中国第一汽车制造厂的建设与发展

中国第一汽车制造厂的建设与发展

中华人民共和国成立后，在中共中央的亲切关怀、苏联帮助和全国人民的支持下，中国第一汽车制造厂（简称“一汽”）走在了时代的前列。经过半个多世纪的风雨拼搏，中国第一汽车制造厂经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟发展的历程，成为中国最大的汽车工业科研生产基地，汽车产量占全国总产量的五分之一，铸就了“中国第一汽车”的辉煌，成为了中国民族汽车工业的一面旗帜。

一、工厂创建时期（1953年至1956年），在一汽历史上被称为“第一次创业”

旧中国没有汽车工业，马路上跑的都是进口汽车，被戏称为“万国汽车博览会”。中华人民共和国成立后，在经济恢复、百业待兴的形势下，中央人民政府即着手筹划建立汽车工业。1949年12月毛泽东与苏联商定的援建中国项目中就有建设大型汽车厂项目。1950年1月，毛泽东、周恩来在莫斯科同苏方领导人商定，由苏联援助中国建设一座现代化的载货汽车制造厂。这个决策表现了国家对建设汽车工业的决心和魄力。同年4月，中央人民政府重工业部成立了汽车工业筹备组，开始酝酿汽车厂建设方案。筹备组考察了日伪和国民党时期遗留下来的汽车修配行业，找到了国民政府时期资源委员会委托美国礼和（REO）汽车公司做的汽车厂设计书和购买的汽车图纸。1950年8月，重工业部在北京召开首次汽车工业会议，讨论了汽车工业建设的方针与步骤，明确优先生产载货汽车，按照先进的苏联标准建立中国现代化的汽车工业基地。由于中国缺乏汽车工业专门人才，会议决定聘请苏联专家承担汽车工厂设计。

同时，重工业部派工作组赴北京、石家庄、太原、太谷、平遥、祁县、西安、宝鸡、湘潭、株洲等地区，进行了大量的选址工作。经过综合考虑，并根据周恩来“吉斯制造厂（指一汽）设于东北长春附近”的批示，政务院做出“第一汽车制造厂厂址在四平至长春间选择”的决定。经过对四平、公主岭、长春3个城市的人口、城市规模、供电能力、交通条件及地理环境等方面的调查分析，最后将长春市孟家屯车站铁路以北作为第一个厂址选择对象，报请政务院批准。政务院财经委员会下达指示，决定在长春市西郊孟家屯车站铁路以北地区兴建长春市第一汽车制造厂。

经过一年多紧张有序的工作，在中共中央和政务院领导下，汽车工业筹备组顺利完成了筹备建厂的诸多事宜。1952年7月，中共中央正式决定在长春成立“重工业部汽车工业筹备组六五二厂”（第一汽车制造厂代号）。12月28日，中央任命饶斌为厂长，郭力、孟少农等为副厂长，同时建立了中共六五二厂委员会，隶属于一机部管理。

由于第一汽车制造厂是由苏联全面援助建设，关于建厂进度，苏联提出，把重工业部四年建厂的意见改为3年建成，并向中方提交了一份经苏联汽车拖拉机设计院审查同意的3年建厂进度表。第一机械工业部党组向中共中央、毛泽东提交报告，详细介绍了苏方的建议和汽车厂的筹备情况。指出：“按我部现有力量，四年完成犹有困难，三年完成更无把握；但不按苏方三年进度进行，亦有若干需要考虑之处”。“如能够提前半年或一年完成此项工程，可以培养力量，取得经验，以便迎接1955年、1956年开始的更多基本建设工程”。中共中央和毛泽东十分重视第一机械工业部党组的报告，把这份报告提交政治局会议进行讨论。1953年6月9日，毛泽东亲自签发了《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。《指示》指出：“争取缩短长春汽车厂的建设时间，不仅对我国国防建设、经济建设有极重要的意义”，而且可以在“建设过程中积累经验，培养和壮大自己的建设力量，并为接踵而来的其他重要建设工程创造许多有力条件”。但是由于中国技术落后，又没有经验，要在3年内完成这样大规模的工程，无论施工力量的组织、施工技术，都将会有很大困难，因此，“中央认为有必要通报全国，责成有关部门，对长春汽车厂的建设予以最大的支持，力争三年内建成。”同时，文件还具体规定：“目前所需的技术干部和行政管理干部，中央组织部应迅速尽量予以调配；将来该厂需要国内制造的设备，各企业应尽量予以优先制造，并切实保证质量；在材料和物资供应上，国家物资分配应优先予以调拨，交通部门应保证及时运输。”并对中国共产党的工作、政治工作也作了重要的指示，要求“东北局和长春市委对长春汽车厂的建设，应经常进行严格的检查和监督，加强该厂的政治工作，在全体职工中进行关于建厂任务、建厂意义的教育，发挥全体职工的积极性和创造性”。^[28]中共中央指示下达后，第一机械工业部立即着手拟订3年建厂出车的进度计划，以便协调、统一国内外、部内外、厂内外的行动，完成三年建厂的任务。

中共中央关于3年建设长春汽车厂的指示下达后，一汽的建设成为重中之重。全国范围内迅速掀起了轰轰烈烈支援一汽建设的热潮，各有关部门积极行动，在人力、物力等各个方面都给予了一汽最大的支援。为了充实干部队伍，增强人力资源，中组部从全国各地抽调了150多名厅局级干部到筹备组从事领导工作，东北局调配了529名机关干部并从农村中挑选了一大批党员、团员及复员军人，使来到一汽参加建设的干部猛曾到4000多人。第一机械部也积极抽调了全国一大批技术干部、技术工人和汽车行业的专家，大专院校的毕业生。建工部还从上海、大连、沈阳、北京、天津等地调来大批技术工人和能工巧匠参加一汽的建设。同时，为了加快工厂建设，铁道部优先运输一汽物资，北京、上海、太原、重庆、鞍山的建筑材料和机械运输设备，长白山的木材，松花江的砂石都源源不断地运到工地；邮电部开通莫斯科专线电话，以保证苏方图纸、设备分交等及时联系；外交部增设4名信使，加快资料和信息传递，驻苏使馆主动帮助联系有关事宜。一汽所在的吉林省、长春市，更是予以了全力的支援。1954年初，长春市第一届党代会就做出决议，规定了支援一汽的方针：“积极主动，尽先办理，只许办好，不许办坏。”把1954年长春市政建设费用的百分之九十五及1955年市政建设费用的百分之八十四都用于支援一汽建设。完成道路、桥梁、上下水道、煤气管道、商业网点等15项配套工程的建设，为一汽的建设提供了坚实的后勤保障。在建厂工程最紧张的时候，长春市组织由机关干部，大、中学校的学生以及部队战士组成的义务劳动大军，经常到工地上支援。“三年建厂”成为最响亮、最鼓舞人心的口号，成为全体建设者的奋斗目标。

