入世与我国航运保险业发展

入世与我国航运保险业发展

徐美芳^[1]

内容摘要：伴随中国入世步伐，上海航运保险市场经历了“行政垄断—市场竞争—自然垄断”过程。在此过程中，航运保险的功能从传统的风险保障和资金融通的两大方面，拓展到提升城市能级的新功能。但由于受传统体制的影响较大，上海航运保险业发展速度及发挥的作用仍然有限。

关键词：入世；航运保险；保险功能

Abstract：marine insurance of China has been through administrative monopoly an competition and natural monopoly.With the development of the marine insurance，the function has experienced a process from risk management and financial assistance to raising city level.The study found that the traditional systems had great influences on the speed of development and role of Shanghai insurance.

Key words：WTO entry；marine insurance；insurance function

前　　言

作为金融服务贸易的重要组成部分，保险业源于航运保险，新中国的保险业也是以支持国际贸易发展为基础的。例如，在“文革”的10年间，国内保险业务全面停办，但与国际贸易相关的航运保险业务一直在运营。但是入世后，与国际贸易有关的航运保险业务并没有随着我国进出口贸易的高速发展而发展。2010年，我国全年货物进出口总额29 728亿美元，较10年前约增长6倍，2010年我国航运保险^[2]业务规模仅129亿元，较10年前仅增长2.7倍；与20世纪末相比还有所缩小，1996年我国航运保险规模曾达200亿元。

我国航运保险业发展不足的原因，已有研究的主要观点有：第一种观点认为，我国的保险业多年来一直处于垄断状态，缺少应有的竞争，为此，他们积极支持入世促进保险业垄断的打破，以培育更多的竞争主体。这种观点主要出现在中国加入WTO前后的时期，主要代表有阎华（2001）、庹国柱（2001，2002）、林艳（2003）等。第二种观点认为，保险业属于自然垄断行业，全球保险业垄断不断加剧，垄断结构是中国保险业的必然选择，但是保险业应根据不同性质的垄断采取不同的政策取向；主要代表有庹国柱（2002）、江生忠（2005）等。尽管这种观点没有针对航运保险提出，但作为保险业的起源及重要组成部分，航运保险业无疑也可理解为是一种自然垄断行业。第三种观点认为，保源流失、法制环境不完善、保险机构不足、中介机构服务功能差是造成航运保险不足的主要原因；主要代表有林增余（2006）、孟庆树（2006）、徐惠林（2006）。为此，他们呼吁进行保险经营体制改革，并加强与外贸部门合作。

从上可见，已有研究主要集中在入世前后，且把入世作为促进航运保险业打破垄断的历史机遇，与此同时，已有研究也看到外贸体制改革对保险业的影响，为此，提出保险经营体制改革的政策建议。但实践表明，入世十年，保险业逐步放松市场准入，兑现国民待遇和若干附加承诺，实现了GATS框架下中国保险服务自由化。同时，航运保险经营体制也出现了组织形式等方面的改革创新。为进一步发挥航运保险业的作用，本文拟梳理入世十年来航运保险业的机制转变以及体制改革过程，探讨机制转变不能有效促进航运保险发展的主要原因并提出若干对策建议。由于上海航运保险市场历来是中国航运保险业最核心的市场，且在入世前及目前是中国航运保险业的排头兵、桥头堡，本文集中分析上海的航运保险市场。

一、入世后我国航运保险运行机制的两次转变

尽管我国近代保险业是在一种开放的环境中兴起的，但改革开放前，我国的保险业几乎是在一个完全封闭的国内市场中恢复和发展起来的。入世后，我国航运保险业机制则表现了两次较明显的转变，可以划分为三个阶段。

