信赖原则的发展历程

一、信赖原则的发展历程

(一)信赖原则在德国刑法中的发展历程

一般认为，信赖原则是在德国交通事故的刑事判例中逐渐发展起来的理论。给这一理论冠以“信赖原则”之名的是德国纳粹政权时期的一位名叫居尔德(Gülde)的检察官。当时的德国判例采取的是“自己实施了交通上适当行动的人，也可以认为其他交通参与者不会以违反交通规则的方式使公共交通活动危殆化”这种定式。而为这一理论提供制定法基础的是1934年德国帝国道路交通法令第25条的规定。该条规定：“公共交通的全体参与者应当以不侵害他人，或者在某种状况下既已无法回避也不再加以妨害的方式行动。”之后，德国法院相继通过一系列有关交通事故的判决，开启了信赖原则在德国司法实务领域运用的新时代。^[42]

当然，在此之前也并非没有出现减轻机动车驾驶者过失责任的判例。从历史发展的纵向来看，信赖原则在德国司法实务领域的发展，大致经历了形成期、扩张期和限缩期三个时段。

1.信赖原则的形成期(1935—1945年)

(1)“危险共同体”思想的提出。早在1931年，德国帝国法院的一则判例就引起了学界和实务界的广泛争议。该案件的大致情况是：被告人在没有人行道的道路上以20至25公里的时速行驶汽车，突然从与道路相邻的房屋院落的篱笆后面跑出一个13岁的女孩，由于被告人来不及刹车而撞伤了她。当时的帝国法院撤销了原审法院的无罪判决，并认为，虽然从现场的情况来看，驾驶者所处位置的视线很差，但是，只要被害人这种鲁莽的行为不在生活经验的范围之外，就必须考虑在内。因此，如果有被车道旁的篱笆挡住视线的部分，那么驾驶者就应当以随时能够停下来的速度行驶。不能只顾通畅的交通愿望而不顾对道路上行人的生命、身体的保护。换言之，由于人具有不完全性，所以不可能指望所有参与交通的人都采取正当的行动。因此，绝不能对机动车驾驶者赋予通过对身体安全的危殆化而教育道路交通参与者的权限。^[43]

这一判例被认为是这一时期德国帝国法院对交通事故案件态度的典型代表，因而经常被后来的判决所引用。然而，这一判决的基本立场也引起了德国刑法学界的广泛争论。在这一场争论中，只有一名叫施奈德温(Schneidewin)的检察官支持判例的立场。他从个人主义的立场出发，指责机动车虽然给人类社会带来了太多的死伤事故，却被给予了太多“优待政策”。他认为这是对个人生命、身体的不尊重。据此，他主张机动车驾驶者是给他人带来危险的人，理应尽一切可能避免损害结果的发生。^[44]

除此之外，其他的观点几乎都对判例的这种严酷的态度做了批判。例如，阿恩特(Arndt)认为自我陷入危险的人也应当对自己的危险负责； 普罗斯考尔(Proskauer)、席费雷尔(Schifferer)则固守上述交通法令的规定，认为行人也应当承担自己参与交通的必要注意义务； 科赫(Koch)、布克哈德(Burkhard)、科勒费尔(Kleffel)等人则主张包括幼儿在内的所有步行者以及其他所有参与交通的人都应承受顺应机动车交通的义务，尤其是科勒费尔等学者认为帝国法院的这种态度实际上是对机动车交通的一种“敌视”，因为在当时，汽车还是一种象征阶级地位的奢侈品，而那个时期的法官却很少拥有自己的汽车。

在这些批判中，较为引人注目的是居尔德检察官的论述。尤其是他提出的“危险共同体”的思想更被认为是产生“信赖原则”的重要思想基础。他指出，道路交通是社会共同生活不可或缺的一部分，因此全体国民都应当对道路交通所伴随的危险负责。而对这一危险的克服，只有通过对全体道路交通参与者实施不间断的良好的交通纪律和交通适当性教育才能实现。所以，交通参与者的共同体是一个“危险共同体”，这种危险只有纪律严明和具有交通适当性的参与者才能忍受。这样，在道路交通成为一种大量的交通(公众交通)时，才能指望所有的交通参与者都严格遵守交通规则。由此，他认为，上述判例的态度以及施奈德温的观点都是植根于狭隘的个人主义立场的，应当从包括单个步行者在内的道路交通“参与者共同体”的立场出发，来认定各参与者的行动义务。^[45]

