车辆调度形式的选定

一、车辆调度形式的类型

这里的车辆调度形式是指线路运营行车中所采用的运输组织形式，按车辆工作时间长短可以分为正班车、加班车和夜班车；而按车辆运行及停靠站点则可以分为全程车、区间车、大站快车、直达快车、定点定班车和跨线车。

二、常用车辆调度形式的选定方法

城市公交车运营线路需要以正班车和全程车作为基本的调度形式，并根据线路客流的分布等情况辅以采用其他调度形式。在此主要对常用的区间车、快车这两种调度形式的选定方法进行介绍。

（一）区间车的选定方法

1. 判断指标

（1）站段通过量差。站段通过量差是指单位时间内线路某个站段的单向通过量与沿线该单向的平均站段通过量之差，即

站段通过量差＝某路段单向通过量－该单向平均通过量

（2）站段不均匀系数。站段不均匀系数是指单位时间内线路某站段单向通过量与该单向的平均站段通过量之比，即

站段不均匀系数＝某路段单向通过量/该单向的平均站段通过量

2. 判断准则

判断区间车的运行区间，要按照以下步骤进行：

第一，分别计算线路上行和下行的各站段客流差或路段不均匀系数。

第二，依据表7-1所示的判断准则，任选一个准则来初步定出区间车运行的路段及站点。

第三，综合考虑线路站距、掉头车站以及调度工作方便等因素，拟定可行的运行路段及站点。

表7-1　区间车判断准则

第四，确定区间车的运行定额和参数。这些定额主要包括区间单程时间、起点站停站时间、掉头站调整时间、区间周转时间及周转系数、计划车容量。而运行参数包括配备的线路车辆数、行车间隔、行车频率及运营速度等。

最后，编制区间车的行车作业计划。其具体编制方法和要求参看有关章节。

（二）快车的选定方法

1. 判断指标

（1）站点不均匀系数。站点不均匀系数是指在单位时间内线路一个单向某站点的乘客集散量与该单向沿线各站的平均乘客集散量之比，即

站点不均匀系数＝单向某站点的乘客集散量/该单向平均站点集散量

（2）方向不均匀系数。方向不均匀系数是指在单位时间内整条线路两个方向中的高方向客运量与平均单向客运量之比，即

方向不均匀系数＝高单向客运量/平均单向客运量

2. 判断准则

考虑是否开通快车，可以按照以下步骤进行：

第一，计算站点不均匀系数或方向不均匀系数；

第二，根据表7-2中的两个判断准则，作以下处理：

表7-2　快车判断准则

方向不均匀系数准则——先初步判断满足条件的大站点，然后根据客流量比例情况，找出连接这些大站点的其他相关站点，并且要求到达这些相关站点的客流量应该是大站点的大比例客流。这种处理办法的目的主要是疏导大站点的主要客流。

方向不均匀系数准则——先判断开辟快车的方向，若满足条件，则在客流低的方向开通快车；然后，根据该方向的客流量分布情况，选定快车沿途停靠的站点。这种处理办法的目的主要是加快低客流方向的车辆周转。

第三，确定快车的运行定额和参数。这些参数主要包括单程时间、始末站停站时间、周转时间及周转系数、计划车容量等。而运行参数主要包括快车的线路车辆数、行车间隔、行车频率及运营速度等。

最后，编制快车的行车作业计划。具体方法和要求可参看本书有关章节。

三、影响区间车和快车调度形式选定的其他因素

在采用上述方法选择区间车或快车调度形式时，除了考虑客流因素以外，还需要结合道路条件、交通条件、企业自身的组织与技术条件以及运输服务质量要求等多项因素做综合的分析，使得调度方案和措施具有充分的可行性、良好的经济性和服务性。