1.入世初期，航运保险从行政垄断向市场竞争转变

产业组织理论认为，CR₈和CR₄大于85%和75%以上，市场处于高度垄断状态。如表1所示，1997年和1998年，上海航运保险市场的CR₈和CR₄分别高达100%和92%以上，1999—2001年的CR₈和CR₄也分别超过95%和80%以上。可见，入世前上海航运保险市场处于高度垄断状态，缺乏必要竞争。究其原因，主要因为是经营航运保险市场主体较少。资料显示，中国人保当时几乎占据了上海航运保险市场的半壁江山。市场准入门槛较高、业务范围限制等行政管理是导致市场主体较少的主要原因。因此，这个时段的垄断可归类于行政垄断。

表1　2000—2009年上海货运保险市场结构

数据来源：作者根据历年《上海保险年鉴》财产保险业务统计表计算而得。

不可否认的是，入世前的行政垄断导致缺少必要的竞争，但航运保险业为我国进出口贸易提供了必要的保险服务，体现了航运保险业风险保障功能。资料显示，1996年，我国货物运输保险保费共130亿元，其中，进出口货物保险保费为109亿元，占比高达84%，较好地为国际运输和贸易提供了必要的风险保障。

加入WTO后，进一步市场化的中国，在提高保险需求的同时，也促进保险业经营机制发生转变。一方面，为适应国际保险业的竞争，国内保险业更加市场化，也参与世界保险市场的竞争；另一方面，外资保险业也将凭借其先进的保险业务技术和管理经验，抢夺国内保险市场。如图1所示，2001年后，上海地区经营航运保险的市场主体明显增加，截至2010年，上海地区共有经营航运保险的市场主体29家，即入世10年间，市场主体的年均增长速度达17%。

但值得注意的是，在向市场竞争转变的过程中，航运保险提供的风险保障服务却有限，我国航运保险在国际保险贸易中处于并不有利的地位。

图1　上海地区经营航运保险业务的市场主体

数据来源：1990—2000年和2000—2010年数据由作者分别根据历年《中国保险年鉴》和《上海保险年鉴》中财产保险公司业务统计表计算而得。

图2　1999—2010年我国航运保险和进出口总额情况

数据来源：1999—2009年数据根据历年《中国统计年鉴》相关数据计算，2010年数据根据上海保监局网站提供数据计算，2010年数据根据《中华人民共和国2010年国民经济和社会发展公报》数据计算。

1997年起，我国的航运保险业出现了大幅度下降，航运保险保费的年增长率远远低于进出口总额的年增长率，这种局面2002年以后并没有得到有效改善。尽管2001年起，我国航运保险保费规模止跌回升，开始稳步发展，但年增长率与进出口总额的年增长率之间的差距并没能缩小，大部分年份都相差50%左右。入世以来的市场竞争促进市场主体快速增加，但我国航运保险业提供的风险保障服务反而更加有限。基于货运保险是进出口货物的必要条件，本文推测，没在国内实现的航运保险极有可能是在国外完成的，即我国航运保险在国际保险贸易中处于劣势地位。

2.入世十年后，我国航运保险出现从市场竞争向自然垄断转变的趋势

2009年3月，国务院颁布了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业　建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（下简称《意见》）。《意见》明确提出，到2020年将上海基本建成“航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心”的战略目标。这不仅促进我国进出口贸易和航运业的发展，而且对包括航运保险在内的高端航运服务业提出了新的要求，从而使上海航运保险业获得了大发展的机会，也促进了我国航运保险的发展。在这次发展过程中，航运保险业的市场结构也发生了明显的变化。

截至2011年7月，上海航运保险业务市场份额前8位的公司业务占比分别为34%、19%、15%、8%、4%、4%、3%和2%，CR₄和CR₈分别达到76%和89%（见图3），几乎与入世前后的水平相当，属于典型的寡占I型市场结构。但与入世前垄断结构形成的背景有所不同的是，目前的垄断结构是在市场竞争环境中产生，带有自然垄断性质。经济理论显示，保险业不具备完全竞争条件。罗斯柴尔德和斯蒂格勒茨（Rothschild and Stiglitz，1976）认为保险业是典型的信息不对称市场，垄断比竞争更有利于保险双方福利的增加。达尔比（Dahlby，2004）论证了垄断有利于减少保险市场的逆向选择，从而增进社会福利。实践中，多国政府管理规制均将保险业列入垄断行业监管，例如，美国《麦卡然—费古森法》对保险业中的卡特尔等限制竞争情形具有豁免权。入世后，我国航运保险在发展中对外开放，实现了GATS框架下中国保险服务自由化。但由于航运保险市场的信息不对称、规模经济明显等特点，入世后的自由竞争促进航运保险业自然垄断现象的出现。