在中共中央和政务院的领导下，经过3年紧张有序的筹备工作，一场规模宏大的建设工程就要开始了。1953年6月，周恩来向毛泽东报告汽车厂即将动工兴建的消息，毛泽东挥毫写下了“第一汽车制造厂奠基纪念”11个大字。同年7月15日，一汽万名建设者汇聚在长春西南郊，隆重召开了安放镌刻着毛泽东奠基题词基石的奠基典礼。当镌刻着毛泽东亲笔题词的白玉基石植入这片充满创业激情的热土时，在这片侵华日军留下的细菌工厂的废墟上，中国的汽车工业从此开始起步，开启了它滔滔不息的源头，年轻的共和国拥有了属于自己的第一个汽车生产基地，同时也开始了拥有属于自己第一辆汽车的征程。

一汽几万名建设大军冒着东北的风霜雨雪，披星戴月，艰苦卓绝，克服了许多难以想象的困难，创造了许多先进的施工方法，确保了按进度完成建厂的任务。随着建设工地上各工厂土建施工、设备安装工程的快速进行，繁重、复杂的生产准备工作也紧张有序的开展。为了配合国外设计，在原基建处的基础上成立了基建设计处，翻译复制图纸资料，配合苏联专家解释以及解决施工现场技术问题。一汽迅速组织了多达200多人的技术人员突击学习俄语，大家发扬“在战争中学习战争”的精神，互帮互学，结合现场实际，制定了施工要求，提高了技术水平，为工厂的建设赢得了时间。从1955年8月开始，在苏联专家的指导下，生产第一线的广大技术人员和生产工人对底盘、附件、金属品、木工、有色铸造等车间的生产准备进行了调整，陆续调试生产出第一批合格的发动机、变速箱、底盘等各大总成。紧接着，全新的设备，全新的人，机器、高炉、生产线，空中、地下，全部相继运转起来。人人精神振奋，都为能亲手生产祖国的第一辆汽车而感到光荣和骄傲。

1956年7月13日，是一个让中国人自豪的日子，在建厂3周年的前夕，中国人自己制造的第一辆汽车——嵌有中共中央领导同志亲自选定的“解放”牌图案的载货汽车从中国第一汽车制造厂总装线上盛装下线，向世界宣告了中国不能制造汽车的历史从此结束。7月14日，第一批12辆解放牌汽车在雷鸣般的掌声中缓缓驶出装配线，标志着一汽的建设者们胜利地完成了中共中央下达的“力争三年建成汽车厂”的任务，并迎来了7月15日正式开工生产。

3年建成汽车厂的实践证明了中共中央确定全国重点支援建设汽车厂的观点和方法，是完全符合中国实际情况的，是非常正确的。在中华人民共和国成立初期艰难的经济条件下，能在短短的3年时间里，胜利地完成了像一汽这样的重点工程建设，没有全国的大力支援，是不可能实现的，是历史的壮举。汽车厂的顺利建成，对新生的共和国的经济建设和国防建设具有极为重要的意义。

第一汽车制造厂的3年建成出车，不仅开创了中国汽车工业的新纪元，也为中国进行大规模的工业建设提供了丰富的宝贵经验，培养了大批的领导骨干，不愧为中国汽车工业的摇篮。

二、成长发展时期（1956年至1978年）

工厂建成以后，为了使队伍更快进入自主建设的发展历程，从1956年第三季度到1957年第一季度，一汽部署了3次全厂性的大行动，一是熟悉工艺、掌握工艺、严格执行工艺（遵守工艺纪律），对于职能部门则是学习、掌握和执行组织设计；二是整顿和制定工时定额和各项原材料及辅助材料消耗定额，建立各种原始记录和原始凭证；三是从班组、工部、车间到全厂，全面开展经济核算。经过三个季度之后，全厂各项管理工作井井有条，生产秩序井然。从厂长到各职能部门的各级领导和管理干部都能胜任其工作，各方面、各类工人都能按技术要求进行生产，工程技术人员都能在其岗位上处理和解决各种生产技术问题，一汽这支队伍已经由来自各方面的、不懂汽车生产的外行，锻炼成为一支组织有序、管理和技术精湛的内行和专家，产品质量全面达到设计要求。

从1957年起，一汽进入了消化吸收苏联技术，独立自主的发展和建设阶段，标志着中国汽车工业开始走向自主发展。为了适应中国市场的使用条件，解放牌汽车投产后，一汽立即着手产品的改进，广泛调查了解放牌CA—10型汽车在各典型地区的使用情况，成功地完成了减震器生产阵地的建设，组织设计开发了解放牌系列产品，满足了国防和国民经济各部门的需要。1956年4月，毛泽东在政治局扩大会议做《论十大关系》报告中提出：“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车开会就好了”^[29]。根据毛泽东主席讲话精神，1957年5月，一机部下达了生产小轿车的任务，并提出了“愈快愈好”的要求。一汽从此迈出了制造轿车的步伐，全厂展开了一场比干劲、比配合、比进度的热潮，1958年初就完成了全部设计图纸和设计文件，开始进入试制阶段，同年5月12日，在中国共产党八大二次会议前夕，国产CA—71“东风”牌小轿车在机修车间试制成功，运往北京，开到了中南海怀仁堂前，供参加中国共产党的八大二次会议的代表观赏。1958年，在试制“东风”牌轿车的基础上，又开发了CA—72型“红旗”牌轿车，经过质量攻关活动后生产的首批30辆“红旗”高级轿车和2辆检阅车送往北京，参加中华人民共和国成立10周年国庆游行和阅兵式，接受了毛泽东的检阅。“乘‘东风’展‘红旗’，造出高级轿车去见毛主席”的口号终于成了现实。1958年2月13日，毛泽东亲自视察一汽，给了汽车工人极大的鼓舞，激发了大家的热情和干劲，视察当天装了“解放”车59辆，第一次突破了建厂的设计生产能力，并达到了开工生产以来产量和质量的最高水平。

