运输成本和产业集聚间分工的形成

19世纪末的第二次工业革命把大规模集成生产的大企业推上了历史舞台，从而也向世界展示了一种崭新的组织生产形式——垂直一体化（vertical integration）及其所产生的巨大规模经济效应。在垂直一体化出现后的整个20世纪，美国、英国、日本、德国等主要工业国家的经济发展都得益于大企业在各自国内经济中的主导地位（钱德勒，1987）。

随着信息革命渗入社会生活的各个领域，20世纪的最后10年，企业的组织生产形式随之发生了巨大的变化，原先垂直一体化的企业，越来越多地把中间产品的生产环节借助于外包等形式分离出母体，自身则专注于提高产品的附加值，从而导致社会分工不断细化，导致了垂直解体（vertical disintegration）的出现。

垂直解体是垂直一体化的反过程（图5.1），但不是简单的分拆。管理学认为，当产业组织完成垂直解体后，会产生一种介于企业和市场之间的组织，Sturgeon（2002）将其称为“生产网络范式”。

图5.1　垂直一体化和垂直解体

相较于新兴的垂直解体现象，产业集聚是人类社会一贯有之的经济现象，但真正引起现代经济学的注意却是在最近的五六十年间。二战结束后，世界经济的力量日益集中在具有控制力、并支配了全球资源的大城市和产业带中。这些中心地带对经济全球化和世界经济格局的形成产生了举足轻重的影响，并使集聚成为最普遍的经济现象之一，引起了人们的关注。

区域经济学认为，经济活动的空间构造是两个相反的力量——集聚力（agglomeration）和分散力（dispersion）力相互作用的结果（艾萨德，1991）。这个观点被新经济地理学家所认同，他们进一步认为集聚力主要源于要素在某地集聚所产生的前向联系和后向联系，从而在该地区产生累积循环因果效应，实现自我增殖。这种自我增殖的优势又会产生区位空间的“锁定（lock-in）效果”，即把优势锁定在一些固定的地区。集聚效应发展到一定阶段，扩散力会占据上风，集聚的优势会被扩大并辐射至经济联系紧密的地区。因为地缘上的亲近关系，相同的社会文化背景使相邻地区往往比较容易接受这种集聚的辐射。这些地理上接近的点又会出现不断的自我增殖，渐渐地形成一个连续的地区，即产业带或城市群。我们所观察到的经济活动的空间构造就是这两种力量推拉消费者和企业行为之后达到平衡的复杂结果，这种相反相成的产业间的空间移动也称作两区域间内生的非对称性（Fujita＆Thisse，1996；2003；Fujita et al.，1999；Henderson，1997）。

Krugman把Marshall（1890）对产业集聚的论述进行了概括，认为大量可交易的中间投入品（specialized intermediate goods）也是促进产业集聚产生和发挥作用的因素之一。但作为新经济地理的标志性人物，Krugman在建立他著名的中心-外围模型（core-periphery model）时，是以劳动力人口作为参数的。由此建立的内生集聚模型成为NEG模型最主要的部分，Ottaviano（2003），Baldwin＆Forslid（1999），Forslid＆Midelfart（2005），Baldwin et al.（2003）等的工作都是在这基础上展开的。但仅仅考察劳动力流动是远远不够的。20世纪90年代以后，尤其是在以跨国公司为主体的FDI行为之下，许多生产环节或外包，或脱离母体生产，形成了大量的价值链嵌入本地生产网络现象。市场上充斥着大量的中间产品，这些中间产品会对业已形成集聚的专业化产业区产生微妙的作用。新经济地理学的另一位先驱Venables（2001）就指出：中间产品是前向联系和后向联系重要的纽带，从而带动了产业集聚的形成。

在以往的研究中，垂直解体和产业的空间分布分属不同领域。但越来越多的实例证明，垂直解体和产业的空间分布、产业集聚等空间经济学中的问题是无法割裂开来的，全球价值链就是在垂直解体作用下的产业在空间分布的典型态势，这是贸易一体化和生产非一体化所产生的结果（刘志彪和吴福象，2006）。Humphrey＆Schmitz（2001）和Arndt（2001）等都从不同角度研究了全球价值链理论，这一理论的日臻成熟无疑为研究垂直解体和产业集聚间的互动提供了可供参考的研究范例（图5.2）。

