泥土堵塞皮托管

土耳其伯根航空301号班机空难

【事故简介】

1996年2月6日，土耳其伯根航空301号班机由波音757型飞机执飞，载着189位乘客和机组成员从多米尼加共和国首都圣多明哥起飞，前往德国法兰克福国际机场。飞机起飞后五分钟突然向左倾侧，摔进海里，机上189人无一生还。

【关键数据】

【事故经过】

当日，原本飞往法兰克福的班机出现故障，地勤人员至停机坪寻找替代飞机。正好伯根航空有一架波音757已在停机坪内待了三个多星期，便受命进行此次的飞行。

晚上11时03分，301号班机获准离开登机门，在跑道上滑行；就在此时，机长发现他的空速表过慢，于是要求副机师告诉他速度。

但起飞以后，机长的空速表加速了，副机长的却慢了下来，飞行管理电脑也发出相互矛盾的紧急讯号譬如方向舵比率、超速、速度太低及飞行高度太低等，把机组成员弄得一头雾水。

由于飞机上的警报指示飞机速度过高，于是机长把节流阀往后拉以减速，此时飞机正在失速，但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度。结果飞机的飞行高度正以极快的速度下降，但高度计上的显示却没有任何相对应的变化。虽然当时高度计指示为2000英尺（约600米），但实际高度却不到500英尺（约150米）。此时，飞机的一号引擎停止运转，令客机向左倾斜，继而翻滚。机组成员完全没法控制飞机停止下降，飞机在起飞后大约5分钟便重重摔进海里。

【事故搜救】

空难发生后，多米尼加海军救援船只连夜赶往附近海域搜救。他们很快就发现飞机残骸及行李等。天亮后，美国及多米尼加两国海军船只和空军飞机在1300平方公里海面上来回搜索，但没有找到一个生还者。

这是波音757发生的第二次空难(1995年12月20日，美国航空965号班机于哥伦比亚坠毁，导致159人罹难，4人生还)。

【事故调查】

调查由多米尼加的调查局负责，美国NTSB协助。在美国海军协助下，搜寻人员于空难发生三个星期后，在7200英尺深的海底打捞出出事客机的黑匣子 。其后的空难原因调查揭示仪器发生错误的主要原因是飞机驾驶舱外下方的皮托管（pitot tube）受损或被堵塞。皮托管的作用是提供飞机飞行的空速，一旦被堵塞，空速表便会提供错误信息给机组。

由于没法打捞残骸，因此皮托管为何堵塞仍是未知数。调查人员发现，机场的地勤人员在出事客机停留在机场的三星期内，从来没有为该客机的皮托管盖上保护盖。虽然这样可以排除客机的皮托管在起飞时被保护盖封住的可能性，但这也违反航空条例。按规定，飞机在机场被闲置或等候任务时，必须为皮托管加上保护盖。

在当地有一种学名称为Sceliphron caementarium的胡蜂(当地人称为泥蜂)，习惯在管状物内用泥土筑巢，而且这种胡蜂在当地可以说无处不在，当然包括机场。因此调查员认为飞机停在停机坪时，极可能是这种昆虫在飞机皮托管内筑巢。

另外，飞机驾驶员亦要为空难负责。当机长发现他的空速表有故障时，他并没有终止起飞。其后的一连串失误，终令客机进入无可挽救的地步。为何机长当初没有放弃起飞？由于出事当晚，当地天气不稳且下着雨，因此机长可能是怕飞机在高速运行中，加上湿滑的跑道，令机长不敢冒险刹停飞机。但最可能的原因是，该飞机连同机组待在当地足足三个多星期，令机组思乡心切，于是明知飞机仪表故障，却认为只是小问题而强行起飞。飞机起飞后约一分钟，驾驶员将飞机设定为自动驾驶状态。此时飞机的仰角提高，出现这种状态，是因为飞机空速过高，自动驾驶仪便会抬高机头以达到减速效果。但自动驾驶系统只是以机上的仪表显示的信息给予反应，虽然当时机长的空速表显示飞机超速，可是实际上，副机长的空速表所显示的速度不断降低，却是飞机当时的真正状况。机长却忽略了副机长的显示器，因而鲁莽地将节流阀往后拉，结果导致飞机失速。

当飞机失速时，副机长及后备机长曾向机长建议让飞机机鼻朝下，让飞机以俯冲姿态，令空气在飞机机翼下流过产生升力，飞机便可停止下坠，但当时机长对组员建议完全没有回应。可能是机长当时已方寸大乱，或是机长认为他有相当驾驶757的经验，自尊心令他忽视只有75小时驾驶757经验的副机长的建议。无论如何，他们错过了挽救飞机的时机，最终导致189人死亡。

【事故之后】

空难发生后，当局要求波音改进757的设计，波音飞机增加了驾驶员空速表和副驾驶员空速表不同时的告警。同时，波音将这次空难的个案纳入了机师培训项目。

死难者家属及有关当局于法兰克福的墓园设置纪念碑，以纪念空难的罹难者。而伯根航空于同年年底停业。

同年10月2日，类似的意外发生在秘鲁航空603号班机身上（本章第12节），这次共造成70人罹难。