1958年8月下旬开始，一汽开展了“班产250辆”运动，目标就是在不增加国家投资的条件下，通过技术革命，在较短的时间内，使生产能力由原来设计的年产3万辆增加到15万辆，并实现多品种生产。1958年11月，一机部同意了一汽3年内实现“班产250辆”方案，翌年2月，汽车局批准一汽当年的扩建投资3000万元（自筹2000万元），开始了扩建工程。然而，随着国家经济困难时期的到来，已开展的扩建工程全部被迫停止，造成了一批“癞痢头”厂房和呆滞设备。加上前苏联停止了钢材供应，到1961年一汽几乎处于停产状态，全年亏损1000多万元。

从1962至1964年，一汽按照中共中央“调整、巩固、充实、提高”的八字方针和《工业七十条》的精神，对企业的技术基础、经济基础进行了全面的整顿。整顿期间，周恩来和邓小平分别视察了一汽，带来了中共中央、国务院对一汽的关怀，给了处于困难时期的一汽广大职工巨大的鼓舞。通过3年艰苦的全面整顿，一汽的生产秩序和经营管理又恢复了正常水平。从1965年起，一汽根据一机部转发国家计委下达并经周恩来和李富春、李先念、薄一波批准的“关于长春汽车厂扩大生产能力的报告”，开始了以达到年产6万辆汽车生产能力的扩建工程和技术改造，投资7000万元，到1966年，扩建和改造工程基本完成，当年生产汽车46500辆，创历史最好水平。由于“文化大革命”的影响，使原计划进度被迫推迟。6万辆扩建工程是一汽开工生产以来第一次全面的技术改造，是一汽改革“大而全”体制、走上发展专业化协作路子的一次大胆尝试。它不仅充分发挥了企业的内部潜力，也为一汽后来的建设和为二汽的“聚宝”包建打下了很好的基础。

与此同时，为了改革当时实行的工业体制，解决地区分割、政出多门、重复生产、设备和技术力量分散、资源不能合理使用的问题，根据中共中央和刘少奇的指示，1964年，一汽开始了试办汽车托拉斯的尝试，试图用经济的办法取代行政管理办法，加快中国经济的发展。11月24日，经中国汽车工业公司批准，第一汽车制造厂改名为长春汽车分公司，成立3个工作组，分别把东北3省原属地方领导的13个企业收归长春汽车分公司管辖，以一汽为主体，实行一套机构，一个领导班子，使管理工作“集中到厂部，服务到班组”，有计划有重点地进行技术改造，解决这些下属企业生产与发展中的急需问题。通过将近5年的改革，托拉斯体制初见成效。

正当一汽各项工作蓬勃发展，汽车生产稳步上升之时，“文化大革命”爆发。此后由于左倾错误的干扰和影响，托拉斯试点工作无法进行，长春分公司所属党政机构撤销，长春汽车分公司不复存在，一汽正常的生产和管理秩序遭到极大的破坏，各种管理机构被砸烂，许多规章制度被废除，劳动纪律松弛，无政府主义猖獗，汽车产量、质量严重下降，大量的原材料、燃料、动力能源被浪费，生产发展的进度被推迟。1966年汽车产量46601辆，1967年锐减到15068辆，1968年生产16698辆。6万辆规划目标的实现整整被拖延了4年。但就是在这种困难的环境和条件下，一汽的干部、职工排除“文化大革命”的干扰，试制成功“红旗”保险车、60吨矿用自卸车等一批新产品。同时按照国家的部署，在本身面临许多困难的情况下，承担了援外的任务。从1962年4月到1976年10月间，抽调了一批政治可靠、技术精湛的专业技术人员，成立援外工作办公室，投入了大量的人力、物力、财力，承担了包括援助古巴、朝鲜、阿尔巴尼亚、罗马尼亚项目和培训外国实习生在内的5个外援项目，增进了中国与友好国家之间的团结与友谊，提高了中国的国际地位。

1965年，国家出于经济安全等因素的考虑，决定在湖北十堰筹建中国第二汽车制造厂（简称“二汽”）。按照一机部和中汽公司的总体部署，一汽承担了支援和包建二汽的工作，这项工作一直延续到20世纪70年代初期。支援二汽建设进行了3件大事。第一件大事就是给二汽输送了一大批技术人员、管理干部和技术工人。继1965年10月抽调出上百名干部参加筹备工作以后，1966年6月7日，按照一机部和中汽公司抽调三分之一技术、管理干部的指示，把全厂所有管理干部、工程技术人员，依据专业配套、政治力量和技术力量合理配置的原则，分成3股，并把3股人员名单全部交给二汽领导，任选一股。这一年共抽调技术、管理骨干1539人，后来又陆续调去了一大批技术工人，截至1970年，一汽总共支援二汽4200多人，是一汽建厂以来输出人才最多的一次。第二件大事就是承担了时间紧迫的二汽产品的设计试制工作。由于条件限制，试制点过于分散，试制试验的数量少，产品的可靠性没有足够把握，产品的工艺性也没有过关，拖延了工厂建设的速度。1968年11月7日，一机部军管会在长春成立一机部建设二汽办事组，成员主要是一汽的设计人员、从一汽调往二汽的设计人员、以及长春汽车研究所的技术人员，以一汽为基地进行二汽产品的开发工作。第三件大事是为二汽建成了11个具有先进水平和大批量生产能力的专业厂，一汽包建的各专业厂水平最高、实力最强，是二汽的主力和骨干。一汽所有的有包建任务的专业厂也成立了相应的包建办公室，像当年苏联“吉尔”工厂援建一汽一样，对包建的新厂从工厂设计、生产准备、支援或培训人员，直到调试投产，试行“四事一贯制”，负责到底。1969年11月，国家计委和一机部审查通过一汽所有包建项目的设计方案。虽然由于“文化大革命”的干扰，一汽本身的发展工作基本上停止了，但就是在这种困难的环境和条件下，一汽仍然胜利地完成了支援包建二汽的任务，为祖国的汽车工业建设做出了积极的贡献。