(2)1935年前后司法判例的态度。在上述的批判声中，德国司法实务开始逐渐缓和对道路交通事故的严酷态度。

1935年以前，德国帝国法院对交通事故案件的态度，仍然如上述1931年那则判例所显示的那样严酷。但是，也并非完全没有对驾驶者进行宽大处理的实例。例如，德国学者克莱(Klee)所经常引用的1932年2月25日德国帝国法院的一则有关“车对人”型的交通事故的判决便是其中一例。该判决认为以往帝国法院所确定的机动车驾驶者所负担的应当将所有可能的交通状况都考虑在内的义务，其实并非意味着要求驾驶者对一直是适当地行动的人突然违反规则而行动的情况也要考虑。毋宁说这种行动是超出一般生活经验以外的。^[46]由此可见，在1935年之前，德国的司法实务已经开始表现出缓和机动车驾驶者一方刑事责任的倾向。

1935年之后，德国的司法判例进一步减轻了机动车驾驶者一方的刑事责任。特别是通过1935年10月25日和同年11月5日的两则有关优先通行权的“车对车”型交通事故的判决，帝国法院强调了具有优先通行权的驾驶者的优先权利，从而认可了优先通行权者能够相信他的优先通行权会被其他交通参与者所尊重。而在1935年12月9日的一则有关“车对人”型的交通事故案件中，帝国法院第二刑事部进一步指出：“作为机动车的驾驶者没有必要考虑所有可能的不注意的行动，只要对现实存在的情况予以合理地考虑后，把能够引起自己注意动机的其他人的不注意行动放在心上，就可以认为其履行了应尽的注意义务。”^[47]这一判例通常被学界认为是在道路交通领域采取信赖原则立场的最初判例。虽然这个判决没有使用当时已经多次出现的诸如“机动车驾驶者没有必要把其他交通关系参与者……(对交通规则所采取的)态度考虑在内”或者“机动车驾驶人允许对其他交通关系参加者……(不违反交通规则的)态度加以信任”等用语，但是，在实质上是以同一标准作为其否定行为人过失责任的理由的。^[48]

由此可见，这一时期的德国刑事判例，作为整体的态度倾向是缓和机动车驾驶者的刑事责任，而且也在上述1935年12月9日的判例中形成了信赖原则的基本思想，为后来的判例广泛运用这一原则奠定了基础。

2.信赖原则的扩张期(1945—1961年)

1945年到1961年间，信赖原则在德国交通事故刑事判例中的适用达到了高峰期。从1953年2月5日德国联邦法院第三刑事部的一则判决中，便可窥见司法实务对扩张信赖原则适用的倾向。该案件的大致情况是：在优先通行的道路上以时速58—60公里的速度行驶的被告人车辆，在进入由于建筑物的关系而无法看清道路状况的交叉路口时，被害人骑着自行车突然从没有设置“暂时停止”标志的右侧横道上进入了交叉路口，因而发生交通事故。原审法院判决认为被告人的优先通行权不能指望被绝对地尊重，因此，在由于没有履行徐行驾驶义务而致被害人死亡时，应当负过失罪责。但是，联邦法院第三刑事部撤销了这一判决，并指出：优先通行权不仅仅是用以保护交通安全，而且还是为了营造通畅的交通体系，因此，即便有优先通行权被侵犯的种种迹象，行为人也不必将此考虑在内。

而1954年7月12日德国联邦法院民刑联合部的一则判例，更是宣告了信赖原则扩张期的到来。该案件的基本情况与上述1953年2月5日第三刑事部判决的案情大致相同，都是在进入视线不好的交叉路口时由于没有履行徐行义务而与被害人相撞。该案原审法院判决有罪，二审的第一刑事部也表示支持原审法院的判决。由于与前述判决不一致，遂启动民刑联合部审理此案。该联合部批判了要求在进入视线不好的交叉路口时一律履行徐行义务的观点，并认为，作为原则，优先通行权者是能够信赖他看不见的负有等待义务的交通参与者会尊重其优先通行权。因此，在由于建筑物的关系而挡住视线的交叉路口处，行为人并不负有——在发生优先通行权被侵害的场合——能够及时停车的低速度行驶的义务。作为判断理由，该联合部列举了如下几条：

