(2009~2012)》中,明确指出要把发展新能源汽车作为重点,并大力提高新能源的使用比重,使交通用能由传统的汽柴油向替代燃料及新能源转变,逐步实现用能方式的低碳化。如城市公共交通推广使用电动车,世博会期间还投入了百余辆既环保又节能的公交车、出租车,水上交通也严格控制排放废气,减少对环境的污染。

　　2.优化综合交通配套体系

　　近年来,上海客货运输发展很快,能源消耗也在不断上升。2008年上海交通耗能已达2 440万吨标准煤,比2005年增长近40%。为确保交通体系可持续发展,上海应从节约能源着手,建设低碳化综合交通体系。通过优化整合交通内部的子系统,达到重点建设以高速铁路和城际铁路为核心的铁路网络系统和衔接长三角的高速系统,突出强枢纽和集约化的通道建设,全面提高集疏运能源利用效率。上海建设综合交通体系的目标是构建与现代化国际大都市地区相匹配的一体化综合交通体系,以安全、高效、环保、集约的绿色交通体系支撑上海城市的进一步发展。

　　3.坚持城市公交优先策略

　　公交优先措施应纳入政绩考核。将公交优先的措施纳入地方政府的政绩考核,这样才能使公交优先的措施落到实处。加大公交路权优先力度:一是新建道路同步设置公交专用道;二是现有道路增加施划公交专用道;三是延长现有专用道使用时间;四是修建施划公交港湾;五是实行公交优先信号;六是特勤管理兼顾公交优先;七是实施道路工程改造设置大容量快速公交专用道。另外,快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,它采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施,通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道,提高快速公交的运行速度、准点率和安全性。配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆,确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。

　　上海确定“公交优先”的政策由来已久,早在20世纪80年代就以此为指导发展轨道交通。90年代又把发展大容量轨道交通为骨干的公交体系作为“公交优先”的主导方针。进入21世纪后,市政府陆续发布了许多文件,要求进一步落实好“公交优先”原则。目前上海全市地面公交线路已达1 041条,已建设和正在建设的地铁线路10余条,近500公里。由于城市公交基础设施建设的推进,特别是轨道交通网络的全面形成,预计到“十二五”期末,上海公共交通占全部交通出行比重将从2008年的24%上升到30%;轨道交通占公共交通出行比重将从2008年的23%上升到45%。资料显示,公交出行比重每增加5%,能耗则下降9%,每采用一次地面公交出行,将比小汽车出行减少碳排放20%。由此可见,贯彻公交优先原则为实现低碳交通提供了基础保障。今后,上海应进一步贯彻“公交优先”的原则,在大力发展轨道交通的前提下,不断优化轨道网络结构,提高轨道交通覆盖率,完善轨道交通与地面交通的衔接,缩小城乡公交差距,提高公交运营服务水平。

　　4.完善相关交通政策配套

　　上海市政府对于城市交通运输实现低碳化运行十分重视,制定了一系列机动车排放管理政策。2009年11月,上海提前在全市转型汽油车及公交、环卫、邮政车辆实施国家第四阶段机动车排放标准,并发布了满足这种要求的《车用汽油》和《车用柴油》地方标准。与此同时,还在研制道路运输车辆燃料消耗量检测准入管理及退出机制。在扶持新能源汽车方面,上海发布了《关于促进上海新能源汽车业发展的若干政策规定》,还对政府采购、专项资金使用、企业发展等提出了一系列政策和手段。在这方面,今后市政府还有许多工作可做,继续落实好各项支持措施,加强新能源汽车技术研发和产业形成,多建新能源汽车充电站、加氢站,并鼓励这方面的投资者,加快专业人才的引进。在支持公共交通发展、加大基础设施建设方面,将现有公交专项资金纳入市财政体系,增大投资力度,扩大补贴范围。

　　5.发展城市轨道交通将大幅降低城市排放强度

　　这一减排作用主要通过城市轨道交通对其他交通方式的替代得以实现。城市轨道交通以其安全、快速、便捷等特点,将受到城市居民的青睐,并逐步替代小汽车、公共汽车等其他城市交通方式。例如,法国巴黎轨道交通系统承担了70%的公共交通运量;英国伦敦轨道交通运量占公共交通运量的89%;日本东京轨道交通占公共交通量的80%以上,在名古屋、大阪等大城市中轨道交通都占公共交通量的2/3以上。由于城市轨道交通相比其他交通方式污染很小,甚至达到了零排放,因而随着城市轨道交通在城市交通中骨干作用的确立,以及对高排放交通工具的替代,城市交通部门的排放水平将大幅降低。

