世界城市形成发展的综合对比

（一）人口与职能发展

1.全球性的人口吸纳能力

从全球范围来看，世界城市和其他经济发达国家首都地区的人口发展呈现出“城市化——郊区化——逆城市化——再城市化”的变化规律。如伦敦在20世纪以前人口快速增长，在20世纪30年代以前内伦敦人口保持平稳，外伦敦却快速增长，表现为郊区化特征；20世纪30年代至90年代间，内伦敦人口持续下降，外伦敦人口也逐步从快速增长转向缓慢下降，表现为典型的逆城市化特征；从20世纪末开始，内伦敦、外伦敦和大伦敦地区由于产业结构再次升级，呈现出人口同步增长的态势，表现为再城市化特征。纽约、巴黎城市人口增长的情况相类似。

东亚地区的特大城市则与欧美国家特大城市的人口发展有所不同，充足的劳动力资源在首都及其周边持续集聚是其特点。东京、首尔经历了中心城区人口由快速增长变为维持稳定，外围地区由快速增长转为缓慢增长的过程；在郊区化的同时，中心城区的人口开始由滞胀变为缓慢增长。

同时，近20年来纽约、伦敦、巴黎、东京四个世界城市中心城区的人口都开始由人口下降转为人口上升。如巴黎从20世纪70年代以后到20世纪末人口持续下降，但2000年以来回升了13万。人口恢复增长的动因在于这些核心城市的全球化移民显著增加，特别是吸引了世界各国15—30岁的青年人去求学和工作。可以说，吸引年轻、高素质的国际移民成为这些城市保持全球竞争力的重要战略。

图1-1　纽约市5区及周边9县人口变化（单位：万人）

图1-2　伦敦不同地区人口变化（单位：万人）

2.多元化、国际化的职能提升路径

日本的东京都市圈、韩国的首尔都市圈、法国的巴黎大都市圈、英国的伦敦及东南部城市群占全国人口的比重分别为27.9%、47.1%、20%、25.6%；GDP占全国的比重分别为36.7%、34.6%、30%、19.9%。首都地区是国家管理职能、国际性重大职能高度复合的区域，世界城市在国际门户、经济管理职能、科技创新、文化交流等方面具有全球影响力。经济中心方面，如纽约是全球的金融交易与证券交易，伦敦是全球的期货交易与金融保险中心，巴黎和东京也是洲际范围的金融、证券、期货中心；同时四大世界城市是全球企业总部、商务博览聚集度最高的城市。科技文化方面，四大世界城市都是世界创意产业之都，其时尚风格、文化品位引领世界潮流发展。

世界城市的国际化、区域性职能拓展是其保持全球竞争力的重要途径。尤其在应对每一次全球性经济危机或城市发展瓶颈，新职能的发展成为其巩固全球地位的重要战略平台。如纽约在功能演变中始终保持其国际化职能的领先性，其从19世纪中期的地方贸易中心演变为20世纪初全美国的轻工制造中心，再到20世纪60年代的国际总部中心和70年代的金融中心；近年来随着全球文化和数字媒体的推广，纽约又成为21世纪初的世界新媒体中心。

当前，新媒体产业为纽约提供了17万个就业机会、创造利润100亿美元，曼哈顿商务办公区在吸引金融保险公司之后，又成为数字信息、新传媒公司的聚集区。又如巴黎通过重大国家职能的区域化发展，使其成为欧洲的科技创新中心。又如1994年大巴黎地区区域整治纲要（SDRIF）提出在巴黎连接欧洲其他中心城市的交通走廊的门户地区建设五个“欧洲中心”，分别发展全球金融商务职能、国际门户、科研与高新技术产业、国际文化交往等职能。