1973年4月20日，一机部批准了一汽提出的300辆红旗轿车生产阵地扩建工程。这是继“三年建厂”之后，大规模发展民族轿车工业的宏大工程，也是一汽发展史上一个重要发展项目。一汽成立了红旗轿车扩建指挥部，集中优势兵力，开展大会战。1975年9月20日，经过两年零五个月的紧张建设，300辆红旗轿车扩建工程10个厂房土建工程全部完工（其中包括红旗轿车车身、总装、机械加工、冲压、铸造厂房等），竣工总面积为60060平方米，购置标准设备565台，安装完465台。在如此短的时间内，一汽就取得了交工验收、投入生产的好成绩，是建设速度最快、规模最大，真正达到“多快好省”的一项工程，为日后一汽轿车工业的发展奠定了一个良好的基础。

为了进一步治理十年动乱时期给企业造成的严重创伤，从1977年起，全厂进行了为期两年的企业整顿，重建大庆式企业活动。4月23日，中共中央主席华国锋来到一汽视察，给了一汽职工极大的鼓舞，全厂上下制定了学大庆、抓整顿的规划。1978年7月5日，中共中央、国务院通过新华社重要新闻和《人民日报》社论，在全国点了一汽的名，要求一汽在当年就建成大庆式企业。为了贯彻中共中央精神，一汽发动全厂职工，开展了“三大讲”（讲受迫害的经历、讲流毒影响、讲斗争经验）和路线对比活动，肃清流毒，治好内伤。通过深入揭批林彪、“四人帮”及其一伙的罪行，澄清了路线是非，把颠倒的一汽历史纠正过来，加强了职工队伍内部的团结。与此同时，一汽集中力量整顿企业管理，取得了提高产品质量、组织均衡生产、维修设备工装、治理厂容厂貌、强化经济管理等5个硬仗的胜利。全厂提前15天完成1978年的汽车生产任务，8项主要经济技术指标全都完成了国家计划，并达到了历史最好水平。1979年1月15日，中共吉林省委、省革委会和一机部联合命名一汽为大庆式企业。这次整顿虽然在很大程度上还是恢复性的，但它为一汽贯彻中国共产党的十一届三中全会精神、实现工作重点转移，打下了良好的基础，创造了良好的开端。

三、换型调整时期（1979年至1988年），在一汽历史上被称为第二次创业

十一届三中全会以后，中国共产党重新确立了实事求是的思想路线，在经济方面贯彻了“调整、改革、整顿、提高”的方针，把全部经济工作转到以提高经济效益为中心的轨道上来，对现有企业逐步进行技术改造。中共中央领导同志强调在“六五”期间要有重点地开展企业技术改造，在“七五”期间要广泛地进行企业的技术改造，其中特别提到一汽“要优先抓”，体现了中国共产党和国家领导对一汽改造提出的明确要求。

如何摆脱计划经济的束缚再造优势，从“解放”中解放出来？一汽也开始重新审视自己。其实，在“解放”投产不久，一汽就开始筹划换型，先后开发了75种新车型、38种发动机型，并制定了12个换型方案。然而，由于旧有体制的束缚，这些方案最终都没有执行下去。经过将近30年的生产，一汽虽然为国民经济建设立下了汗马功劳，但也存在着比较严重的产品老化、装备老化、工艺老化、人员老化等问题，因此，随着改革开放后经济建设的快速发展，迅速地实现产品换型和与此相联系的重大技术改造，成为了一汽这个国有大型老企业迫切需要完成的历史性任务。

改革开放之初，随着国门打开，几十万辆进口车带着世界尖端技术及万花筒样的装备，潮水般地涌入中国时，一汽人的思想情感受到严重冲击。20世纪50年代同中国汽车工业起步差不多的日本，经过30年的平稳发展已经成为世界汽车生产大国。为了加速一汽的技术改造，1978年5月，一汽派出技术、管理干部赴日本5家汽车公司考察、研修，曾希望通过引进国外的产品，依靠国外汽车厂家的帮助完成换型改造。1979年到1980年初，国外几家汽车厂帮助一汽作出了换型改造的计划。按照这些技术改造方案，仅6个专业厂就需投资23亿至37亿元。这么大的投资在当时显然是无法接受，也是不现实的。通过多方论证，一汽最后确立了立足于挖掘内部潜力，依靠自己的力量为主，适当引进国外先进技术，不停产、不减收，实现换型改造的新路子。换型改造的方针是以节能为中心，在原基础上推陈出新，采用成熟可靠的先进技术和工艺，提高汽车性能，降低油耗，节约材料，实现产品换型和工厂改造。在此期间，一汽把全厂工作重点由生产转移到换型改造上来，建立了两套班子，重点是换型改造。

按照既定的原则和方针，一汽开始进行可行性方案的研究和新产品研制。1980年到1981年，一汽两次上报产品换型和工厂改造方案，1981年12月，国务院批准了一汽换型改造方案；1982年7月，国家经委批准了一汽换型改造初步设计。一汽的换型改造终于开始了。

一汽的换型改造是一项浩繁的工程，它不仅仅是换了一个产品，而是围绕产品从工艺、设备、环境保护直到职工生活福利设施、职工技术教育等几乎都包括在内的综合治理和改造。整个规模和工作量不亚于建设一座与原一汽同等规模的新厂，工程难度及其复杂性甚至超过前者。为了确保换型改造工程万无一失，1982年1月，一汽成立了换型改造指挥部，指挥部在工厂领导下工作，对厂长负责，各专业厂也成立了相应的分指挥部，形成了上下结合的换型指挥网。