　　在上海大力发展城市轨道交通将有效地满足低碳城市建设对城市交通的要求,是贯彻落实科学发展观,建设资源节约型、环境友好型、低碳增长型城市的重要举措;是提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段;是构建社会主义和谐社会的重要方面。

(四)加强管理和技术支撑

　　1.实施交通需求管理

　　近年来,上海经济社会获得了前所未有的发展,也使有限的交通设施与不断膨胀的交通需求之间的矛盾日益突出。“十一五”时期,上海汽车拥有量以每年10万辆以上的速度递增,尤其是私人机动车,从2005年的40.7万辆增加到2008年的71.7万辆,增幅为76.2%,近两年增长更快,这给现有的道路交通造成极大的压力。上海如要贯彻低碳交通战略,必须实施交通需求管理。一方面要处理好供给与需求的矛盾,缓解城市交通拥挤;另一方面,要进一步落实交通节能减排要求,严格限制人均排放量高的小汽车出行。实施交通需要管理的重点必须放在满足有限的刚性交通需求,限制无节制的弹性需求,力促私人轿车由“控制拥有”向“控制使用”转变。与此同时,还要进一步完善现行的车牌拍卖、拥挤收费、停车收费等措施。

　　2.使用低碳交通工具

　　上海作为全国节能与新能源示范推广试点城市,理当积极采用低碳交通工具。所谓低碳交通工具,是指以替代燃料或新能源为动力源的节能与新能源汽车,这类汽车包括混合动力、纯电动及燃料电池汽车。世博会期间,巴士集团已承担园区内及周边公交专线的服务工作。在越江线投放了120辆纯电动车,在世博大道线投放了36辆超级电容车。世博会后,这些新能源公交车投放在市区公交线营运,为市民提供绿色环保低碳出行。新能源汽车最大的优点是使用终端减少废气排放,纯电动汽车及燃料电池汽车甚至能做到零排放。但这种汽车技术上仍处在试验阶段,有些技术难题有待突破,配套设施还未跟上,所以造价较高。尽管如此,但上海具有较好的试点环境,并具有一定的产业规模,加上利用举办世博会的契机,有希望走在国内城市前列。

　　3.采用智能交通技术

　　发展低碳交通体系,还必须大力推广使用智能化交通技术。交通智能化、信息化是提高交通运行效率,引导出行者出行,降低车辆延误,进而减少无谓能耗的重要途径。对此,上海已取得一定成果。从2005年开始,上海就启动了上海市交通综合信息平台建设和交通港航指挥中心建设,至今已完成第一阶段目标。1.8万多辆公交车和2万多辆出租车均安装了车载信息系统,同时,开展了公交车客流能耗采集应用攻关和试点。在市区范围内已拥有了检测车速、饱和度、流量数据的车辆检测设备2.6万多个,被分布在中心城区全部高架道路及地面79条主要道路和180个交叉口上。道路交通信息可通过近600块分布于高速公路、快速干道和中心城区地面的可变信息标志、设施发布机制,以提高整体化、多样化的交通信息服务水平。近年来上海发展低碳交通体系确实做了许多工作,取得了一定成果,但总体而言,发展低碳交通仍处在起步阶段,离低碳交通体系的全面要求还很远。上海建设低碳交通,既要统筹经济社会发展的总目标和交通节能减排要求,又要兼顾能源技术革新和产业政策支持。只有这样,才能达到交通系统低碳化的要求。

　　4.综合交通协调战略——强化交通系统持续整合

　　建成各类交通设施平衡发展,各种运输系统协调服务,各个职能部门统一管理的节约型综合交通体系,并且与区域发展、土地利用、经济增长、社会繁荣和资源环境保持动态协调发展。交通体系内部整合按照整体功能效益最强原则,促使各种交通设施平衡发展。对外交通保持铁路和公路平衡;市域交通保持铁路、市域轨道交通和市域公路平衡;城区交通保持道路和轨道交通平衡,并且同步建设与道路容量相匹配、与公交系统相协调的停车和枢纽系统。同时,按照服务质量最佳原则,促使各种出行方式协调运行。城际交通与市域交通整体运行,紧密衔接;公共交通与慢行交通、个体机动交通良性竞争,有效转换;公共交通内部各种方式合理分工,便捷换乘;客运与货运交通合理分流。

　　交通体系与外部协调发展按照社会效益最优原则,促使职能部门管理统一。以信息化管理为手段,以法制和体制为保障,充分发挥政府、社会和专业机构各种作用的组合优势,对城市交通规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。同时,充分重视交通与城市功能提升的互动作用,交通发展与土地利用、社会、经济和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起,节约各类资源,推动城市全面、可持续发展。