与此同时，上海航运保险业在国内的地位得到极大提高。截至2011年7月，上海航运保险市场上的船舶险和货运险保费规模在全国的占比分别达42.76%和14.77%。与此同时，两者之和在全国市场的占比也高达26.46%，比2010年同期17%提高了10个百分点。但上海船舶险业务和货运险业务保费在全国市场的占比也大幅度提升的同时，在全球市场上的占比并没有明显的增长，仍为1%左右。而且，上海航运保险再保险市场上，近3年来没能增加新的机构，市场主体至今没能突破原有的5家（见表2）。

图3　2011年上海航运保险市场前4位市场份额的占比

数据来源：调研所得。

表2　2011年上海再保险公司

数据来源：根据中国保监会和上海保监局网站资料整理而得。

二、入世拓展了我国航运保险业功能

航运保险的功能是内在的、固有的，是由保险的本质和内容决定的。入世后，随着我国社会经济以及全球航运保险业的发展，我国航运保险业功能也得到拓展。

（一）航运保险业的传统功能

1.风险保障功能

公元前8世纪左右，随着海上贸易的发展，船舶抵押借款和货物抵押借款制度逐步形成。这种方式也被公认为是最早的海上保险形式。随后的经济理论研究中，保险具有风险保障功能也达成共识。斯密（1776）提到“保险交易给个人财产极大的安全，通过将能使个人陷入灭顶之灾的损失分散到大量的投保人中，保险容易依靠整个社会减轻损失”^[3]。马歇尔（1890）认为厂商愿意为摆脱“灾害的不确定性”支付费用。阿罗（1953）指出，取得意外损失补偿的保险费用是由市场力量来决定的。

保险发展到现在，这一功能仍然没有改变。只是对于人身保险而言，由于人的价值无法用货币衡量，人所遇到的伤害也难以用货币形式进行补偿。因此，通常不是经济补偿，而是进行经济给付。但不管是补偿还是给付，为被保险人及其关系人提供风险保障是所有保险的基本功能。

2.资金融通功能

从保险企业收到保险费到赔付保险金之间，存在时间差和规模差，这使得保险资金中始终有一部分资金处于暂时闲置状态。为充分利用资金，就需要将处于暂时闲置状态的保险资金加以运用，使之参与社会资金周转。另外，通过保险资金的运用产生收益，在扩大社会再生产规模的同时，增大保险资金总量，降低保险经营成本，稳定保险企业的经营。因此，资金融通功能成为保险业顺应一定社会经济条件而派生出来的又一功能。最初，它产生于市场经济较为发达的西方国家。

航运业天生的高风险性和高资本性，使航运保险在收取保险费到赔付保险金之间的时间差和规模差更长、更大。为了降低保险企业的风险、提高保险企业的经营效益，在普遍采取再保险经营方式外，进行资金融通也成为航运保险业的又一功能。

除上述两大功能外，保险业通常还具有防灾防损功能，特别是在发达国家的保险经营中，这一功能受到广泛重视。另外，在20世纪初，我国保险业在顺应和谐社会建设的过程中，还提出保险业参与社会管理的功能，例如参与新农村合作医疗、农业巨灾风险管理等。但由于航运保险对象的防灾防损意识和风险管理水平，和保险人相比，并不显弱，因此，防灾防损功能在航运保险业中体现并不明显。而航运保险业的专业性和国际性较强，具有我国特色的社会管理功能，也难以表现。因此，从传统的保险功能角度来看，航运保险具有风险保障和资金融通功能。

