船舶产业的市场竞争环境

9.2.1 船舶产业的细分市场

(一)按产品用途和类别划分

从产业产品的用途来看,船舶产业服务于航运产业和海洋能源产业,因此船舶市场可以分为民用船舶建造市场(简称“民船市场”,下同)和海洋工程装备建造市场(简称“海工市场”,下同)[1]。目前这两大市场的手持订单价值几乎相当,详见图9.3。

民船市场由散货船、液货船(包括油船、化学品船、LNG船和LPG船)、集装箱船、杂货船、客船(包括渡船、豪华旅游船和游艇)等细分市场组成,其中散货船、油船和集装箱船称为三大主力船型。海工市场主要包括勘探装备、钻井装备、生产装备、海上建造装置、海洋辅助支持船舶、工程船舶等细分市场,见图9.3。

(二)按产品制造过程和构成划分

从产品的制造过程来看,可以分为船舶设计和船舶建造两个过程;从船舶产品的构成来看,可以分为船体和设备两部分。本文将船舶市场细分为船舶制造业务、船舶设计业务和船舶配套设备制造业务三类市场。船舶制造业务主要由船厂负责,它涉及对所有项目参与方的共同管理与资源的整合。设计业务一般包括船型开发、合同设计、详细设计、生产设计四个设计阶段。船舶配套设备费用在船舶造价中一般高达50%,部分高附加值船舶的设备费用甚至高达70%～80%,它是决定船舶价值的一个极为重要的组成部分。

图9.3 2013年初世界民用船舶和海洋工程装备的手持订单比例(按船型分)

资料来源:Martin Rowe,2013。

9.2.2 船舶产业的市场结构

根据以上对船舶产业的细分情况,本节将分别对船舶设计市场、船舶制造市场、船舶配套设备制造市场三个市场的结构进行分析。需要说明的是,由于船舶设计市场、船舶配套设备制造市场数据的获取难度较大,因此以下将着重对船舶制造市场进行分析。

(一)船舶制造市场

根据《中国船舶工业年鉴(2012)》统计,2011年全国规模以上船舶工业企业(全部国有企业及年销售收入在2 000万元以上的非国有企业)共1 591家,其中船舶制造企业(船厂)781家。截至2011年底,我国已投入的1万吨以上的造船用船坞和船台723座,其中30万吨级的造船坞32座,10万～25万吨级的造船坞和船台28座。

目前我国船舶制造市场主要由两大国有造船集团[分别是中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”)和中国船舶重工集团公司(简称“中船重工”)]、地方造船国企和大型国企下属的船厂、民营造船厂、部分外资船厂和合资船厂等组成。国内的大型船厂见表9.3。

表9.3 2013年中国主要的大型船厂统计

资料来源:《中国船舶工业统计年鉴(2012)》。

1.市场份额

据LR统计,2013年前9个月,中国船厂在新船建造市场领域超越韩国和日本,以42.7%的市场份额占据全球第一,同期中国船厂的完工量份额也超越韩、日,另据统计,目前中国手持订单量也远超韩国和日本,由此可见,从规模上看,中国在造船三大指标上已表现出领先水平,详见图9.4。

图9.4 中、日、韩三大造船指标统计

资料来源:完工量和新船订单量数据来源于LR数据库,手持订单量数据来源于ISL。

具体到船型而言,中国目前仍然是散货船市场的主要竞争者,2013年前9个月接单量以载重吨计占全球一半市场份额以上,液货船市场、集装箱船市场和海工市场的份额均紧随韩国,排名全球第二,而客船市场份额基本可以忽略(仅占0.1%),详见图9.5。

图9.5 2013年1～9月中国主要船型接单量占全球市场份额

资料来源:LR数据库。

2.集中度分析

从国内造船市场来看,统计2011年中国船厂的造船年完工量,并结合贝恩对产业垄断和竞争程度的绝对集中度指标进行分析,可以发现如果按集团公司形式(即两大国有造船集团看做两个企业)统计,中国船舶制造市场属于中(下)集中寡占型;而如果采用独立企业形式统计(即两大国有造船集团下属企业按单独企业统计),目前中国船舶制造市场属于低集中寡占型,其中CR4略低于标准。如果按日本越后贺典教授的分类标准,采用集团公司形式统计,可知属于集中寡占产业;采用独立企业形式统计,可知属于低集中产业。

表9.4 中国船舶制造市场的垄断与竞争类型划分(贝恩法)