在换型改造决战的关键时刻，如何组织新老产品交替转产，即是采用“双轨制”还是采用“多轨制”？用什么方式转产，做到不减少产量，不减少收益，且能一次成功，成为上至国家领导机关，下至一汽全厂职工十分关注和担心的问题。由于一汽当时的条件只能采用“单轨制换型”的做法，就是在同一块面积、同一条生产线经过短暂的停产改造，把老产品转换成新产品，这就增加了换型改造的复杂性，并带有很大的风险。而且市场的陡然变化使得一汽因产品老化，销售量日趋下降，所需换型改造的资金根本无法筹措。因此，为了找到一条最省投资，也省时间，并能符合当时的国情和厂情的换型改造的办法，根据中共中央指示精神，一汽多次研究，断然做出了单轨换型、垂直转产的风险决策。“换型”成了一汽压倒一切的活动，只要说是“换型”，工厂处处开方便的大门，人人为换型让路。“厂兴我荣，厂衰我耻”成为共同的口号。到1983年7月，一汽完成了第二代换型产品“CA141”型解放牌5吨载重汽车的设计、试验、鉴定定型。

正当换型改造紧锣密鼓进行之际，为了解决换型改造资金不足的燃眉之急，为一汽的改革发展松绑放权。1984年8月11日，中央财经领导小组在国务院总理主持下，在北戴河召开会议，专题听取了一汽如何适应汽车工业大发展设想的汇报，原则上同意了给予一汽工厂发展、资金筹措、产品销售、技术引进和外贸等自主权，为一汽的换型改造工程走上快车道打开了一扇大门。

在换型改造中，一汽充分利用国家给予的利润递增包干政策，采取以老养新的办法，自筹换型改造资金，创造了提前介入、合理交叉、同步进行以及采用计算机编程序，网络指挥、现场监督，跟踪调度等科学方法，把许多错综复杂的矛盾和千头万绪的工作有机联系在一起，有条不紊地开展工作，在全厂形成了一个总网络图，按工作分类和部门分工又分成大大小小的许多网络作业图，用系统工程的原理和方法去组织整个企业的改造。

经过3年精心的技术准备阶段，1983年7月15日，在纪念中国汽车工业诞辰30周年的日子里，一汽正式打响了“换型改造”的第一炮，“CA141”型解放牌5吨载重汽车正式开始进入生产准备阶段。到1986年下半年，一汽卧薪尝胆、艰苦奋斗，科学、高标准、高速度地完成了整个工程。3年更新21800多种工艺装备，新增和更新设备7631台，搬迁老设备58660台，新建生产线79条，改造老线124条，完成生产用建筑面积204700平方米，工作量之大甚至超过了老厂的建设。而且在产品换型、工厂改造的过程中，原有的生产产量不仅没有减少，还节节上升，由1983年的6.7万辆到1984年的7.8万辆、1985年的8.5万辆；上缴利税总额也由2.1亿元、2.28亿元增加到3.56亿元，3年累计上缴7.89亿元，接近于换型投资改造的两倍。

1987年1月1日，当初升的太阳和着人们的笑脸在新车正式投产的剪彩仪式上绽开的时候，具有80年代水平的新“解放”单轨垂直转产成功，CA141车在人们的一片欢呼声和乐曲声中昂然驶下了装配线，宣告了一汽彻底甩掉了“老解放三十年一贯制”的帽子，换型改造全面成功。新“解放”发往祖国各地，受到了用户热烈欢迎。

时任中国汽车工业公司总经理的陈祖涛向姚依林汇报时说：“一汽换型难度，举世无双，成功了应该奖给他们一个一吨重的大奖章”^[30]。如今，这个大奖章已经镶嵌在刻有李鹏为一汽换型改造成功题词的大理石纪念碑上，成为了一汽第二次创业的丰功伟绩的历史见证。

在改革开放政策的鼓舞下，一汽几万名职工，终于打胜了这场使老企业焕发青春的大决战。喜讯传遍全国，一汽在不停产、不减效益的情况下，借助国家政策和银行贷款的支持，主要依靠自己的力量，以3年的时间，用4.4亿元自筹资金，就完成了国外专家断言要22亿元才能换型的改造工程，制造出了一代崭新的具有八十年代初先进水平的CA141型五吨载重解放汽车，使中国汽车工业水平从老“解放”向前跨越了整整30年，在实践中走出了一条有自己特色的老企业改造之路。

一汽在这次换型改造中，走出了一条在国家经济体制改革开放的条件下老企业进行自主技术改造的新路子。成果丰硕，意义深远。主要表现在：开发了一个80年代的新产品，从CA15到CA141，产品跨越了30年，并使一汽的产品进入了系列开发的新阶段，为轿车、轻型车的开发做了一些技术储备；初步改造了一个老化的工厂，生产技术面貌焕然一新，并具有一定自我改造、自我发展的能力，还带动了一大批相关联企业的同步换型和改造；闯过了边生产、边换型，“单轨换型、垂直转产”的风险，实现了转产一次成功，转产半年后就达到了设计能力；在艰苦换型改造工作中锤炼了职工队伍，培养出了一大批能够自主地、全面地进行企业改造的人才。它的成功，不仅对一汽今后的发展，对全国的汽车工业，乃至机械制造行业，都有一定的借鉴意义。

1986年2月14日，一汽召开换型转产万人动员大会

改革开放给中国汽车工业注入了新的生机和活力，一汽在领导体制、组织机构、生产方式、管理方法等各个方面都发生了深刻的变革，企业的发展真正驶上了快车道。以产品换型、工厂改造为内容的第二次创业，与建厂时期的第一次创业同样用了3年时间，14条战线的工作都是在不停产的情况下进行，工作量相当于重建一个50年代的一汽。1986年9月28日，最后一辆老解放缓缓驶下了总装配线，一汽人百感交集地送走了一个时代，新解放CA141的垂直转产则标志着一个新时代的到来。

四、结构调整时期（1988年至1998年），在一汽历史上被称为“第3次创业”

进入20世纪80年代后，中国汽车工业长期存在的“缺重少轻，轿车几乎空白”的弊端日渐突出。为了改变这种严重背离汽车工业发展的落后状况，一汽在完成换型改造，元气尚未恢复的情况下，又马不停蹄地拉开了“大厂干小车”的帷幕，进行了以发展轿车和轻型车为主要内容的第3次创业，开始了企业结构的重大调整。