（二）入世后我国航运保险业功能的拓展

入世使我国经济融入世界的同时，航运保险功能也应经济发展的需要而拓展与进一步提高。特别是在建设国际大都市的过程中，航运保险的功能拓展需求更为明显。

1.提升金融业全球化的功能：金融服务业的入世排头兵

中国加入WTO谈判中，涉及金融服务业的问题主要集中在保险服务方面，譬如允许外国非寿险公司在中国设立分公司或合资公司时没有形式限制、允许外资保险公司经营地域、业务范围限制逐渐取消、取消强制分保等等。可以说，在入世谈判及入世初始，保险业已不仅仅是具备风险保障和资金融通功能，它还担当起了金融服务业加入WTO的排头兵。

分析上海地区的保险业，上海航运保险作为入世排头兵的作用尤为突出。早在1992年，作为保险业对外开放的试点城市，上海就迎来了友邦等多家外资保险企业。但由于是有条件的开放，1998年之前，航运保险基本仍由中资保险企业提供。但随着中国加入WTO步伐的加快，外资保险企业提供的航运保险业务规模也急剧上升。如表1所示，2002年外资企业在上海航运保险市场中的占比上升为23.6%，2003年急剧上升到36%，此后几年，外资保险企业在上海货运险市场上的占比基本维持在40%左右。

2.提升城市能级的功能：具有全球航运保险资源配置能力的服务业

航运金融业发展是提升城市能级的重要途径，也是《意见》对上海提出的新的要求。对航运保险而言，必须提升与此相对应的具备全球配置航运保险资源的能力。上海建设国际航运中心过程中，航运保险业不仅具备风险保障和资金融通功能，而且还被赋予了提升金融业全球化及上海城市能级水平的功能。

这种功能集中体现在两个方面：第一，树立以定价权和规则制定权为主要内容的国际话语权。航运保险最重要的特征是全球性。某个地区或国家即使控制了本国大量的航运保险资源，但由于航运保险的高风险性，该国也可能通过分保，使本国的航运资源大量地流入国际市场，从而使航运保险具备配置全球航运资源能力的可能。从中也可以看出，拥有再保险价格制定权就成为拥有航运保险国际话语权重要内容。例如，世界上几乎所有远洋船舶的船东保赔责任险的巨额赔偿风险都通过船东保赔协会在伦敦劳合社办理了再保险。第二，从海上运输和进出口贸易不可或缺的组成部分发展到航运金融业的重要有机部分。以往航运保险是进出口贸易和海上运输不可或缺的组成部分。例如，保险费、货物的成本和运费一起构成国际贸易货物价格的三要素，保险单与信用证相结合，成为国际结算中的必备业务文件之一。随着国际航运中心建设，航运保险的服务对象从本地、本区域的航运企业发展到全国、全球航运企业。航运保险在发展速度和发展规模方面逐渐超越本地或本区域进出口贸易和海上运输的发展，而且能独立于本地或本地航运业。因此，航运保险成为航运金融业的重要组成部分。

三、入世前后我国航运保险体制改革动力的比较

引入市场竞争机制，在一定程度上促进了我国航运保险业发展，但发展速度及功能发挥极其有限。本文分析近年来航运保险体制改革的发现，伴随机制的转变，我国航运保险体制也被动地实现了改革，但在入世前后，这种体制改革的动力源泉却明显不同，并且出现减弱的趋势。

1.入世前我国航运保险改革的动力分析

早在1992年上海保险市场开放试点时，有人喊保险市场上“狼来了”，时隔3年，当中国决定将广州作为第二个保险市场开放试点时，有人惊叹“上海已经沦陷，广州危在旦夕”。可见，保险市场开放，在当时人们眼里，是有较深忧虑的。于是，不管是保险业内部还是保险业外部，为应对开放带来的竞争压力，扶持我国民族保险业发展，20世纪90年代末，都产生较强的改革的动力。一方面，1993年国务院作出《关于金融体制改革的决定》，1995年《中华人民共和国保险法》颁布；另一方面，天安、大众等国内股份制公司相继成立，中国人保和中国人寿顺利分业。可见，对中资保险业而言，这个阶段的改革动力来自两方面：外部的推动和内部生存压力。正是在这种推动力和自身压力下，多元化航运保险体系在入世前基本形成，航运保险市场呈现竞争格局。