资料来源:《中国船舶工业统计年鉴(2012)》。

HHI指数方面,根据《中国船舶工业统计年鉴2012》数据[2],对2011年中国船舶制造市场予以分析,采用集团公司形式计算HHI指数,判断该市场属于竞争I型(HHI为927);而采用独立企业形式计算HHI指数,判断该市场属于竞争II型(HHI为340)。由此可见,目前中国国内的船舶制造市场总体来看属于竞争市场。

3.进入壁垒分析

进入壁垒是从新企业进入市场的角度考察市场关系的调整与变化。以下将从必要资本量、规模经济和范围经济、产品差别化、绝对费用、政策法律制度五个方面分析船舶制造市场进入壁垒的高低。

(1)必要资本量壁垒

根据上述“船舶产业经济特征之资本密集性”的分析可知,造船业需要大量的必要资本量投入,形成了一定的必要资本量壁垒。需要指出的是,这种壁垒与船型密切相关。例如对于散货船而言,由于该船型的技术相对成熟,因此所需的建造设备、材料和工序相对简单,所需费用相对较小且可控;而对于高端船型如LNG船而言,建造过程中的专用材料、生产检验设备以及船上关键设备的采购费用、维护系统的技术许可费用等都构成了高昂的必要资本量壁垒,这种必要资本量壁垒的差别在一定程度上影响了新船厂的进入,特别是中小船厂。

(2)规模经济和范围经济壁垒

由于船舶产品属于定制化商品,因此其经验主要来源于长期的实践与学习。同一产品在经过多次的建造后效率提高、成本降低。例如,外高桥船厂建造的好望角型散货船系列产品已完工交付100多艘,市场份额排名同系列船型世界第一,生产周期从18个月下降至14～15个月,利润从首艘亏损到大幅上升。根据船舶建造经验,一般相同的第三艘船舶要比第一艘建造效率提高约15%,海洋工程也有类似的情况,如新加坡吉宝船厂建造的第三座ENSCO 8502 半潜式钻井平台比第一座平台ENSCO 8500 效率提高了15%,第六、第七座平台的建造效率又比前5 座提高了约19%;我国中集来福士船厂交付的第一～第三座COSLPROSPECTOR 半潜式钻井平台,建造周期从40 个月分别下降到36 个月、33 个月[3]。范围经济表现为船台的充分利用,现有船厂能够利用船台生产不同船型的产品,因此可以提高船台的利用率和范围经济。

(3)产品差别化壁垒

这种差别化壁垒主要体现在产品建造效率和风险控制方面,由于民用运输船舶和海工装备的工作环境具有一定的风险性,已经进入市场的企业毫无疑问在信誉方面获得了比进入企业更清晰和明确的信号,一般而言,船东多倾向于已有类似建造经验的船厂,这种壁垒更多地体现在大型和高技术船型特别是大型海工装备。一般而言,国内大型船厂接获大型、高技术和高附加值的船舶的概率远高于中小船厂,这主要源于船东对船厂的风险控制能力和质量管理能力等的考虑。

(4)绝对费用壁垒(专业人才的占有)

由于目前国内从事高技术、高风险船舶和大型海工装备的人才数量相对较少,因此这也成为了制约新企业进入高端领域的壁垒之一。

(5)政策法律制度壁垒

2006年发布的《船舶工业中长期发展规划(2006～2015)》提到“新建大型造船设施项目须符合‘项目总投资一般不低于20亿元,项目资本金占固定资产投资的比例不低于40%’”,这对大型船厂的建立构成了进入壁垒。2007年,国防科工委颁布的船舶行业标准CB/T 3000-2007《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》和2013年工信部颁布的《船舶行业规范条件》,对生产企业的管理、人员、资金等提出了具体要求,这构成了船舶制造市场的进入壁垒。此外,国际海事组织等国际机构制定的海事法定规则和我国船舶检验机构制定的各种法定规则,都构成了法律制度壁垒。

(二)船舶设计市场

目前我国造船业的设计市场主体由国有专业设计院所、大型造船企业的设计部门(公司)、外资船舶设计公司(包括国内和国外)、民营船舶设计公司等组成。

1.主要市场结构

目前国有专业船舶设计院所主要包括中国船舶及海洋工程设计研究院、上海船舶研究设计院、广州船舶及海洋工程设计研究院、长航集团长江船舶设计院4家大中型设计机构,中国船舶及海洋工程设计研究院和上海船舶研究设计院在全国拥有较为突出的研发设计优势和实力。此外,部分大型非造船国企也建立了大型设计院,例如中集集团成立了中集船舶海洋工程设计研究院,又如部分大型国企并购了国外的设计公司,如中航国际收购Deltamarin公司和中交集团收购F&G设计公司等。大型船厂一般拥有自己的独立设计部门或公司,根据表9.4可以大概估算出中国目前这些船厂拥有的设计部门/公司应该在30家左右。民营船舶设计公司数量众多,目前设计公司约有几百家,主要的大中型民营设计公司包括佳豪船舶工程设计、京荣船舶设计等。目前国内的外资设计公司包括外资独资和合资设计公司。