与Porter（1998）从定义产业集群时便注重集群内部企业间的产业关联不同，经济学上的集聚并不关注这个问题。马歇尔把中间产品作为产业集聚的特征之一，产业集聚的出现，导致中间产品厂商出于对市场靠近的考虑，往往在某地大量集中生产和交易产品，即产业集聚促进了中间产品市场的繁荣；而克鲁格曼则把中间产品作为产业集聚形成的源泉之一，认为由于大量中间产品的交易市场的存在，最终产品的生产厂商选择在能更加靠近原材料和半成品市场的地方定址，从而形成了产业集聚。前者被克鲁格曼（Krugman，1980）称之为后向联系，也称本地市场效应（home market effect），后者则被称为前向联系或价格指数效应。中间产品成为这两者之间相互关联的重要因素。Krugman＆Venables（1995）意识到了这种缺陷，接着Robert-Nicoud（2005），Ottaviano（2001）以及Robert-Nicoud＆Ottaviano（2006）以投入-产出的垂直关联研究了产业的空间集聚。Holmes（1995）通过对美国1987年的制造业企业的普查数据进行计量分析，证实了产业集聚和垂直分工之间的正相关关系，这表明，相对于集聚区外的企业来说，产业集聚内企业更容易享受到垂直解体带来的分工经济。Zhang（2004）用中国的数据进一步证实了这种关系。

图5.2　垂直解体下的产业空间布局：全球价值链和产业集聚间分工
（a）垂直解体下的全球价值链示意图；（b）垂直解体下的产业集聚间分工示意图

通常所说的运输成本，有广义和狭义之分。狭义的运输成本就是指产品运输过程中发生的费用和损失，它与运输设施的改善和运输工具的进步紧密联系。广义的运输成本，还包括了交易过程中发生的其他费用，如由于市场垄断或行政分割而引起的进入市场时所必须缴纳的费用等。Fujita＆Gokan（2005）进一步指出，信息通信技术发展降低了企业内远程管理的成本，间接地降低了产品的运输成本，使企业的跨区域发展得以实现。企业的管理部门和生产性服务业可以保留在中心城市，而生产部门则可以迁出大城市，集中在制造业产业集聚中。因此，广义的运输成本还与一个地区的制度、通信技术密切相关，本书采用了广义的运输成本来分析问题。

但Tabuchi（1998）指出，这显然不是运输成本“所有的故事”。克鲁格曼（Krugman，1980）和亨德森（Henderson，1997）的运输成本都忽略了运输成本本身具有的分散力，这都可能导致分析并不全面。他的模型显示，运输成本很大和很小时，产业集聚的力量都有可能会被分散，运输成本只有在一个恰当的水平上，它对集聚的作用才是正向的，即产业集聚和运输成本之间也是倒“U”形关系。当运输成本很大时，区域封闭，产业集聚难以发生；当运输成本降低，向心力增加，而离心力减少，产业集聚开始发生；当运输成本进一步降低时，区域开放度加大，导致外围地区生产的劣势相对减少，此时，经济活动再次走向分散，产业集聚程度下降。

田渊的假设显然更贴近现实世界。在现实世界中，产业集聚间分工不断深化发展的同时，由于基础设施和物流业的发展，产业集聚间的要素流动、信息沟通和技术交流都变得便捷而廉价。运输成本的大幅度削减为产业的转移、产品的交换和价值链的布局提供了良好的发育土壤，但如果产品甚至产业的流动变得太过自由，则会导致各种要素分布的均匀化和一致化。如上文中提到的日本汽车产业，在20世纪80年代，伴随着日本工业园区的修建和高速公路的迅速发展，制造环节逐步从沿海向内地和高速公路两侧转移。而90年代以后，互联网和多式联运的兴起，更是加速了信息和技术的散播，加强了科技研发能力转化为现实生产能力的可能性，随着产业结构的变动和基础设施的日趋完善，原来的汽车产业集聚地区，如丰田、广岛等地，就丧失了原来的产业优势。汽车产业的制造环节大规模地迁出日本，形成了日本产业的“空洞化”。 之后丰田、广岛等地花费了巨大的代价，才完成了从过去的一般制造业基地向高新技术产业基地转化的过程。这些产业集聚中发生的变化，标志着日本汽车产业集聚向更加成熟化和高层次的方向演进。