加热器的电制热方式

当电动汽车采用加热器的电制热方式时，加热器一般配置在驾驶席和副驾驶席之间的地板下方。加热器由可用电发热的PTC（Positive Temperature Coefficient）加热器元件、将加热器元件的热量传送至散热剂（冷却水）的散热扇、散热剂流路和控制底板等组成。因要求加热器要有较高的制暖性，因此，电源使用的是驱动电动机的锂离子充电电池的高压，而非辅助电池（12V）。如果是纯电动汽车（EV）专用产品，也可以不使用冷却液，直接用鼓风机吹送经PTC加热器加热的暖风。

注意：1mm2通常为5A电流，若3.6kW加热器12V则需要供电线为60mm2，可以说这样的线又粗又硬，无法在车上使用。

由于要制造的加热单元要使用动力电池的高电压，用少量放热元件产生大量热量，因此，加热器需要丰富的设计和制造技术经验。加热器机身内部有板状加热器元件。通过在元件两侧通入散热剂（冷却水）提高散热性。加热器元件采用了普通PTC元件，PTC元件夹在电极中间，具有电阻随元件温度改变的性质。在低温区，电阻低，电流流通产生热量，随着温度升高，电阻逐渐增大，电流难以流通，发热量随之降低。据有关资料显示，PTC元件的特性符合汽车的制暖性能要求——具备在低温区的高制暖性能。

电动车沿用汽油车的制暖系统的部分。发动机车的制暖系统由发动机、冷却液、加热芯和送风的鼓风机电动机组成。吸收发动机的热量温度升高的散热剂在加热芯内部流过，车内冷空气从加热芯外部流过，为车内制暖。所以只要有冷却液式的加热器和电动水泵就能工作。

此外，目前加热器的ECU（电子控制单元）与空调系统整体是各自独立的，也可将ECU与加热器融为一体。汽车厂商的努力为电动汽车配备多个加热器元件可以使其制暖能力提高到与发动机车相当。但是，为了尽量把电池容量留给行驶，汽车厂商在设计时对制暖耗电进行了抑制。弱混电动汽车以市区行驶速度（40～60km/h）为例，在某些条件下，使用制暖时的行驶距离要短于使用制冷时。制暖的电池消耗比制冷的电池消耗更大。弱混电动汽车采用了手动式空调。用户按下“MAX”开关后，温控性能和风量会以最高设定运行。目前，弱混电动汽车的制冷制暖系统各自独立。

注意：此种制热方法是目前在轿车和部分客车上采用最多的方法。