(1)如果不这样的话，城市内的优先通行权就失去了意义；

(2)如果不这样的话，就会有损交通的顺畅性，与信赖原则的本意相违背；

(3)反对说的主张与现实的交通情况是相违背的，即使是特别谨慎的人，也并不需要对这种突如其来的情况有所防范，因而也没有必要以可以随时停车的速度徐行；

(4)如果命令减速的话，反而会引起追尾或超车等别的危险，对大城市中的驾驶者来说是过分的要求；

(5)在损害赔偿事件中，反对说实际上是将事故的责任转嫁给优先通行权者的头上；

(6)如果危险过高的话，应当由市政当局采取剥夺优先通行权或者禁止横过交叉道口等安全措施。^[49]

从上述理由中，我们可以看出，这一时期的德国联邦法院在处理信赖原则的使用问题上，表现出极强的政策性要求。例如上述(1)、(2)、(4)、(6)这四点理由都是交通政策方面的。当然，笔者认为，这也是当时德国的机动车数量急剧增加所引发的对交通政策调整的需要。而理由(3)则是从预见可能性的角度来论述信赖原则的。另外，理由(5)犯了预设前提的错误，即预先设定责任不在优先通行权者一方，从而认为反对说将责任转嫁给优先通行权者，这一点是不可取的。从总体上来说，公共交通情况的变化所诱发的对交通政策进行重新调整的要求，是推动信赖原则广泛适用的根本动因。

作为实务部门而言，积极推进信赖原则扩大适用的是1955年德国联邦法院为处理交通事故案件而专门设立的“第四刑事部”。从上述1954年7月12日民刑联合部的判决到1961年7月1日民刑联合部的判决之间，第四刑事部对信赖原则给予了极大的关注，在很大程度上缓和了作为驾驶者一方的注意义务。这一时期，除了上述政策性的考虑之外，交通教育的实施、交通参与者整体交通安全意识逐步提高与违反规则而行动的概率逐渐减小等因素，也是推动信赖原则广泛适用的重要动因。在1960年4月6日的一则判决中，第四刑事部充分表明了这一态度。该案件大致情况是：被告人在通过交叉路口时，虽然遵守了道路交通法令明确规定的注意义务(在左转时，打左转指示灯、减速、靠道路中央)，但是在左转之前，没有再进一步确认后方的安全。此时恰好有一辆后续车试图超过被告人的车，因而发生相撞，致后续车驾驶者负伤。本案一审法院肯定了被告人的过失，二审法院也以被告人没有再次确认本车后方安全为由肯定了其过失责任。而第四刑事部则推翻了前述两审法院的判决，并认为，以前的帝国法院以及1953年联邦法院所要求的在左转之前需要再次确认后方安全的注意义务，在道路交通的顺畅性要求与日俱增的今天，已经不能再被维持。这种义务与在其他关系中已反复适用的信赖原则是相矛盾的。因此，作为机动车的驾驶者一方，只要适应在通常的交通状况中能够预想到的，或者诚实的驾驶者必须合理地预见并考虑在内的交通规则的违反就够了。而本案件并不符合这种程度。在最后瞬间竟试图超过已经表明左转意图的前行车的情况，在机动车交通与日俱增的今天，毕竟是非常少的。考虑到后续车可能没有注意左转指示灯或无视左转指示灯仍意图超车，从而再次确认后方安全的注意义务的契机，由此宣告被告人无罪。^[50]

由此可见，在这一时期中，促进顺畅、便捷的交通体系的政策性要求，以及由于交通安全意识的提高而产生的违规现象的减少，这两个方面的因素是信赖原则得以广泛适用的主要动因。然而，正是随着后一个因素被推翻，德国司法实务开始了对信赖原则的扩张适用进行反思，由此，信赖原则的适用进入了限缩期。

3.信赖原则的限缩期(1961—1970年)

以1961年7月1日德国联邦法院民刑联合部的一则判决为转折点，信赖原则在德国司法实务中的适用进入了限缩期。该案件的大致情况是：被告人在夜晚开着微弱的车灯，以时速60公里的速度驾驶汽车行驶在高速公路上，突然发现道路的右侧停着一辆出了故障的巴士，由于来不及采取避免碰撞的措施，而与之发生碰撞，致巴士司机受伤。

