不方便法院原则在统一实体规范中的适用

第二节　不方便法院原则在统一实体规范中的适用

在实践中，一些国家的法院在适用统一实体规范解决有关国际民商事争议时，认为统一实体规范并没有完全排除不方便法院原则的适用，因此在解决管辖权冲突时，仍然会采用不方便法院原则。具体来说，不方便法院原则在统一实体法公约中的适用表现为两种形式：一种是公约约文本身不排除不方便法院原则，或者说是采纳了不方便法院原则；另一种表现为公约不排除方便法院原则的适用。

前者如《1999年国际扣押船舶公约》的规定，该公约第7条第1款首先规定了扣船法院取得实体管辖权是一项一般原则，即扣船实施地国法院或用以使船舶获释的担保的提供地国法院，应具有审理案件实体问题的管辖权，但各当事方有效地约定或已经有效地约定将争议提交接受管辖权的另一国家法院或付诸仲裁者除外。同时公约第7条第2款规定，扣船实施地国法院或用以使船舶获释的担保的提供地国法院，可拒绝行使该管辖权，只要该国法律允许此种拒绝并且另一国的法院接受管辖权，这条被看做是“公约对普通法系不方便法院原则的采纳。后者以国际航空运输法律责任中《华沙公约》和《蒙特利尔公约》的适用为例，“制定统一的国际航空运输责任的实体规则有利于增强当事人对自己行为后果的预测性，同样航程上发生的航空事故可以适用统一的法律规则，有利于实现法律的公平性”⁽¹⁵⁾。但是，“《华沙公约》及华沙公约体系并没有完全取代冲突法的作用，国际公约也并不能涵盖航空承运人责任规则中的所有问题。很多由于有意或者无意形成的法律规则空白，需要国内法进行调整，也需要运用各国的法律和判例进行解释。”⁽¹⁶⁾

一、调整国际航空运输责任的国际公约

1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《华沙公约》)目的在于协调国际航空运输中的各种矛盾问题，建立一个为国际所广泛承认的文件体系。公约主要受大陆法系影响，在公约中确定了一个请求权的期限，解决诉讼管辖问题，确定了承运人的责任。

1999年通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称《蒙特利尔公约》)，于2003年11月开始生效。公约序言中指出，“确信国家间采取集体行动，通过制定一项新公约来增加对国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法”。我国全国人大常委会在2005年2月28日通过了《关于批准〈统一国际航空运输某些规则的公约〉的决定》，并向国际民航组织交存了批准书，公约于2005年7月31日对我国正式生效。“1999年《蒙特利尔公约》不是修订《华沙公约》的议定书，而是全面代替后者的新的国际公约。这主要体现在其第55条”⁽¹⁷⁾。公约第55条规定：在下列情况下，本公约应当优先于国际航空运输所适用的任何规则：该项国际航空运输在本公约当事国之间履行，而这些当事国同为下列条约的当事国：(1)1929年《华沙公约》，：(2)1955年《海牙议定书》；(3)1961年《瓜达拉哈拉公约》；(4)1971年《危地马拉城议定书》；(5)1975年第一号至第三号蒙特利尔协议附加议定书以及蒙特利尔议定书。也就是说，蒙特利尔协议优先于其他公约、议定书。