为了在激烈的国际国内市场竞争中争得主动，在国家的支持下，1986年9月1日，第一汽车制造厂新厂区开工建设，以拓展老厂区制约发展的有限空间，使一汽最终爬上能同时生产中型载客货车、轻型车、轿车这个陡坡。建成后的二厂区共有工业建筑737838平方米，道路12.9公里，铁路12.87公里，铺设电缆和架线60470米，铺设各种管道76公里。这是全新的现代化建设，成为一汽第3次创业的起步工程。

一汽通过联合兼并和改造吉林、长春4个地方企业，盘活社会存量资产，建起了年产6万辆的轻型车基地，由一汽引进技术自主开发，几经发展使产能达到了20万辆，深受用户喜爱，每年产销量以61.5％的速度递增，最高的时候曾达到8.4万辆。随后一汽又依托长期积累的卡车优势，打响了柴油化、平头化、重型化的战役，使重型卡车成为了解放品牌扩张的主力，短短几年，销量就跃居世界第一位。

一汽从制造卡车那天起，几代创业者心中就有了一个制造轿车的梦想。随着中国经济体制的不断改革和社会主义市场经济体制的逐步确立，一汽大干轿车的梦想被重新点燃。1987年5月，首届“中国汽车工业发展战略研讨会”在湖北十堰召开，研究讨论如何加快发展中国轿车产业的重大问题。一汽厂长耿昭杰星夜赶到会场，代表一汽10万职工阐述了一汽轿车发展战略：依靠大企业集团，建立2至3个轿车工业基地，合理分工，注重联合，一次规划，分期实施，起步规模小一些为宜，走技术引进与自我发展、自我建设相结合的路子，立足国内急需，挡住进口；在此基础上，选择国外合作伙伴，建设符合规模经济的轿车生产基地。耿昭杰的发言赢得了满堂喝彩。1987年8月，国务院在北戴河会议上做出重大决策，一汽被列为中国三大轿车基地之一，并确定“发展轿车，一汽先行”。由此，一汽在胜利地完成“解放”车换型改造的第二次创业后不久，又抓住了大批量上轿车的机会，踏上了第三次创业的征途。

由于刚刚结束中型车的换型改造，轻型车的生产准备也已进入高潮，资金显得格外紧张。根据北戴河会议精神和本厂的实际情况，一汽提出了“从中高级轿车起步，向下发展；依托老厂，轻轿结合；一次规划，分期实现，先建一个3万辆的先导厂，挡住进口，进而瞄准国际、国内两个市场，建设一个符合经济纲领的现代化轿车工业基地”的发展轿车的指导方针。决定在充分利用和改造老“红旗”轿车生产阵地的基础上建设3万辆轿车先导工程，以滚利的办法筹集资金，走出一条边建设、边出车、以轿养轿、务实快上的新路子。1987年9月18日，一汽轿车厂召开全体员工动员大会，揭开了轿车3万辆先导工程建设的序幕。大规模的建设在与时间、速度的抗争中进行。为了适应工程施工过程中的复杂局面，轿车先导工程一开始就以SKD方式走上了“务实快上”的路子，即一面改造三条线，一面装配生产。1989年8月1日，当第一台奥迪轿车带着一汽造车人的新观念驶下装配线时，一汽造车人3年前发出的第一个誓言开始变为现实。1998年7月15日，轿车先导工程通过国家验收。截至1997年底，累计生产奥迪轿车和自主品牌的小“红旗”轿车123294辆，国产化率分别达到82％和93％，率先满足了国内中、高档公务用车的需求。10年间的总销售收入311亿元人民币，实现利税66亿元人民币，相当于总投资6.25亿元的10倍，还上交关税70亿元人民币，取得了显著的经济效益，成功发挥了先导作用。

就在一汽3万辆中、高级轿车工程紧张进行的时候，年产15万辆的一汽——大众普及型轿车项目也开始着陆。1991年8月24日，国务院以国办通19号文件批复了国家计委《关于批准一汽——大众汽车有限公司年产十五万辆轿车项目开工建设的请示》，从此拉开了建设15万辆现代化轿车工业基地的序幕。一汽——大众15万辆轿车基地建设总投资890636万元人民币（含外汇11017万马克），注册资本22.5亿元，其中一汽占60％，德国大众占40％。成为当时全国最大的轿车生产基地，也是一汽自1953年建厂以来的第二个大规模建设工程。面临这个庞大又陌生的轿车工程，一汽领导集体提出了两个全心全意的指导思想，即“一汽全心全意支持一汽——大众，一汽——大众全心全意依靠一汽”。两个全心全意统一了集团公司上上下下各类人员的思想认识，克服了各种阻力，使集团公司对一汽——大众在人、财、物等各方面的支援和服务不断取得进展。15万辆轿车基地的建设同时牵动着一汽集团广大员工的心，他们以各种方式参与其中，作出了自己的贡献。一汽——大众的发展建设更是得到了中国共产党和国家领导人的重视，以江泽民为核心的第三代领导人先后来这里视察，给予了极大的关怀与支持。这期间，江泽民两次来一汽，并题写了“建设现代化轿车工业基地”这永铭史册的光辉题词。1997年8月，随着一汽——大众15万辆轿车工程项目正式通过国家验收及第10万辆捷达轿车下线，一汽终于实现了它的第二个誓言，圆了大批量生产轿车的第二个梦想，向中国共产党和国家交上了一份出色的答卷，又一次为国家、为人民做出了重大的贡献。

一汽发展轿车实际上走了两条路：一是合资合作，二是自主开发、联合开发。小“红旗”轿车就是在消化吸收奥迪轿车的整车技术和克莱斯勒发动机技术基础上，经过自主匹配成功的轿车新产品，实现了一汽“红旗不倒”的愿望，也完成了国家下达的恢复“红旗”生产的政治任务，1995年正式投入生产，短短几年就形成了几十个品种、3万辆生产能力。而随后推出的红旗旗舰、奥迪A6高级豪华轿车，则代表了中国轿车制造业的最高水平。1997年，一汽将主要从事红旗整车生产和总成生产的优质资产进行重组，成立了一汽轿车股份有限公司。他们坚持“民族品牌，开放发展”，运用国际开发能力和方法，自主开发具有国际水平的系列产品，新建了现代化的总装生产线和涂装线，不仅使整车制造水平上了一个台阶，而且使当时唯一拥有自主知识产权的红旗轿车以48.03亿元的品牌价值，登上了中国轿车制造业第一大品牌的宝座。一汽的轿车梦终于变成了现实。