图1-3　1990—2013年纽约市平均就业人数变化

世界城市在发展成为全球性金融贸易中心之后，开始寻求商务、创新服务和高素质人才吸引为导向的多元化产业升级路径。如纽约的金融行业在1990年之后保持45万人就业，东京的金融保险服务业人数稳定在50万左右，伦敦的金融就业人数在2000年以后开始下降。各类商务服务和总部经济是世界城市的重要竞争力，世界500强企业总部在四大世界城市聚集了1/4；伦敦在20世纪90年代以后以咨询服务、科技创新、文化创意、媒体娱乐等商务为主的就业岗位快速增长，目前该行业大类就业已经超过50万。面向高素质人才的各类社会服务业是世界城市保持全球领先地位的重要方面，尤其是医疗、教育、文化娱乐等行业。纽约市1990年的医疗教育就业人数占到全部就业的13.4%，而2013年却快速上升到20.9%，就业人数列第一。伦敦的文化创意产业覆盖全球的各类通信网络、传播媒介，大量新闻媒体、文化创意总部向伦敦聚集，目前产值超过金融业。

图1-4　1990—2003年纽约市各行业就业比重变化

在高端服务功能持续向中心城区聚集的同时，各类专业化服务、生产功能加速向区域转移。如纽约市1977年的制造业就业占全部就业的22%，2013年下降到了2%，约7.6万个岗位。批发就业人数从1980年的25万下降到2013年的14万。但世界城市的中心城区依然保留一部分面向时尚设计的高附加值加工制造行业和部分高新技术产业。

（二）空间组织与支撑网络

1.“圈层分异、廊道拓展”的空间组织模式

从四大世界城市和首尔、柏林等其他经济发达国家首都地区的人口、产业的聚集与扩散规律来看，功能的空间布局大部分采用“圈层分异、廊道拓展”的组织模式。该模式主要有以下几个特征：15公里范围内的中心城区是各项高端服务功能高度混合区域，尤其是CBD更是高强度、高密度的功能区。该区域主要承担国际性和国内的政治管理与交流事务、金融贸易、经济管理、科教文化等职能，但同时该区域也是都市休闲娱乐、批发零售和时尚文化创意等职能发达的区域。如纽约曼哈顿CBD提供约200万就业岗位，占纽约市总就业的36.5%。一般而言，核心圈层内仍可分为高度聚集和邻接聚集区两类，并随着功能的叠加逐步形成多中心发展格局。如东京山手线轨道串联了距离都心（主中心）外围10公里范围内的滨海、锦系町、上野、池袋、新宿、涉谷、大崎7个副都心，而10公里范围外的大田区等区则集中以杂货生产、居住、科研等功能为主。又如巴黎近郊10公里重点发展徳方斯、圣德纳、博尔加、博比尼、罗士尼、凡尔赛、弗利泽、伦吉和克雷特伊9个副中心。

15—30公里范围的近郊地带是中心城区的配套协作区域，是首都职能扩展和新兴职能拓展的主要区域。该区域主要为专业化服务、高新技术产业、批发贸易和休闲娱乐空间。这些职能空间沿着中心城区向外辐射的交通干线和环线交通形成若干专业化的功能聚集区。如伦敦周边的英格兰东南部地区凭借良好的对外交通、公共服务和生态环境条件，积极发展具有国际一流竞争力的高新技术产业聚集区。目前该区域聚集了24.5万家中小企业，集聚了全英约1/4的研发机构和24所高等教育院校；同时该区域也是跨国公司、新兴产业的总部聚集区，M4走廊（柏克夏和泰晤士谷）集聚Cisco、微软、惠普和MCI等大科技公司总部。该区域一流的生活环境品质是其重要特征，如纽约市10—30公里范围内分布大量公共设施和机构（包括学校、医院、疗养院、博物馆、表演中心等），沿着轨道交通线均衡布局，同时该地区的休憩及娱乐用地占到区域面积的1/4左右。

图1-5　东京都的区部与市部各行业就业比例（2012年）

30—60公里范围的远郊地带，主要沿交通走廊布局专业化的产业新城，该区域也是疏解首都职能的重点区域。如东京通过对工业集聚区工厂增设的限制及工业重新布局的项目实行奖励机制，在周边30公里以外的广域地区促成了发展模式各异的自律性城市群，逐渐实现了“多极分散型网状结构”的均衡发展格局。日本在20世纪70年代后期，为了应对全球性石油危机带来的不利影响，缓解中心城区人口高度聚集的压力，决定在东京都的30公里以外地区培育综合性新城。琦玉新中心在东京西北部35公里，作为新的国家行政职能聚集区，同时培育了国际交流、商务和居住（浦和、大宫）职能；筑波科技城距离东京中心70公里，是东京国立科研机构重点转移和聚集区域，占全日本国立科研机构人员的一半左右；神奈川—千叶发挥国际空港、港湾职能，重点发展国际化的研发商务、国际交往、教育和先进制造业基地。