结合设计市场产品差别化和主要设计公司的上述论述,可以将我国船舶设计市场按设计阶段和产品水平大致分为如下市场结构,见表9.5。

表9.5 不同设计阶段的市场结构分析

2.进入壁垒

目前船舶设计市场的主要进入壁垒是人才技术壁垒,中低端产品领域的技术人才流动比较活跃,进入壁垒相对较低,而高端市场的人才缺乏,进入壁垒较高。

在政策制度方面,目前我国管理机构对船舶设计单位的监管主要是依靠中国船级社对船舶设计单位的评估和船舶设计图纸的审查,评估体系由三部分组成:设计单位基本条件评估、送审设计项目评估和送审图纸质量监控[4],这种管理制度一定程度上构成了船舶设计单位的行业进入壁垒。此外,2010年工信部颁布了船舶行业标准CB/T 2999-2010《船舶设计单位设计条件基本要求及评价方法》,该标准也构成了未来船舶设计市场的政策法规壁垒之一。

(三)船舶配套设备制造市场

1.集中度分析

目前船舶配套设备制造市场的主体是大型国有配套企业、民营配套企业以及外资配套企业三大阵营共同发展的产业格局。据统计,2011年全国规模以上配套企业共519家,其中国企42家,集体控股19家,私人控股358家,港、澳、台商和外商控股84家,其他16家。从企业规模来看,大型企业12家,中型企业56家,小型企业438家,微型企业13家。

2011年,全国规模以上配套企业工业总产值921.3亿元。如果以产值计算,排名前十企业的市场份额分别为3.8%、3.0%、2.8%、2.5%、2.2%、1.9%、1.6%、1.5%、1.5%、1.3%,可知集中度CR4为12.1%、CR8为19.3%。根据贝恩的划分标准,我国的配套制造产业属于原子型,集中度过低。我国船舶配套企业的一个典型特点是生产规模小、产业集中度低,科研和生产资源分散,尽管我国配套制造企业数量不少,然而多数企业规模较小,能够获得多家船级认证、为出口船舶配套的企业更少[5]。由此可见,这种低集中度结构已经持续了多年,2009年我国产值居前五位的配套企业的总产值约为114.6亿元,占我国配套业总产值的比例仅为16%,产业集中度低[6]。

2.进入壁垒

目前配套设备制造市场的进入壁垒包括:(1)规模经济壁垒、由于配套设备需要投入大量研发费用,而且产品生产费用随着产品不断地生产与持续改进而降低。并且由于配套设备的零部件存在一定的标准化特点,因此其规模经济性较造船制造市场更为突出。(2)必要资本量壁垒。以2007年建成的柴油机总装厂上海中船三井造船柴油机为例,该公司的主要产品是柴油机,总投资达到28亿元[7]。(3)产品差别化壁垒。主要表现为船东会偏好现有企业的成熟产品,更加偏好具有品牌的企业和产品。由于船舶配套设备中的大部分产品属于高技术产品,产品的性能、质量和服务网络等特点是配套设备形成差别化的主要原因。

9.2.3 船舶产业的竞争行为

(一)价格行为

由于全球造船市场长期处于激烈的竞争中,且船舶的买方即船东具有较强的议价能力,因此全球船舶市场的价格长期而言稳定在较低的水平,整个船舶产业的定价能力不是特别突出[8]。具体到不同技术水平和附加值程度的船型而言,中国船厂的定价能力有所区别。在中低端船型市场,由于中国船舶企业占据着市场的较大份额,而且部分船型形成了品牌船型,中国船厂能够在全球造船平均价格水平上保持一定的灵活度和话语权(例如外高桥船厂的好望角型散货船,见表9.6),但由于市场竞争激烈,中国造船企业更偏向于价格竞争。而在高端船型上,中国造船企业涉足时间较短或产量较少,基本上跟随韩国和日本的大型造船企业的定价水平,韩国和日本凭借其经济、技术实力和规模经济效益,控制着全球造船价格。以10 000 TEU集装箱船为例,2006年前后韩国大型船厂率先推出10 000级TEU集装箱船,单艘船的价格基本保持在1.2亿美元以上,而在2010年中国多家船厂即将进入万箱级集装箱船建造市场之时,韩国大型船厂又下调了新船价格,中国船厂在进入该市场领域后价格基本保持在韩国大型船厂水平以下,见图9.6。