在建设现代化轿车工业基地的同时，一汽还通过不断深化企业改革，完成了由传统的工厂向集团公司体制的转变，以及由单一的国有资产向多元化资产结构的转变。1991年12月14日，国务院批转国家计委、体改委和国务院生产办公室《关于选择一批大型企业集团进行试点请示的通知》，决定选择一批大型企业集团进行试点。由于一汽经过10年的横向经济联合，无论是在横向联合的规模上、经营管理上还是母子公司的体制上，均符合企业集团试点条件，在57家试点名单中名列榜首。1992年6月24日，国务院生产办公室正式同意将汽车厂更名为中国第一汽车集团公司，一汽的改革随之也进入了一个新的发展时期。由于老国企历史包袱重，与民营企业、合资企业等新兴企业相比，在体制、机制上有很大差距，在竞争中处于不利地位。面对新的困难和压力，一汽不畏艰难、挑战自我，大刀阔斧地进行了一系列企业结构和资本结构调整。在深化集团试点中，对一汽本部的各专业厂和管理机构，按照“精干主体、剥离辅助”原则，采用“1233”战略，把投资集中到一个技术中心，采购、营销两大网络，总装、涂装、焊接三大工艺和发动机、变速箱、车桥三大总成上来。将其他的零部件、毛胚、辅助后方、社会事业，等等，全部改制成具有法人地位的全资子公司或控股子公司，逼着他们背靠一汽，走向市场。一汽从事零部件生产的9个专业厂、8个合资企业最先剥离出去，率先改制为自主经营、自我约束、自负盈亏、自我发展，具有独立法人地位的子公司。还成立了一汽轿车、一汽四环等两个上市公司。改组以后的一汽集团公司下设22个管理部、8个直属专业厂、5个分公司、30个全资子公司、10个控股子公司、26个参股公司、244个关联公司。经过了将近10年的集团试点改革，到20世纪末，一汽成为了一个跨地区、跨行业、跨所有制、全方位的具有科研、开发、生产、销售、金融、外经外贸等多种功能，集中、重、轿、轻、客、微6大系列产品于一身的特大型汽车企业集团。至此，一汽这个按苏联模式建立起来的典型“大而全”的老国企，终于走上了脱胎换骨、制度创新的道路。

通过企业并购、国际合作等一系列举措，一汽成功地建设起6万辆轻型车基地、3万辆轿车先导厂和15万辆的一汽——大众公司。随着第3次创业的顺利进行，一汽从单一卡车产品转变到中、重、轻、轿宽系列发展；从单一国内市场转变到国际国内两个市场；从单一工厂转变到汽车集团，企业的结构性调整取得了一系列重大的成果。

五、建设“三化”（规模百万化、管理数字化、经营国际化）时期（1999年12月至今），在一汽历史上被称为新一汽时期

伴随着中国汽车市场的快速增长，一汽也进入了高速发展的新时期，实施了一系列管理举措和内部改革。1999年3月，国务院任命的一汽新领导班子正式上任后，首先解决了如何适应市场环境，如何扭转比较困难的经营状态的问题。从1999年开始，一汽用了3年时间进行了一汽历史上力度最大的改革。人事管理上，把47个职能部门压缩到22个，高层领导压缩到8个人，确立了“管理者能上能下、员工能进能出、收入能增能减”的市场化的选人用人机制；资金管理上，减少不合理的应收账款，消除不良库存，控制现金流，抓了集中采购、以车抵债、外委外购、降成本、降低资金占用等工作，使一汽资金状况有明显好转；质量管理上，通过ISO9000质量认证，推行精益生产方式，整顿企业内部环境，强化采购营销活动管理，重建管理基础，再造管理流程。经过一系列的改革，1999年，一汽汽车销量30万辆，2001年和2002年分别突破40万辆和50万辆，2003年和2004年则分别突破了90万辆和100万辆。日益强大的一汽集团除了生产出更多的产品外，还带来了更多的工作岗位，给上下游企业和周边企业带来了许多新的机会，可以毫不夸张地说，一汽对于维护吉林、长春的和谐稳定功不可没。

在经过了汽车业的高速发展之后，中国人对民族汽车品牌的梦想也更加炽烈，他们不希望每天看到的和自己使用的永远都是外国的品牌，历经沧桑的“解放”卡车则寄托了一代又一代中国人的希望。1999年开始，德国奔驰公司与一汽展开了长达两年的合资谈判，由于一汽不肯淡化甚至失去自己的解放品牌和研发的自主权，最终谈判不欢而散。这一举动却让不少国人为之叫好。为了把50多年来形成的解放品牌建设好，一汽选择了充分利用国际合作平台，整合国际资源，形成自主研发体系和国际化的生产经营管理体系，以及自主知识产权体系的发展道路，自主开放式发展自己的解放品牌。2003年1月，在原第一汽车制造厂主体专业厂基础上组建了一汽解放汽车有限公司，以焊接、涂装、总装三大工艺及车桥、变速箱和发动机三大总成为核心技术，成为一汽集团规模最大的全资子公司。同年7月，一汽总投入70亿元巨资，全面进行解放卡车的发动机、变速箱、车桥核心技术的升级改造，相继开发17个平台，在自主研发的道路上迈出了重要的一步。2007年7月15日，完全由一汽自主研发、历经4年精心打造的具有当代世界级水平的解放第6代重型卡车解放J6正式下线投放市场。这是一汽发展史上具有时代和里程碑意义的产品，它标志着一汽卡车产品结构调整的基本完成，由中型、准重型走向了重型化的新时代。

2002年11月11日，一汽年产第50万辆车下线

随着国内汽车市场的激烈竞争，一汽开拓建设了更加庞大的汽车营销、服务事业。为了适应市场不断变化的情况，一汽产品的开发人员经常跑市场，走访用户，听取用户的意见，贴近用户搞开发，加强产品开发的力量，赢得了销售的主动权，到2003年，在3年多的时间内，开发了各种车型380种，取得了巨大的经济效益和社会效益。同时为了能够在国内建设一个集汽车研发、制造、销售、产品专业服务为一体的强大汽车品牌，一汽还创造了中国汽车营销服务的全新模式。2002年创立了以“感动服务”品牌为中心的服务网络，开展形象建设等系统工程。同时为了加快实施以用户为中心的营销战略，提出了“管家式”服务的新理念，开展多元化、个性化、人性化的服务，打造出一汽汽车品牌的服务，是国内汽车售后服务工作中的重大创新，对自身的汽车消费及品牌形象起到了极大的促进作用。

