空中加油机和硬管式加油机的区别

二、空中加油机

加油机是用于给航行在空中的固定翼飞机、直升机等航空器补充燃料的飞机。现役的空中加油机大多是由旅客机、军用运输机以及轰炸机和其他较大型的战斗机改装的，也有个别的是专门研制的。

世界上最早的空中加油发生在1923年2月27日。当时美国陆军航空兵的史密斯上尉和里克特中尉，受命进行一次“软管”式空中加油实验演练。他们驾驶2架DH－4B双翼飞机，以保持高度差的方式，在世界上成功地进行了首次真正的空中加油:位于上方的“加油机”飞行员从机上放出一条加油软管，位于后下方的“受油机”飞行员用手抓住软管的接头，然后，将其插入自己飞机的油箱口内，依靠重力的作用，实施空中加油。在飞行途中，他们用此法先后完成了两次燃料补充。虽然当时采用的技术措施很简陋，完全依赖手工操作，效率低，且风险大，但却使受油机创下了留空时间6小时38分的纪录，几乎比原先的最大航时增加了一倍。

目前，被世界军事大国所广泛采用的空中加油装置主要有三类，一种是插头锥套式，即“软管”式;第二种是伸缩杆式，即“硬管”式;还有一种是介于“软管”式和“硬管”式之间的“软”、“硬”混合式，它既有伸缩杆，也有软管和插头锥套。

DH-4B第一次加油试验

DH-4B加油试验

伊尔-78加油机

采用软管式加油系统进行空中加油的优点是:不用在加油机上设置专门的空中加油员;在一架中大型的加油机上，可以安装数套加油系统，同时为几架飞机或直升机输油;软管式加油吊舱拆装比较方便，使用比较灵活，除了能够吊挂在中大型加油机的翼下外，还可以装在小型飞机的机腹下，为同型飞机进行加油。软管式加油系统的主要缺点是加油速度较慢，输油率仅为伸缩杆式加油系统的三分之一;加油软管受大气紊流的影响比较大，在恶劣的气象条件下难以安全地进行空中加油。

伸缩杆式(硬管式)空中加油系统主要由伸缩管、压力供油机构和电控指示装置等组成。其优点是在实施空中加油的过程中，对受油机及其驾驶员的要求比较低;供油速度快，每分钟可为受油机加油6000升左右。硬管式加油系统一般装在大型加油机的机身尾部下方，因此，它一次只能给一架飞机输送燃料，且不能给直升机进行空中加油。

这两种空中加油方式，在实施过程中各有其不同的特点。一般来说，采用软管式加油系统，受油机是“主动”的，加油机是“被动”的。在进行空中加油时，无论是双方的接近、“编队”，还是受油管与加油锥套的对接、分离，主要依靠受油机飞行员的操纵，而加油机只需放出加油软管，并保持稳定平飞就行了。采用硬管式加油系统，情况正好相反，加油机处于“主动”地位，而受油机则处于“被动”的地位。受油机到达加油机后下方的适当位置后，飞行员只需注意保持与加油机之间的距离和高度差，稳定飞机的平飞状态就行了，余下的工作主要由加油机尾舱内的空中加油员操纵输油伸缩杆来完成。还有一种空中加油系统，采用“软”、“硬”相结合的方式，它既有硬管也有软管，在其伸缩套管(硬管)的顶端加装有插头锥套(软管)式加油设备，该系统由于软管较短，受大气紊流的影响要比吊舱式软管加油系统小，加之硬杆可以操纵，使用起来也比较灵活。在进行空中加油时，加油机和受油机双方均比较“主动”，相互之间需要默契配合。目前、在现役的空中加油机中，采用“软管”方式和“硬管”方式的都有。世界各国配备的空中加油机，总数约为1000架左右。其中，美军装备的数量最大，加油机的综合性能也最好。

美国V-22“鱼鹰”倾斜旋翼飞机空中加油

美国KC-135R正在加油

当前，世界上最负盛名的加油机是美国的KC－135“同温层油船”式空中加油机。KC－135飞得较高，可上升至10000多米的同温层，加之其载油量较大，因而在美军中，该型机被称为“同温层油船”。这种空中加油机主要是为B－52等型远程战略轰炸机进行中途加油而设计的，但在使用中，也可为其他的大型军用运输机(如C－5A等)和军用战术型飞机(如A－l0,F－111,F－15,F／A－18,SR－71等)实施空中加油。该机可装载103．29吨的燃料，除了能为美国空军、海军、海军陆战队的飞机提供空中加油保障外，还具有运输部队人员和货物的能力。“同温层油船”的机尾下部，设有一个空中加油操作舱，舱壁有三扇舷窗用于观察外界。加油员就位于该舱内，他是俯卧在一张床上进行加油操作的。为了便于受油机飞行员在空中加油时保持好“队形”，在“同温层油船”飞机的腹部中心线上画有一条醒目的黄线。受油机飞行员以它为基准线，调整飞机的姿态和相对位置。经过多年的改进和发展，KC－135空中加油机已形成了一个大家族，该系列加油机的主要型别有:KC－135A,KC－35E,KC－135Q,KC－135R等。其中，KC－135R加油速度最快，高达12．68－21．97公斤／秒。该机能够在空中同时为3架飞机实施空中加油。

正在实施空中加油的KC-135