城际交通网络建设方面

3.2.2　城际交通网络建设方面

（一）城际交通网络建设现状

——公路。长江三角洲现有公路里程约13.6万公里，公路网密度123.6公里/百平方公里，公路网密度高出全国水平三倍多（见表3-7）。在交通部规划建设的由“五纵七横”国道主干线为骨架的跨省高等级公路网中，就有三条贯穿长江三角洲地区而过，包括“五纵”中的黑龙江同江—海南三亚国道线和“七横”中的上海—四川成都、上海—云南瑞丽两条国道线（见图3-3）。沪宁高速公路和沪杭甬高速公路于20世纪90年代中后期相继建成通车，极大地便利了长江三角洲城市间的经济联系、物流畅通和百姓出行。但是，长江三角洲地区的公路网密度和每万人拥有的公路里程也低于京津唐和珠江三角洲地区，主干公路网尚未完善。

图3-3　长江三角洲都市经济圈交通网络分布

——铁路。长江三角洲的铁路营运里程约3652公里，铁路密度1.71公里/百平方公里，比全国平均铁路网密度高出0.92倍多（见表3-7）。然而随着长江三角洲地区城市间物流、人流等要素流动的日益频繁、加快，铁路技术装备落后，火车运行速度慢等问题日益凸显。当然，随着动车组以及高速铁路的开通，这一状况也正在逐步改善，但是未来发展仍不容乐观。

——机场。目前长江三角洲10万平方公里内共有12个大小机场，包括上海的虹桥机场和浦东机场，杭州的笕桥机场和萧山机场，南京的大校场机场和禄口机场，另外还有无锡硕放机场、苏州光福机场、常州奔牛机场、南通兴东机场、宁波栎社机场和舟山普陀山机场。其中国际航班最密集、航线最繁忙者当属上海虹桥机场和浦东国际机场，南京禄口机场和杭州萧山机场次之。今后发展的重点应是如何充分利用好现有机场资源，并限制地级市机场重复建设。

——港口。由于地处我国“黄金海岸”与“黄金水道”的交汇处，同时又是我国典型的“江南水乡”之地，长江三角洲河湖密布、港口众多，长期以来在我国航运业中占有极其重要的位置。改革开放以来，该区域快速发展的外向型经济进一步推动了港口建设的步伐，新建、扩建了一批港口，已初步成为我国最大的港口群体。目前，长江三角洲地区的港口总数达到12个，主要包括上海港、南京港、镇江港、张家港、南通港、江阴港、扬州港、泰州港、常熟港、太仓港、宁波港、舟山港等。根据港口的地理位置和特点，可将上述港口划分为上海港、长江沿岸港口、宁波与舟山港等三大片群，以及其他内河航运的港口。

表3-7　苏浙沪交通线路里程和线路密度（2009年）

资料来源：根据2010年上海、江苏和浙江统计年鉴整理。

（二）城际交通网络建设存在的问题

目前，长江三角洲地区城际交通网络建设主要存在下述三大问题。

1.各类运输体系发展不完善，布局不合理

铁路方面，长江三角洲地区的铁路线路少，部分节点城市由于隔湖、隔江、隔海的地域阻隔，至今仍游离于主要的铁路货物疏浚线路之外。两大省会城市南京与杭州之间至今无直达铁路，往来货物运输需绕行上海。由于与长江干流平行的沿江铁路在南京以上江段基本尚未建成，致使长江三角洲与长江中上游地区的货物运输均需绕行浙赣线或陇海线，中转里程长，经济损失大。而即便是在南京以下江段，由于现有铁路线路均沿长江南岸延伸，对长江以北城市而言不仅降低了它们在区域交通网络之中的地位，制约了它们潜在沟通南北货流的能力，也大大加重了长江以南城市的物流压力。公路方面，区域内作为干线的国道、省道数量少，里程短，在全部公路中所占的比重小，现代化的高速公路网络仍待大发展。以高速公路为例，尽管区域内的大部分城市都已贯通，但由于苏浙两省现有的高速公路里程有限（江苏现有高速公路里程3755公里，是全国的5.77%；浙江现有高速公路里程3298公里，是全国的5.07%），区域内高速公路的路网密度与区域经济的整体实力并不相称。尤其是长江越江通过能力的严重不足，严重制约了江南江北的联系，一江之隔使长江两岸经济发展相差甚多。水运方面，长江航道的淤积大大影响了区域内河航道的航运能力，沿江诸多支流的疏浚贯通尚待时日，而长江上众多越江桥梁的净高由于不符合国际标准，第三、四代班轮通过已有问题，未来将更难面对第五、六代班轮的工作要求。

2.各交通方式之间缺乏配合，多式联运的现代化交通体系尚未形成，尤以铁海联运为甚

上海港作为年吞吐量超过5亿吨货物的世界性大港，集疏铁路仅有2条，更是缺乏通向沿江腹地的铁路动脉，而北仑港、张家港、南通港等优良港口也缺乏相应的铁路支线与之衔接。相较世界其他海港城市如新奥尔良有8条铁路通往腹地，汉堡港有11条后方铁路，纽约港有14条疏港铁路而言，长江三角洲陆路集疏运体系的现状严重影响了各港口的吞吐能力和沟通内外的中转作用的发挥。

3.现有交通设施的技术等级低，尤其是干线标准低，制约了物流的能力和效率

表现在铁路上，主要是铁路技术装备落后，火车运行速度较慢，难以适应区域内外日益频繁、快速的物流、人流需要，在扩能、提速、能源结构等方面还有很大的调整空间。其中浙赣、沪杭、京沪等干线需要进一步电气化，主要及繁忙的铁路编组站需进一步提高其自动化作业的能力；表现在公路上，快速干道在全部公路里程中所占的比重不高，道路的铺设材料、施工技术、维护改造有待改进；表现在水运上，目前大多数内河航道都处于天然状态，通航能力很低，加上缺乏统一规划和统一标准，港口布局以自然分布为主，加上越江桥梁净空高度的不足和港口码头作业技术含量的低下，致使本区的突出水运优势还远远未能发挥出来。