这种改革的结果是，航运保险在1994—1996年间，出现了改革开放以来少有的大发展。1994年，国务院作出《关于进一步深化对外贸易体制改革的决定》，提出我国对外贸易体制改革的目标是：统一政策、开放经营、平等竞争、自负盈亏、工贸结合、推行代理制，建立适应国际经济通行规则的运行机制。后来的实践表明，外贸体制改革对航运保险业提出了很大的挑战，但在保险业开放试点之初，来自内外两种动力的保险体制改革，释放出来的竞争力极大减少了外贸体制改革带来的不利影响。1996年，航运保险保费规模达200亿元，为历史最高水平。

保险市场开放试点过程中，人们发现“外资保险业虽然带来了一定的压力，但这种压力处于一个合适范围内，对中资保险公司的发展基本上是推动性的，而非破坏性的”^[4]。应该说，中国保险市场开放初期取得的成果是有目共睹的，但也正是这种以有限的市场换取技术的战略成功实施，使中资保险业不仅提高了经营管理技术水平，也发现所谓的“狼来了”，只不过是“灰太狼来了”而已，“羊”比“狼”还厉害^[5]，来自企业内部的改革动力也逐渐减少。正是在这样的开放过程中，来自保险企业内部的改革动力逐渐减弱。

2.入世后我国航运保险业改革的动力分析

如前所述，上海建设国际航运中心过程中，航运保险业不仅具备风险保障和资金融通功能，而且还被赋予了提升金融业全球化及上海城市能级水平的功能。为了推动这种功能的实现，2010年年底，中国人保和中国太保相继在上海成立了航运保险营运中心，标志着我国航运保险业改革进一步深化，并开始专业化经营。

截止到2011年6月底，上海船舶险业务和货运险业务保费收入之和达24.07亿元，超过了2010年全年航运险保费收入21.94亿元，同比增长约118%，不仅极大提高了上海航运保险在全国的地位，也较明显地提升了上海航运保险在全球的占比。但分析上海航运保险保费收入的大幅度提升的原因时发现，中国太保、中国人保在上海设立“航运保险运营中心”起了绝对的作用。截止到2011年6月底，人保航运中心和太保航运中心的保费收入分别约为8.4亿元和4.5亿元^[6]，两者之和在上海市场的占比达57.7%。按照规划，两营运中心均采取事业部制，均由总公司赋予全公司航运保险业务经营管理责任中心和利润中心的职责，均对全公司航运保险业务实施一体化管理，把分散在不同部门的市场拓展、承保理赔、财务核算、客户服务等经营职能集中到该航运保险事业营运中心进行管理。也就意味着，两“运营中心”的航运保费只是该公司原来分布在全国各地的保费汇总。如果扣除两“运营中心”的保费规模，上海航运保险的保费规模并没有实质性提高。而两“运营中心”目前均出现的一个问题是，管理体制和运营机制并没有理顺。由于营运中心成立之后，总公司原来的架构中设有作为管理部门的船舶货运险部，基本仍按照原有的机制在运作，即依靠行政干预实现保费业务归并到营运中心，险种设计、市场开拓等业务机构的特色并不显现，导致航运保险服务功能并没有增强。长此以往，不仅不利于运营中心的发展，而且也必然阻碍上海乃至我国航运保险业的发展。

分析发现，这次改革的动力主要来自政府，特别是当地政府提升城市能级的需求。第一，强辐射性和高附加值特点，使航运保险业的发展促进上海航运高端服务业发展。第二，通过提升上海航运企业的风险管理能力促进航运业发展。第三，作为连接国际航运中心与国际金融中心的“纽带”，航运保险促进上海“三港三区”的进一步联动。第四，通过再保险业发展提升上海的全球航运保险资源配置效率。而对于保险企业而言，由于外资企业的竞争也没有优势，新进入者也缺乏经验，所以获得税收优惠是其最大的动力之外，目前尚没有明显的改革动力。由此可见，航运保险当前的体制改革，必然成为当地政府推动型的体制改革，而这种改革动力必然有限。