表9.6 外高桥船厂的好望角型散货船的新船价格与市场价格对比

资料来源:RS Platou。

图9.6 10 000TEU级集装箱船的价格变化

资料来源:LR数据库。

在船舶配套领域,我国船舶配套设备制造业也存在价格战的问题,部分产品的产能重复建设导致低端产品过剩,例如船用柴油机市场存在低端化产品价格战现象,而高技术关键设备的价格只能受制于欧洲、日本等船舶配套业制造强国。

(二)产品策略

从市场细分行为来看,中国造船业近十多年来主要从事船舶产业低端船型的建造,据LR统计,2000～2012年间我国船厂主要建造的船型为散货船(不包括矿砂船)、油船(包括原油船、成品油船和化学品船)、杂货船、中小型集装箱船、拖船、三用工作船等,见图9.7。而在高端船型上的建造数量远落后于韩国,例如万箱级及以上集装箱船、钻井船、液化气船(LNG船和LPG船)的建造数量分别是4艘、4艘、89艘,而韩国在同期的建造数量分别达到150艘、47艘和349艘。

图9.7 2000～2012年中国前十大船型的完工量(按艘数计)

资料来源:LR数据库。

近几年来,特别是经济危机对造船业的不利影响深化以来,中国部分船厂逐步加大高端船型的市场开拓和技术开发,加快开发符合国际新规范的三大主力船型,积极开拓专业化细分市场,逐步加大非船产品市场的拓展,逐渐从单一的船舶建造商转变为集造船与机械、能源等业务于一体的重工企业,见表9.7。

表9.7 近阶段我国部分骨干船厂的市场细分行为的实例

续表

资料来源:根据上述企业网站整理。

对于我国船舶设计市场的产品策略而言,我国不同的船舶设计主体从事的设计阶段存在一定的差异,服务对象也有所差异。目前外资设计公司主要从事概念设计和基本设计等任务,主要为外国船东服务;国有专业设计院所主要负责详细设计任务,部分院所也从事基本设计任务,部分院所还从事生产设计任务,主要服务对象是国内船东和船厂,也服务于部分外国船东;大型造船企业的基本任务是负责各种船型的生产设计,部分企业也从事某些细分船型的基本设计和详细设计等,服务于国内外船东;民营设计公司则主要负责中低端船型的详细设计和生产设计,主要服务于国内中小型船厂和部分国外船东。以海工设计市场为例,包括中国船舶及海洋工程设计研究院和上海船舶研究设计院等为代表在内的国有设计院所占据设计行业的主导地位,技术实力雄厚,服务对象为两大造船集团的船型以及民营船厂的高端船型。大型国有造船企业的设计部门(公司)生产设计能力强。国内的外资设计公司技术水平领先,但运营成本高,服务链仅限于前端,对中国市场的把握能力弱,市场份额较小;国外的外资设计公司技术领先,主要集中于高端产品的高端领域,与国内外大型油气公司合作较多,占据高技术、高附加值船舶概念设计和基本设计市场的大部分份额。民营海工设计公司主攻民营船厂的中低端船型,机制灵活,技术实力相对较弱,开拓两大造船集团的订单存在壁垒[9]。

对于船舶配套制造业的产品策略方面,也呈现出低端市场集中、高端市场涉及有限的局面。目前我国能为出口船和内销远洋船配套的本土制造船用设备,主要是动力装置类大部分产品、甲板机械类和船用电力电气设备类部分产品、舱室设备类少部分产品,以及舾装件、管系、船用灯具、电线、电缆等低附加值配套产品,这些配套产品具有技术基础,部分产品以引进专利技术的方式基本上与国际同步发展,部分产品制造水平达到或接近国际同类产品先进水平并保持同步发展[10]。同时,我国企业在产品的营销、售后服务等方面的竞争力有待加强;船用配套企业经营产品单一,抗船市风险能力弱;部分船舶配套设备研制尚为空白[11]。例如在动力装置、甲板机械、舱室设备、电力电气设备类产品中,大量高端设备和核心零部件并不具备生产能力;为出口船和内销远洋船配套的导航、通信、自动化类设备国内基本不具有生产能力;多数海洋工程装备的核心配套设备不具有生产能力,几乎依赖进口[12]。在金融危机爆发后,我国船舶配套制造企业加大了技术创新,对现有产品进行升级,引进和研制符合国际规范的节能、环保和高效型设备,同时发展非船设备,包括风电设备、核电设备、铁路机车设备、工程机械设备和陆上发电设备等[13]。