表1-3　巴黎的五大新城职工分工

2.“分区分类、差异管制”的空间政策体系

为了保障不同圈层、廊地道区的功能有序发展与布局，并保护生态空间，应强化制定差异性的空间政策区，不同政策区内具有具体的管制细则。如东京都市圈根据人口密度和职能区域疏解要求划定了三类空间政策区：一类是以东京都区部及横滨—川崎地区为主的控制地带，抑制人口和产业的过度集中；二类是30—60公里范围内的整备地带（优化发展地带），防止城市无序扩张，引导各类功能和就业岗位集中形成若干自律性发展城市，其中重点对生态绿地保护和工业厂区调整制定了管理细则；三类是以都市圈北部60公里范围以外（以关东北地区为主）的政策促进发展区，该区域以核心业务城市为主强调新功能的培育，并制定了相应的财政、土地特别支持策略。

首尔都市圈参照东京都市圈的做法，也分出了拥塞抑制区、增长管理区和自然保护区三类政策区，不同的政策区域对于工业、学校和其他重大建设项目做出了分区管理要求，并在税收等政策上采取差异策略。在拥塞抑制区（首尔特别市、仁川广域市等地），严格限制项目的建设，生产性设施、办公楼和其他发展项目，只有满足特殊要求才允许建设；区内的所得税、登记税提高3倍，财产税提高5倍，用以限制新的开发项目。在增长管理区（京畿道），只允许建设一般的工厂和满足基本需要的办公、科研、企业、居住等设施。在汉江上游的自然保护区禁止开发，保持其原生态环境。对于开发建设实施审查制度，如拥塞抑制区、增长管理区均要求对于100万平方米以上占地的住宅项目、30万平方米以上占地的工业项目、10万平方米以上占地的旅游项目进行审查。

3.多层次、多方式集合的综合交通系统

世界城市均采取公交优先和交通需求导向策略来适应人口和功能的扩张。尤其是在解决日常通勤方面，轨道交通是主要的运输工具，如东京都市圈通过城市铁路、郊区通勤铁路承担了83%的公共交通运输量。在空间组织上，总结来看可分为三个圈层来组织城市和区域的客货运交通。中心城区15公里范围以内是综合枢纽集中分布的区域，也分布了高密度的城市轨道交通；15—30公里范围是国家级、区域性交通网络廊道集中分布区域，同时也是国际空港和国内机场集中分布的区域，这些机场之间具有明晰的运输职能分工；而在30—60公里圈层范围主要以城际轨道和市郊铁路来承担客运交通，同时承担了大量区域性的货运职能。在交通时空关系上，采用轨道交通、郊区铁路的都市一小时通勤圈范围一般在30公里以内，依托高速公路网和铁路的2小时都市物流交通圈范围在80—150公里。

表1-4　四大城市的轨道交通与市郊铁路

4.多样化、景观丰富的生态网络空间

绿色环保、生态宜居是世界城市和其他经济发达国家首都地区长期坚持的发展理念，合理利用自然资源，保护自然环境，保持生态多样性是建设宜居大都市的重要保障。如历版巴黎大区总体规划都将保护自然环境作为首要目标；伦敦战略规划委员会将“重视环境、经济和社会可持续发展能力的建设”作为伦敦大都市区发展的重要举措，对环形绿带的保护和区域生态观景加强保护；1971年以来，首尔都市圈在中心城区周边区域设置由农田和林地构成的绿地，总计1567平方公里，占首都地区的29%，成功地控制了城市向周围农村地区的蔓延。

总的来看，在“环形+斑块+网络”的生态安全格局基础上，建设区域绿道、国家公园和郊区游憩基地。30公里范围内区域，由于人口和开发建设密度较高，往往采用“楔形绿地+环形绿隔”来组织绿化隔离带、大型主题公园、绿道；30公里以外区域，广泛分布保障大都市区发展的生态生物多样保护区、水源涵养地和风沙防治功能区，并借助于生态河道、郊区绿化带、农田、历史文化遗迹建设带状郊野游憩空间。