二、国际航空运输责任中的法律冲突

1974年3月3日，土耳其航空公司的DC－10客机从巴黎国际机场起飞后不久，在空中爆炸成碎片，机上300多名乘客和机组人员无一幸免，造成巴黎空难案。后来，一名法国乘客的家属在美国提起了产品责任诉讼，由于这种诉讼可以突破《华沙公约》的赔偿限额和管辖权限制，因此其他乘客的家属也纷纷到美国提起诉讼。据统计，共有来自24个国家的1 123个原告在加利福尼亚州法院对飞机制造商麦克唐纳·道格拉斯和飞机机门制造商通用动力公司提起了211项诉讼。在该案中，当事人之所以选择美国法院起诉，一方面是考虑到美国法院程序规则的特点，另一方面也是因为美国产品责任赔偿数额高。由于法国和日本的法律规定的赔偿费较高，所以多数原告主张适用法国的法律(损害事件发生地法)，或日本的法律(日本籍原告的本国法)。但加利福尼亚联邦地区法院最后并未接受这些主张，而是适用了其本州法律，即被告住所地法。理由是加利福尼亚法院将保护居住在其境内的制造商，不允许由于失事地点或起诉人住所的偶然因素而增加对原告的赔偿费用，“应保证使世界上任何人受伤后，能按照飞机设计和制造国的法律得到赔偿”。

从该案的情况看，由于土耳其当时没有加入《华沙公约》，因此凡购买伊斯坦布尔至伦敦单程或往返机票的，《华沙公约》的赔偿责任限额不适用；如果在英国、法国两国法院起诉的话，由于法国与英国都是《华沙公约》缔约国，因此凡购买巴黎至伦敦的单程或往返机票的，均适用华沙规则。只有少数购买联程票到美国的旅客可以在美国法院起诉。但是，当事人充分利用美国的管辖规则，以产品责任为由则避开了《华沙公约》的适用，此时公约规定中的管辖权条款案件，公约统一法律适用的努力都被搁置，“巴黎空难案充分说明了在国际航空运输领域内实施统一的国际规则，避免和减少法律适用和管辖权冲突的重要性”⁽¹⁸⁾。

三、《华沙公约》适用中的不方便法院

(一)《华沙公约》关于管辖权的规定

《华沙公约》第28条专门规定了国际航空运输成人责任责任诉讼的法院管辖问题，其中第1款规定：“有关赔偿的诉讼，应当由原告选择，在一个缔约国的领土内，向承运人住所地，或承运人主要营业地，或签订合同的承运人营业机构所在地法院提起，或者向目的地法院提起。”第2款规定：“诉讼程序应当根据案件受理法院地法律规定办理。”

从《华沙公约》第28条第1款的内容看，公约确定了四种法院的管辖权：承运人住所地、承运人主要营业地、签订合同的承运人机构所在地、目的地法院。第1款规定必须严格执行，任何试图通过国际航空运输合同条款或者当事人之间在损害结果发生以后达成的协议，在公约规定的四个法院之外选择法院的做法都是无效的。

争议的焦点在于如何理解第28条规定：在这四种管辖原则的范围内，如何理解“应当由原告选择”?原告是否具有自由选择的权利?如果原告在四种管辖权之中选择其一，法院是否一定有义务受理?也就是说如何理解第28条第2款中程序法指的是受案法院的程序法还是第1款中属于四种管辖权之一的法院的程序法。

(二)两种不同的做法

在对《华沙公约》约文的认识上，在实践中，对第28条存在两种不同的解释：一种解释认为第2款中规定的程序法必须是第1款中限定的法院的程序法；而另外一种解释则认为第2款中的程序法是受理案件的法院所在地的程序法，这里的受案法院不受第1款的拘束。第一个解释以英国为代表，英国法院认为第28条的规定是创设了一个排他性的制定法，在Rothmans of Pall Mall(overseas)Ltd.v.Saudi Arabian Airlines Corpn.⁽¹⁹⁾案中，Roskill法官认为第28条是一个封闭的法典，在这个限制范围内，原告找到适合自己的管辖法院。在Milor v.British Airways案中，英国上诉法院认为：不方便法院拥有程序权利……和原告对有管辖权法院的选择权是不相符的。据此，《华沙公约》第28条第2款规定的法院地程序法的范围受第28条第1款支配。英国之所以将第28条的规定限制严格，是因为考虑了公约的目的。如果不是做严格限制的话，考虑到各个航空公司在世界各地都有分支机构，如果理解过于宽泛的话，就会导致数个不同法域的法院都对同一案件具有诉讼管辖权，导致承运人或者不得不面对大量的诉讼，法律风险加大，或者不得不援引不方便法院原则作为抗辩理由，而这种理由又是不确定的。