该案原审法院认定被告人有罪，但是二审法院以被告人并不负有在可视范围内，以可以随时停车的速度行驶的义务为由，推翻了原审法院的有罪判决。然而由于该结论与之前的一则判决相矛盾，因此，二审法院将案件呈给了联邦法院第四刑事部，当时的第四刑事部也认为在一定范围内驾驶者并不负有上述义务，但是，由于与之前的第四刑事部的几个判决有冲突，遂又将该案件移交给民刑联合部。民刑联合部遏制了之前第四刑事部所追求的扩大信赖原则适用的势头，认为在本案中，被告人应当负有上述注意义务。

首先，民刑联合部认为，在高速公路上确实没有必要考虑步行者或者其他机动车驾驶者突如其来的违规行为。但是，即便是在高速公路上，时常也会出现一些非人为的障碍物或者非有责而形成的障碍物(如由于事故或者故障而停下的机动车、事故受伤者、落下的货物等)。因此，机动车驾驶者不能指望高速公路上完全不会发生事故，或者指望肇事车辆会很快得到清理，或者指望在很远地方就能发现事故情报等。因此，无论是在白天还是在夜晚，都应当考虑这些情况。

其次，民刑联合部认为，人的生命是不可侵犯的，因此，即使在道路交通的场合，对人生命的保护也应当优先于迅速移动的个人要求。除了紧急状况外，对人的生命的保护与迅速移动的欲求之间，完全缺乏可比性，即便是存在着应当给予承认的迅速到达目的的动机，也不例外。虽然，在高速公路上出现障碍物的概率比其他公路要小得多，但是所引起的危害后果则会比一般的场合要大得多。^[51]

由此可见，该判决首先指出了意外情况出现的概率并不低，而且在高速公路上事故的后果一般比较严重，所以驾驶者仍有必要给予一定程度的关注； 接着又强调了人命至高无上的价值，确立了利益衡量中的基本原则，由此缓和了过去一味追求通畅、便捷交通的愿望。

当然，作为促进德国司法实务的态度发生如此转变的动因，还必须提到在1961年1月3日至5日举行的一次会议上，由迈尔(Mayer)等人以“德国道路交通中典型的事故原因”为题发表的研究成果。该研究通过对交通保险事故中大约10多万件案例进行研究分析，得出结论认为，几乎所有的事故都是交通参与者或故意或过失地违反最为简单的交通规则而造成的。在日常的交通过程中，交通参与者对简单交通规则的违反，诸如错误的超车、侵犯优先通行权、违反右侧通行的命令、改变行车路线步骤的错误、违反车距的要求、超速行驶、后退步骤的错误等，都是“家常便饭”的事情。绝不是像以往的判例所说的那样是例外的情况。这样，这一研究成果便以实证的方式推翻了之前由第四刑事部所主张的允许信赖其他交通参与者不会违反规则的现实基础。这一实证研究的结论也为上述1961年7月1日联邦法院民刑联合部的判决所引用。

不仅如此，这一实证研究对后来德国司法实务有关交通事故的判决产生了深远影响。表现得最为明显的是有关在左转之前再次确认后方安全义务的确立。例如，1966年7月20日第四刑事部的判决，虽然是类似的案件，但完全改变了上述1960年4月6日判决的立场。判决指出，左转车辆的驾驶者只有在根据当时的交通状况，确认了后续车能够适应、领会其左转意图时，才可以不必再次确认后方的安全。除此之外，行为人必须履行进一步确认后方安全的义务。因为，左转车辆的驾驶者通常比较早就打开了左转灯，并且逐渐减速，这时对于后续车的驾驶者而言，左转车辆的左转意图尚不是十分明确，而且由于已经减速，因此很容易使后续车的驾驶者产生超车的念头，所以，为了防止事故的发生，特别是在有后续车的场合，左转车辆的驾驶者仍应当在左转开始前，再次确认后方安全。当然，作为例外，在左转车辆的右侧道路十分宽阔，以至于后续车可以用来超车的场合，或者在后续车已经通过左转车辆的场合，一般就不再负有确认后方安全的义务了。^[52]

