我国物流成本过高的原因及政策建议

近期，我国不少地区蔬菜收购价暴跌，但城里蔬菜零售价却居高不下，从产地到零售，一些菜价上涨可达20倍。专家认为，物流成本过高是物价高企的重要推手；而路桥费高昂、公路上乱罚款、货车进城难、超市进场费用多等则是物流成本居高不下的主要原因。

一、我国物流成本过高

据统计，2010年我国物流总费用占GDP比重约18%，比发达国家高出一倍。以蔬菜为例，物流费用约占到菜价的八成。最近菜价暴跌，一些品种的蔬菜收购价才几分钱，但城里零售价格却依然维持在一元以上的高价。菜贱伤农，而市民并未得到低菜价的实惠。另据业内报告称，在农副食品加工业中，运输占物流成本一半以上，但物流业利润率却并不高，平均毛利率在10%以下。其中，仓储业为3%-5%，运输业为2%-3%，卡车运输、货运代理和一般物流服务业仅为2%左右，这说明我国物流成本过高。畸高的物流成本，不仅推高了物价，影响到人民群众的日常生活；而且严重影响了经济的运行效率和质量，甚至阻碍国家经济竞争力的提升。

二、物流成本过高的主要原因

（1）路桥费高昂。主要表现有：一是收费公路过多。全球收费公路共有14万公里，10万公里在我国。我国95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是收费公路，而美国仅有8.8%的高速公路为收费公路。二是收费站密度太大。比如，广州某地198公里就有7个收费站，其中最后25公里就有5个。三是收取费用太高。例如，沪渝高速1795公里，过路费达1200元，比飞机票还贵。河南一农民套用军车牌照拉沙营运8个月只挣了20万元，逃掉的过路费却高达368万元。四是违规收费普遍。国家审计署2008年审计结果显示，辽宁、湖北等16个省违规设置收费站158个，至2005年底违规收费149亿元；浙江、安徽等7省提高收费标准，多收82亿元。五是收费期限过长。国家明文规定，高速公路最长收费期限不得超过30年，但目前审核认定的收费期限低于30年的基本没有。据国家审计署抽查，山东、北京等12个省市35条经营性公路，由于批准收费时间过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至十倍以上。郑州黄河公路大桥从1986年开始收费，1996年已偿清贷款，截至2008年已违规收费14.5亿元，至今仍在收费；而广东三水大桥，收费起止期长达50多年。

收费公路过多过滥和高昂的过桥过路费，对我国经济社会发展产生了重大负面影响。一是直接推高了运输成本。据中国物流与采购联合会介绍，各种过桥过路费占运输行业成本的1/3。二是使运输企业因面临“要么亏本，要么超载”的窘境而被迫超载。新疆路政海事局的执法结果表明，90%的大货车存在超载、超限现象，运输水泥、工业盐、矿石、煤的大货车则100%超载。超载超限、边罚边跑成为物流业的常态，很多企业甚至将超载罚款视作固定成本。三是造就了路桥收费业的暴利。有媒体曾评出2009年上市公司三大暴利行业，路桥收费业荣登榜首，超过金融、地产、证券、石油等行业。在沪深两市15家路桥收费业上市公司中，除一家业绩不佳外，其余14家平均毛利率64.2%，净利润率高达36.6%。在路桥收费业大赚其利之时，每年上万亿运输费用被打入整个社会的商品成本，助推物价上涨。四是形成公路财政。在很多二三线以下城市，公路收费是除土地之外最高收入来源。过路费承担着交警警费、交通补助、工资奖金甚至福利房等多种重任。

（2）公路上乱罚款现象严重。这也是导致运输成本居高不下的重要原因。罚款之“乱”主要表现在：一是罚款数额大。业内人士估算，我国每年公路上的罚款可能高达4000多亿元。据报道，拉一车煤跑一千公里，平均每吨煤约被罚款15元；一辆大货车每年罚款可能高达3万元；上海一家物流企业一年罚款达到4800万元。二是乱设卡、频繁罚款、重复罚款、无故罚款、罚款不开票等行为常见。一些货车司机反映，京藏高速内蒙古、河北等地都设置了滞超点，每个站点都要称重罚款，给票的罚200—300元，不给票的罚50—100元。三是执法部门多。交警、路政、林业管理部门甚至城管都有罚款的权力。四是“养鱼执法”现象普遍。根据规定，核定为超载的车辆须卸货到不超载为止。但执法部门往往只罚款不卸货，以此保证不断得到罚款收入。