第二个解释以美国为代表，美国法院在Smith v.C.P.Air. Avi⁽²⁰⁾案中认为按照美国法律，第28条第1款规定的是国际意义或条约上的管辖权力，第2款是关于某个美国法院依联邦法规与惯例审理案件的权力问题。只有解决了这两层意义上的管辖权后，才发生起诉地点问题，即解决某个国内法院对当事双方的适宜与方便问题。在In Re Air Crash off Long Island New York案中，该案法院认为公约第28条第2款包括法院地的程序法，不方便法院是美国程序法的内容。美国第五巡回上诉法院认为，《华沙公约》第28条第1款为受伤旅客或者其代表提供了可以提起赔偿诉讼的四种法院，启动诉讼的当事人享有在这四种国内法院进行选择的特权，但这种选择是可以推翻的，这取决于各缔约国国内法的程序性要求和做法。正如美国学者指出的：“《华沙公约》第28条第1款没有为原告赋予决定受理法院的绝对的权利，它仅仅给予原告确定哪个法院首次对案件接受管辖的有限的能力。在确定该诉因是否将驳回或移交中，程序法将予以适用。”⁽²¹⁾也就是说。原告有权根据第28条第1款规定的四种选择权选择法院起诉，但是被选择的法院有权根据其国内程序法来决定是否受理案件，此时，美国等国家就有权运用不方便法院原则来拒绝审理案件。

(三)相关案例

按照《华沙公约》第28条第2款的规定，诉讼程序应当根据案件受理法院地法律规定办理，受案法院完全可以依据其国内程序法的规定处理有关管辖权问题。据此，美国第五巡回上诉法院1987年就指出，《华沙公约》第28条第1款为受伤旅客提供了可以提起赔偿诉讼的四种法院，当事人享有在这四种国内法院中选择进行诉讼的权利，但是这种选择不是不能推翻的。美国第五巡回上诉法院认为“《华沙公约》第28条第1款允许地区法院考虑和适用不方便法院学说”。纽约南区法院在United States v.Nat'1City Lines，Inc.案中同意了第五巡回上诉法院的做法，并且认为《华沙公约》不排除适用不方便法院原则。在卢风珍诉中国国际航空公司⁽²²⁾案中，美国纽约东区联邦地区法院就以不方便法院为由驳回了原告的起诉。

2002年，在Hosaka v.United Airline⁽²³⁾案中，美国第九巡回上诉法院认为这个原则与华沙公约的规定相冲突。⁽²⁴⁾在该案中，United Airline的飞机从东京飞往夏威夷的过程中，在太平洋遇到了一股不稳定的气流，发生了颠簸，造成一名乘客死亡，多名乘客受伤。飞机改变了航线，回到了东京。一些受伤乘客和乘客家属根据《华沙公约》提起了损害赔偿之诉。通过适用不方便法院原则，地区法院驳回起诉，因为它认为更方便的法院在日本。美国第九巡回上诉法院认为不能基于不方便法院这一学说，否认原告向公约许可的任一法院提起诉讼的权利。因此，上诉法院撤销了原审法院的判决并发回重审。

四、《蒙特利尔公约》适用中的不方便法院原则

(一)《蒙特利尔公约》关于管辖权的规定

《蒙特利尔公约》第33条第1款也延续了《华沙公约》的规定，并且在该条第2款新增了“旅客主要和永久居所地”作为管辖根据，被称为“第五管辖权”，但这种管辖权仅仅适用于因旅客死亡或者伤害而产生的损失。公约第33条第2款规定：对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第1款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人适用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。