(三)并购重组

随着中国造船规模和竞争实力的逐渐增加以及目前市场环境的严峻形势,国内大型船厂和配套设备制造企业通过并购扩大自身的造船能力和涉足上下游产业,例如扬子江船业收购了多家船厂和设计公司;部分以前未涉及造船业务的集团/企业采用并购的方式收购国内外造船企业和设计公司,进军造船业特别是海洋工程领域,例如中集集团收购烟台来福士船厂。从目前的并购重组行为来看,民营船厂和国有非造船集团是目前的并购主力军;从船厂和配套设备制造企业的并购来看,配套设备制造企业的并购行为较少;从被并购对象的区域来看,部分企业以收购国内企业为主,部分企业以收购国外技术领先公司为主;从并购的领域来看,多数企业的并购目的是为了发展新兴船舶市场及相关业务,例如海工市场、游艇市场、天然气市场等。

表9.8 中国部分船舶企业的并购行为统计

资料来源:综合整理而成,主要统计经济危机发生以来国内船舶企业的并购现状。

(四)研发行为

近几年来,中国船舶产业的研发投入总额在逐年增长,以目前国内的两大造船集团(上市公司)为例,2008年以来研发支出总体上保持增长趋势,见表9.9。而且这些骨干造船企业的研发投入占营业收入的比例基本保持在1%左右,与目前韩国、日本大型造船企业的比例接近。不过,中国两大造船集团的研发支出额相比于韩国和日本大型造船集团的研发支出额而言明显偏小,两大集团的研发投入总计8.7亿元,而2012年三星重工、现代重工以及大宇造船海洋三家公司的研发费用总计达到5 191亿韩元(约为29.5亿元,汇率1∶0.005 7)。而且由于中国中小型造船企业众多,其研发比例远低于1%,因此中国船舶产业研发投资程度总体上弱于韩国和日本的船舶产业。

表9.9 中国两大造船集团的研发投入及占营业收入的比例

续表

资料来源:上述上市公司的年报。

从我国船舶配套设备制造业来看,配套设备制造业近年来加大了研发力度,进行技术引进和技术合作,推进柴油机的零部件国产化,研发大型船用齿轮箱、吊机绞车、大型低压拖缆机、系泊链、LNG船用低温不锈钢管配件、船用曲轴、船用大功率测功器等设备,打破了国外对部分高端产品的垄断局面。不过,我国船舶配套设备制造业的自主创新能力较弱,自主知识产权产品较少,基本处于依靠许可证生产状态。例如,我国船用柴油机技术储备不系统和不充分,缺乏顶层系列化研究,技术成果缺乏连续性,部分关键零部件研制能力薄弱,行业总体自主创新能力不足[14]。从目前船用配套设备的研发投入来看,以海工配套设备研发投入为例,中国海工配套设备制造企业(上市公司)的研发支出占营业收入的比例相比于欧美公司更高,但另一方面我国配套企业的研发总额仍偏小,例如挪威知名的海工配套设备制造商Aker Solutions公司在2012年的研发费用达到7.15亿挪威克朗(约为7.11亿元,汇率为1∶0.994 6),约为图9.8中8家中国上市公司研发总额的1.5倍。

图9.8 2012年中国部分海工配套设备制造企业的研发支出

资料来源:以上各家公司2012年年报。

[1] 本文不考虑军船市场。

[2] 年完工量在10万载重吨以下的企业市场份额均按0.1%算。

[3] 刘荣、管孟:《海洋工程装备企业之国际比较研究(续2)》,《招商证券》,2012年10月8日。

[4] 上海佳豪船舶工程设计股份有限公司招股说明书(申报稿),2009年。

[5] 孟宪海:《聚焦国内外船舶配套业》,《船舶物资与市场》,2004年6月。

[6] 黄平涛、刘啸波:《中国船舶配套产业现状分析》,《大陆桥视野》,2002年12月(上半月刊)。

[7] 上海中船三井网站:http://www.shcmd.com.cn/About Us.aspx。

[8] 崔立瑶:《中国船舶工业产业组织研究》,哈尔滨工业大学博士论文,2002年。

[9] 易海文:《我国海工设计竞争格局分析》,《海洋工程装备》,2011年第12期。

[10] http://www.doc88.com/p-5418712688014.html。

[11] 王德生:《世界船舶配套业发展情况分析(2010)》,http://www.istis.sh.cn/list/list.aspx?id=5267。

[12] http://www.doc88.com/p-5418712688014.html。

[13] 曹惠芬:《我国船舶配套业“十一五”回顾和“十二五”展望》,《船舶物资与市场》,2011年第3期。

[14] 李俨儿:《推进自主品牌战略 加快船机研发进程》,《中国船舶报》,2013年11月22日。