（3）物流不畅，货车进城难。北京市物流协会调查显示，蔬菜从北京新发地批发市场到市区零售市场“最后一公里”的流通成本，比从山东寿光到北京的流通成本至少高出150%。在其他大城市，也普遍存在进城配送费超过长途运输费的现象。导致上述现象出现的原因之一是货车进城难。为治理交通拥堵，我国各大城市都对货车进城予以限制、禁行。对此，物流企业“被迫”通过改装客车、客货混装等违法方式完成送货。据介绍，北京每年2亿多吨城市货物配送，百分之七八十物品违法进城；而上海有时则靠打出租车送货。这无疑增加了交通成本，进而推高物流成本。此外，货车禁行后，上路的客车增多，不但没有减轻反而加剧了拥堵压力，并增加了尾气的排放。

（4）超市进场费名目繁多。目前，超市向供货商收取开户费、条码费、节庆费等进场费高达十几种。业内专家表示，供货商缴纳的各种费用一般占到大型超市销售额的40%—50%。据调查，杏仁等六种干果的超市价格是批发市场价格的2.85倍。高额的进场费，使许多我国制造的产品在国内超市售价比国外超市还要高，有的还高出许多。此外，超市还要收取高达百分之几十的“返点”，供货商为维持利润，也不得不把“返点”费用表现在涨价的商品上，直接转嫁给消费者。

（5）重复征税问题突出。物流业的特点是分工细、环节多，由于税制设计存在问题，物流业转包、外包中重复征收营业税和包租、转租中重复征收土地使用税的现象非常普遍，水路与陆路、公路与铁路联合运输业务更是重复纳税重灾区。为避免重复纳税，许多企业宁愿选择分工少的方式运营，这导致我国物流行业效率不高。重复征税，不仅直接增加了物流成本，而且阻碍了物流业发展壮大。

（6）物流联运“短路”。一般来说，铁路比公路便宜20%—30%，水路比公路便宜2/3，因此联运是物流成本最低的方式。但目前我国联运能力很差，港口每年集装箱吞吐量80%以上靠公路输送，海运铁运联合运输不足5%，远低于欧美国家海铁联运40%的水平。这种高成本、高能耗的运输方式，也导致物流成本居高不下。

此外，石油价格上涨也是推动物流成本上升的一个重要原因。目前，油费在运输行业成本中的比例高达40%。

三、相关政策建议

（1）尽快进行公路收费改革。一是彻底整顿全国收费公路，如下调高速公路收费标准、取消普通公路收费、酝酿取消一级公路收费、扩大政府还贷二级公路收费调整范围、适时取消西部地区政府还贷二级公路收费、设定收费企业利润最高限、严格执行收费年限和标准等。二是改变修路模式。在美国，公路建设和管理采用联邦资助、地方所有的体制。一般联邦政府资金在投资中占90%左右，州政府资金占10%。这一做法值得我国借鉴。

（2）彻底整治公路乱罚款。一是坚决切断地方财政与罚款的利益关联。公开地方财政预算决算，实行严格收支两条线。二是进一步理顺路政治超、林业检查、动物检疫等关系，完善执法体制和管理体制，治理多头管理。三是严格执法和加强监督。实行执法前移，坚决禁止违法车上路，从根本上解决以罚代管的问题。

（3）完善城市物流管理体系。一是在城市周边地区建立一些物流集散中心。二是采用共同配送方式，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。三是有关部门应指定一种车作为专门的城市配送车辆。四是减少对物流运输货车的限制。如香港对进城送货的车辆没有时间限制，24小时都可以送货；日本东京也是如此，送货车辆甚至和公交车辆一样享受财政补贴。五是在政策上给予道路运输业支持，包括税负减免、搭建更大的公共信息平台以提升车辆运行效率等。

（4）双管齐下解决进场费问题。一是强化政府监督管理，完善反垄断法律法规，对大型零售商滥用优势地位的行为进行明确界定，规范和限制进场费，并对违规者加大处罚力度。必要时，也可实行对大型零售商约谈制度。二是利用市场手段，通过优化商业网点规划、增加同一地区大型商场供给，促进同一业态充分竞争，消除零售商垄断地位。

（5）加快解决重复征税问题。一是在对物流业准确定性的基础上确定税收种类，统一物流业各环节业务营业税适用税率，仓储等业务应参照现行运输业3%的税率征收。二是将具有社会公益性特点的物流业的土地使用与传统房地产及一般租赁服务业加以区分，降低现代物流企业土地使用税税率。三是扩大并完善物流税改试点，逐步将物流业营业税转为增值税，通过成本抵扣，从根本上解决重复征税难题。

（6）不断提高物流联运能力。大力提高铁路运力，实现更多港口与铁路无缝对接。完善现有的全国现代物流工作部际联席会议制度，建立合作机制，加强协调，提高联运能力和效率。

（此文系与国务院研究室信息司李伟同志合作，刊于国务院研究室《信息研究》，2011年5月25日第25期，获国务院研究室2011年度优秀研究成果三等奖，并获2012年国家机关工委组织的国家机关公文写作大赛信息类一等奖）