(二)第五管辖权条款引发的争议

在起草《蒙特利尔公约》时，第五管辖权的问题争论非常激烈，法国代表团反对增加第五管辖权的规定，他们认为：(1)设立第五管辖权对于保护旅客来说并无必要，因为现有的关于管辖权的规定已经很充分，如果增加第五管辖权，将会增加航空公司的成本；(2)索赔人将会选择“慷慨法院”起诉；(3)背离现代国际法的原则，在国际法上没有先例。

而美国则坚决要求引入该条款：(1)如果没有《华沙公约》体系的存在，原告本来就可以依据美国法在美国国内提起诉讼；(2)旅客最了解其住所地的赔偿法律；(3)有利于旅客作出保险安排：(4)如果在外国法院起诉，不方便索赔人起诉，并且会增加诉讼成本；(5)剥夺旅客的这项权利是不公平的。同时，美国在公约起草时提交了一份修正案，其中修正案第33条第4款规定：“程序问题应当由法院地法调整，包括不方便法院学说或其他类似学说。”

为了能让美国参加《蒙特利尔公约》，第五管辖权问题与第17条、第20条作为一揽子方案进行谈判，经过努力，最终形成了现在的妥协方案。但是，由于“海商法受英美普通法系的影响至深，《华沙公约》却主要受大陆法系的影响”，因此，美国的提案中的第33条第4款没有被接受，并未将不方便法院原则写入公约，并且公约缔约国也没有就《华沙公约》与《蒙特利尔公约》是否适用不方便法院原则达成共识。

(三)相关实践

在Pierre-Louis et al v.Newlac＆West Caribbean Airways et al案中，法院重新定义了“实际承运人”。在委内瑞拉玻利瓦尔共和国境内发生的McDonnell Douglas MD－82坠毁案的受害人起诉，所有的原告都是居住在法国的马提尼克岛的自然人，被告包括一家哥伦比亚公司西加勒比航空公司，两家佛罗里达公司Newvac和Go 2 Galaxy，Inc.，以及Newvac和Go 2 Galaxy公司的董事长Jacque Cimetier。其中Newvac将飞机程租给加勒比航空公司从马提尼克岛到巴拿马，合同缔结后，Newvac又与Globe Trotter的代理——一家位于马提尼克岛的旅行代理缔约，由对方提供马提尼克岛到巴拿马的住宿、观光等服务。这些服务由Globe Trotter在马提尼克岛销售给私人乘客。

Newvac以不方便法院为由申请驳回起诉，一审法院准许，认为马提尼克岛是更适合审理该案的法院。原告上诉，认为国际航空运输责任中承运人的责任由《蒙特利尔公约》调整，根据国际法不能适用不方便法院原则。同时，原告还主张即使公约允许适用不方便法院原则，一审法院也错误行使了裁量权。

原告认为，根据《蒙特利尔公约》的规定，公约排除了一审法院适用不方便法院原则。公约第三章规定了承运人的责任和损害赔偿范围，公约第33条规定了管辖权条款。根据第33条的规定，原告可以选择在承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院提起诉讼或者向目的地法院提起诉讼。如果因旅客死亡或者伤害而产生的损失，可以向上述法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所地国，或者承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其航空运输经营。但是，公约中并没有对承认人作出界定。公约第五章规定了非缔约承运人履行的航空运输；第39条规定了承运人与实际承运人；第40条规定了承运人和实际承运人各自的责任；第45条规定了索赔对象，即对实际承认履行的运输提起的损害赔偿诉讼，可以由原告选择，对实际承运人提起或者对缔约承运人提起，也可以同时或者分别对实际承运人和缔约承运人提起；第46条又规定了附加管辖权，即第45条规定的损害赔偿诉讼，必须在一个当事国的领土内，由原告选择，按照第33条规定向可以对缔约承运人提起诉讼的法院提起，或者向实际承运人住所地或者其主要营业地有管辖权的法院提起。