由此可见，通过德国学者的实证研究，并且通过一系列司法判例，信赖原则在德国司法实务领域的适用受到了一定程度的限制。到1970年，德国新的道路交通法令的颁布实施后，对信赖原则限制适用的基本态度得到了法律的确认。例如，新道路交通法令规定：“在车辆左转之前，仍应当再次确认后方的安全； 但是在左转前，后续交通没有任何危险时就不承担这种义务了。”当然，无论如何，信赖原则作为限制过失犯成立范围的重要思想的地位，在当今的德国司法实务界已得到了确认，这一点是毋庸置疑的，只是对这一原则的适用，表现出更加谨慎、更加务实的态度。

(二)信赖原则在日本刑法中的发展历程

最先将信赖原则介绍到日本的是著名刑法学者西原春夫教授。在1959年秋季召开的日本刑法学大会上，在以“过失与交通事故”为题的讨论会上，西原春夫教授具体介绍了德国刑法中信赖原则的基本情况。但是在当时，西原春夫教授仍然认为在日本适用信赖原则还为时尚早，主要原因是当时日本国内的交通情况远不及德国那样发达，而且公众的交通安全意识不强，因此并不具备适用信赖原则的硬件和软件条件。^[53]

尽管如此，在日本的司法实务中，早在1914年3月11日大审院的一则有关有专用轨道的电车事故的判例中，就表现出与信赖原则相似的旨趣。在该案中，当时的大审院认为：“在行人意图从行进中的电车前面横过时，即使电车驾驶员看到前面有行人向铁道的方向行走，也不负有为了避免冲突而减速或者停车的义务。”^[54]从其表述的内容来看，该判决实际上已经蕴涵了信赖原则思想的合理内核。但遗憾的是，在当时日本的刑事司法实务中，这一思想并没有形成理论而固定下来。而且在一般道路交通领域，也基本没有以这一思想来排除机动车驾驶者注意义务的案例。笔者认为，这主要还是因为当时日本国内的道路交通状况，并不具备产生这一思想的必然条件。

但是在“二战”后，日本国内的机动车交通开始渐渐普及，其机动车的保有数量也迅速攀升，与此同时，各种交通设施也开始渐渐完善，公众的交通安全意识也有一定提高，于是，作为适用信赖原则的两方面条件也日趋成熟。在这样的背景下，信赖原则首先在日本的下级法院开始运用。

被认为最早适用信赖原则的下级法院的判例是1955年12月31日名古屋高等法院的判决。在这一判决中，法院认为“在驾驶消防车的场合，由于通行的车辆以及步行者被科处了避让义务，所以作为被告人来说，相信车辆、行人会履行这种避让义务而等待其通过，是理所当然的事情，因此不能对被告人科处应付被害人有可能某一时刻跑到马路中央的注意义务。”虽然这是一则关于特殊机动车的案例，但是其体现的信赖思想已经十分清楚。之后，1959年3月16日名古屋高等法院的一则判决，更是进一步指出：“作为机动车的驾驶者，只要没有认定相对方采取了危险行为，那么只要信赖相对方会为了避免与本车冲撞的危险而作出适当的行为就可以了。”^[55]除此之外，在“车对车”型的案件中，下级法院也多次运用信赖原则来排除被告人一方的注意义务。

时过境迁，日本国内的交通硬件和软件状况逐步得到完善，特别是以1964年东京奥林匹克运动会的兴办为契机，日本国内尤其是以东京为中心的道路交通状况有了飞跃性发展。在这一现实条件下，西原春夫教授深感在日本适用信赖原则的时机已经成熟，于是在从德国回国后的第二年(1966年)，他便以《判例中的信赖原则》为题，对下级法院中实质上适用信赖原则的法律原理来否定过失成立的情况进行了详细的理论分析，从而积极主张在司法实务中运用这一原理。^[56]