为了适应市场经济的激烈竞争，构建一流的人才队伍，提高员工素质，一汽提出了建立学习型组织的指导思想，并以相应的学习培训体系、用人机制和管理体制鼓励员工成才。对于一汽这样20世纪50年代建设起来的老国企，由于过去计划经济存在的弊端和岁月的流逝，企业员工老化趋势严重，一些技术骨干也后继无人，1994年，一汽集团公司实施了“801”人才工程，有64位20世纪80年代毕业的大学生走进领导班子，使每个专业厂、处室领导班子中都陆续由一名本科大学毕业生担任领导职务，到2000年8月，一汽新的领导班子调整后，9名集团公司领导班子的成员中，有5位成员就是从“801”人才工程成长起来的。自2001年开始，一汽投入超过8700万元的教育经费，办各种培训班1000多个，有超过30万次的职工参加了培训，通过学习和实践，造就了一批专业的优秀人才和高级经理人才队伍。一汽还通过各种形式的岗位技能竞赛活动，为员工搭建起了一个展示技能、提高技能的舞台。出色地完成了国家交给的“出汽车、出经验”，又“出人才”的战略任务。

进入21世纪以后，为了适应国内汽车市场的迅速发展，一汽紧紧把握国家振兴东北老工业基地的契机，适应中国共产党的十六大提出的走新型工业化道路、发展具有国际竞争力的大企业集团的要求，进一步明确责任和使命，提出了“建设新一汽”的构想，确立了在5年或者更长一段时间，实现“规模百万化、管理数字化、经营国际化”的“三化”发展目标。从此，一汽开始进入了建设“三化”新的发展时期。

“规模百万化”，就是要建设百万量级的现代化企业，把企业在做强的基础上做大，在做大的同时做强，并利用整车形成的规模效应，拉动零部件企业及相关衍生经济的发展，实现“龙头带动、全面发展、协调共荣”的企业发展新格局。中国加入WTO之后，在国内汽车产业亟待进行结构调整、技术升级的背景下，一汽完成了与天汽联合、与丰田联手、控股川旅等一系列大动作，企业经营从东北延伸到了华北、华东、西南等地，企业规模和实力不断壮大。2004年12月28日，一汽实现年销售汽车突破100万辆，成为中国第一个年产销突破百万辆的汽车企业。“管理数字化”，就是通过信息技术，建立以“市场链”为导向的科学管理机制。一汽在加快信息化建设中已经做了许多有益的探索，基础网络建设取得初步成效；CAD、CAM、CAE等技术已经在产品、工装设计中广泛应用；PDM系统的推广和应用，已经在研发部门和生产准备部门实现了CAD、CAPP数据集成；引进和自主开发的ERP系统，已经在集团公司和基础较好的子公司运作。“经营国际化”，就是将企业融入世界经济循环的大环境之中，增强企业参与国际竞争和国际分工的能力，将一汽建设成为具有国际竞争实力的汽车工业集团。经过多年努力，一汽已经拥有49个中外合资企业，引进、应用了一系列先进的产品、技术和管理手段，对提升企业技术水平和管理水平，创新管理思想都起到了积极的推进作用。顺应国际化发展的潮流，2002年以来，一汽又实现了与丰田的合作，补充和完善了乘用车产品线，与德国大众公司的合作也得到了进一步的深入和发展。

迄今，一汽已发展成为一个实力雄厚的大型企业集团，现拥有全资子公司32家，控股子公司17家，形成了红旗、解放、夏利、大众、奥迪、丰田、马自达7大品牌和东北、华北及胶东、西南布局合理的三大生产基地。一汽遵循“第一汽车、第一伙伴”的核心价值观念和“学习、创新、抗争、自强”的企业精神，努力践行着“让中国每个家庭都拥有自己的汽车”的产业梦想。正在为建设“规模百万化、管理数字化、经营规模化”的新一汽而努力奋斗。

在中国共产党的正确领导下，一汽历经了半个多世纪的风风雨雨，发生了巨大的变化。一汽从小到大，不断发展壮大，从生产单一的中型卡车发展成为重、中、轻、微、轿、客多品种、宽系列、全方位的产品格局；产量从当初年产3万辆生产能力，发展到年产销量上百万辆目标；企业结构从工厂体制转变成集团公司，从单一的国家所有制转变为多元化的资本结构，从面向单一的国内市场转变为面向国内、国外两个市场。一汽所属单位分布在全国各地，一汽已经成为名副其实的中国第一汽车集团公司，成为了中国的一汽。

作为中国汽车工业的“长子”，当一汽的建设者们在茫茫的荒野上夯下中国汽车工业的第一根基桩时，就为自己铺设了一条为人民共和国奉献的跑道。通过半个多世纪的奋斗与发展，一汽出色的完成了伟大祖国交给的“出汽车、出人才、出经验”的战略任务。2007年，一汽列“世界最大500家公司”第385位；“中国制造企业500强”第1位。公司品牌价值达到424.21亿元，实现销售收入1876亿元。伴随着社会主义市场经济的发展和完善，一汽的竞争实力也在不断增强，“中国第一汽车”的品牌熠熠生辉，事业生机蓬勃。

回顾一汽半个多世纪建设发展的历史，不难发现，一汽奋斗发展的沧桑步履与共和国的血脉是如此的紧密相联，休戚与共。在半个多世纪的发展历程中，一汽这个老国企在与旧体制的抗争中虽然经历了许久的磨砺与阵痛，却始终能用中国汽车工业的一个又一个“第一”不断地搽亮自己的名字，展示了一幅自强不息的壮美画卷和一部可歌可泣的奉献诗篇。一汽的发展道路也再次证明，“越是民族的，越是世界的”。

中共吉林省委党史研究室　邹艳执笔