一审法院认为Newvac和Go 2 Galaxy是实际承运人，因此按照公约的规定，法院是适格法院。法院还认为，尽管其有管辖权，但是公约并没有排除不方便法院原则的适用。根据公约第33(4)条的规定，诉讼程序适用案件受理法院的法律，一审法院认为不方便法院是美国民事诉讼程序的一部分，因此法院有权适用不方便法院原则。

上诉法院也认为，根据条约约文的解释，公约并未排除不方便法院原则的适用，同时，上诉法院还进一步从私人利益和公共利益角度考虑了本案的情形，认为一审法院适用不方便法院原则没有错误，裁决维持原判。

在最近的两个有关空难的案例中，也显示出美国联邦法院对不方便法院原则的运用。在In Claisse v.The Boeing Co.，No.09 C 3722，Slip op.(N.D.Ill.Sept.28，2010)集团诉讼中，原告是2007年5月5日发生在喀麦隆的空难的死者的家属，起诉了肯尼亚航空公司。在该次空难中共有114名乘客和机组人员死亡。原告在伊利诺伊州法院起诉了若干个飞机的制造商和组装者，被告请求移送联邦法院，并要求根据不方便法院原则驳回起诉。法院传统的不方便法院分析，首先讨论了是否存在一个可替代法院，接着按照最高法院在先例中确定的方法分析了公共利益和私人利益以确定诉讼应在何处进行。法院最后认为喀麦隆法院是适合法院。原告认为喀麦隆法院并不能提供美国法院能提供的庭前证据开示程序，但法院认为在替代法院进行的程序并不需要与美国的程序匹配，因为替代法院有相应的机制以方便原告取得证据，因为程序不同并不能认为喀麦隆法院就不是合适的法院。原告也未能驳斥被告律师提出的喀麦隆法律能对违反过失责任、严格责任以及违反担保责任造成的损害提供法律救济。至于在喀麦隆取得的赔偿数额与在美国法院诉讼取得的赔偿数额是否相当，法院认为这不重要。原告还指出，喀麦隆法院受贿、不公正，但美国法院认为原告并不能提供充分的证据证明。在确定喀麦隆法院是合适法院之后，法院接着分析了私人利益，主要是关于当事人是否方便、取证是否方便。其中重要的因素是法院并不能对被告肯尼亚航空公司行使对人管辖权。法院也不愿推定原被告之间有协议管辖条款，因为这也不是原告的住所地。法院还审查了证据，指出原告并不能证明被告的证人和证据在伊利诺伊州。委员会调查报告显示空难发生在喀麦隆，几乎所有的证据都在喀麦隆，从私人利益角度分析，更倾向于喀麦隆。就公共利益而言，伊利诺伊州法院对本案具有非常少的利益，而喀麦隆则具有更多的利益。并且该案适用喀麦隆法律，美国法院就要了解外国法的实体内容。法院最终以不方便法院原则为由驳回了起诉。

2009年6月9日发生在巴西的空难死难者家属在美国对两名美国被告提起了诉讼，在该案中，同样涉及《蒙特利尔公约》的适用和不方便法院原则是否适用。在该案中，法院并未遵循Hosaka案的裁决，而是认为可以运用不方便法院原则放弃管辖权。

从《华沙公约》和《蒙特利尔公约》的缔约目的、约文内容、对管辖权条款的约定上，都反映出国际社会订立统一实体规范、统一航空运输责任的信心，但是，公约条款都是授权性的条款，在对于管辖权条款缺乏禁止性规定的前提下，缔约国由于对约文的理解有差异，国内法的规定又存在着显著不同，因此公约内容本身并不足以阻止不方便法院原则的适用。即使规定了单一管辖权条款，如核损害民事责任公约的规定一样，仍然无法统一各国国内立法，也无法阻止当事人挑选法院地的脚步，从这方面看，统一实体法公约对于解决国际民商事管辖权冲突作用是有限的。