就在西原春夫教授的这篇论文发表两个月后，日本最高法院便在一起“铁路事故”的案件中首次采用了信赖原则。该案件的大致情况是：在深夜，一位铁路乘务员在让一名醉酒的乘客下车后，没有对该乘客的行动进行进一步的监视，该乘客由于不小心而跌落在铁路的线路中，从而被行驶的电车轧死。日本最高法院撤销了东京高等法院的有罪判决，并认为：虽然作为从事乘务员职责的被告人，在发现乘客醉酒的状态后，负有采取周到的注意举措以防止发生醉酒乘客与车辆相撞或者落入铁轨的危险的注意义务，但是，作为利用铁路的一般公众来说，他们自己也应当注意避免发生危险，这一点即使在醉酒的状态下也不例外。因此，乘务员在让该名乘客下车之际，根据其醉酒的程度、步行的姿态等其他容易判断的客观外部情况来判断，只要不存在可能使之落入铁轨的特别情况，就能相信该名乘客可以采取适当的行动。而且，作为指示电车开行的乘务员，在履行其职责之际，只要没有能使人想到会有人落入铁轨的特别情况，就不负有对每个车厢之间的铁轨进行安全检查的注意义务。^[57]据此，日本最高法院判决被告人无罪。

而在同年的12月20日，日本最高法院在一起“机动车事故”的案件中首次适用了这一原则。该案件的大致情况是：在交叉路口由于发动机熄火而停下来的被告人的机动车，在准备再次启动进发之际，与从其右侧方驶来的，意图从被告人车前横过的电动自行车相撞，致使其搭乘者受伤。法院认为：“在本案中，被告人车辆在没有实行交通整备的交叉路口处右转时，于车道中央附近处一时熄火，在再次发动并以大约5公路左右的时速进发之际，只要没有特别的情况，作为机动车的驾驶者，就可以信赖从右侧方驶来的其他车辆会遵守交通规则，并为避免与本车相撞而采取适当行动，且仅此就够了。因此，机动车驾驶者并不负担，预想着像本案中的受害者那样，竟违反交通规则，与本车前部冲撞的情况，并对右侧方进行安全确认以防患于未然的业务上的注意义务。”^[58]

之后，在一系列“机动车事故”案件中，日本最高法院都适用信赖原则来否定被告人一方的刑事责任。为了顺应最高法院的态度，日本各下级法院也纷纷在判决中采用这一原理。由此，信赖原则作为限制机动车驾驶者注意义务的原理的地位，迅速在日本道路交通事故领域的司法实务中得以确立。

当然，信赖原则在日本司法实务中的适用并没有局限于交通事故领域，而是也扩展到医疗事故、食品事故、工厂作业等领域。例如，1975年8月29日大阪高等法院在一起工厂作业事故中适用了信赖原则。该案件大致情况是：被告人是在某集装箱制造工厂担当用起重机将集装箱吊往卡车的业务的作业员。在用起重机吊着集装箱在空中移动的过程中，在靠近台柱子时，没有注意到有人靠近台柱子，致使被害人被移动中的集装箱夹死在台柱子中间。大阪高等法院认为，虽然在吊起集装箱之际，没有确认与之相邻的北侧台柱子中间是否有人，但是，只要没有特别的情况，那么就能够信赖其他作业人员会遵从作业的规章制度而不靠近被吊起的移动中的集装箱。因此，被告人并不负担预想着其他从业人员会违反规章而接近移动中的集装箱的情况，并采取确认集装箱与台柱子之间安全的措施以防患于未然的业务上的注意义务。^[59]

在医疗事故的领域，经常被引用的是1976年3月18日札幌高等法院有关“北大电动手术刀事件”的判决(大致案情已在“注意义务的前提”一节中介绍，在此不赘述)。对于案件中被告人之一的主刀医师A，法院认为：由于缺乏对有可能误接电线的具体认识，所以，对因误接电线而引起伤害事故的预见可能性就未必达到了相当的高度。在手术之前，他信任作为职业护士的被告人B能够正确行动，因而自己没有进行电线连接的安全检查，根据当时的具体状况也不是没有道理的。所以，本案中不能以主刀医师A没有采取安全检查措施为由认定其违反了作为主刀医师通常应当遵守的注意义务。^[60]

由此可见，在日本的司法实践中，信赖原则已被广泛应用于交通、医疗、工厂、食品等领域。作为减轻行为人注意义务的一项重要原则，信赖原则的地位已经完全得到确立。对这一原则的意义，除了极个别学者，例如，井上祐司教授明确以该原则是德国纳粹政权时期，体现以牺牲弱者为代价的纳粹极端民族主义思想的产物为由，而拒绝适用以外，^[61]多数学者都承认了这一原则对限制过失犯成立范围的意义。