四、对策建议

综上可见，我国的航运保险业已逐步引入了市场竞争的机制，且随着社会经济发展，被赋予新的产业功能。但目前的体制条件，仍不利于航运保险功能的充分发挥，市场机制作用也有限。为了进一步推动我国航运保险业的发展，提升航运保险在配置全球资源过程中的能力，本文提出以下对策建议：

第一，坚持加快发展我国航运保险业理念，进一步完善市场竞争机制。尽管我国的航运保险仍处于艰难起步阶段，但政府相关部门不能望而却步，必须坚持加快航运保险业发展的理念。与此同时，结合《反垄断法》，针对航运保险业中存在的自然垄断和行政垄断出台具体措施；推动人保和太保两个航运营运中心建设的同时，培育更多的市场主体参与竞争，进一步完善市场竞争机制。

第二，切实深化我国航运保险业经营管理体制改革，更快更好地提升航运保险提升城市能级的功能。首先，两航运营运中心的经营管理体制需要深化改革，进一步明确其功能定位。其次，改变我国传统航运保险企业追求规模保费的传统发展模式，切实重视利润率较高的航运保险领域。

第三，积极推进航运保险再保险市场建设，努力树立和巩固上海航运保险业在长三角区域经济中的话语权地位。首先，充分利用上海海事大学、国际航运研究中心等机构加快航运基础人才培训；其次，探索政府和航运保险企业共同出资进行风险评估、理算、国际仲裁、国际贸易、国际法律法规等方面高级人才和国际性、复合型高级人才的培训；再次，有计划地引进国际人才特别是再保险市场的高级人才。

参考文献：

1.B.G.Dahlby，Monopoly Vwrsus Competition in an Insurance Market with Adverse Selection，The Journal of Risk and Insurance（）：pp.325—331.

2.Rothschild，M.and Stiglitz，J.，“Equilibrium in Competitive Insurance Markets：An Essay on the Economics of Imperfect Information，”Quarterly Journal of Economics，Vol.XC，No.4（November 1976），pp.629—649.

3.卡尔·博尔奇，《保险经济学》［M］，商务印书馆1999年版。

4.丁少群、阎建军、卓志：“谈我国保险市场垄断竞争型结构转变”［J］，《商业时代》，2006（9）：第8—9页。

5.江生忠、邵全权：“论保险公司若干问题的特殊性”［J］，《保险研究》，2005（5）：第10—16页。

6.庹国柱：“垄断结构——中国保险业的必然选择”［J］，《首都经济贸易大学学报》，2002，（6）。

7.魏华林、俞自由、郭杨：《中国保险市场的开放及其监管》［M］，中国金融出版社1999年版。

8.阎华：“保险是垄断行业吗？”［J］《中国保险》，2001（5），第14—15页。

9.周振华：“论城市能级水平和现代服务业”［J］，《社会科学》，2005（9）。

10.历年《中国统计年鉴》、《中国保险年鉴》和《上海保险年鉴》。

【注释】

[1]上海社会科学院经济研究所副研究员，经济学博士，目前主要研究方向：巨灾保险和航运保险。

[2]由于我国航运保险业务开展的险种目前主要是货物运输险和船舶险，故此处的统计数据指这两类险种的保费之和。

[3]转引自卡尔·博尔奇：《保险经济学》，商务印书馆1999年版，第4页。

[4]魏华林等，中国保险市场的开放及其监督［M］，中国金融出版社1999年版，第77页。

[5]“中外险企交锋：‘狼’未胜‘羊’”，《解放日报》2011年9月23日。

[6]中国保监会上海保监局网站：http://www.circ.gov.cn/web/site7/tab377/i174386.htm。